TPH27 Monte Bianco I (La Palud - Pavillon du Mont-Fréty)

A Courmayeur, sur le versant valdôtain du massif du Mont-Blanc, les téléphériques Monte Bianco constituent depuis les années 1940 le pendant italien des téléphériques français de l'Aiguille du Midi. Les deux lignes sont d'ailleurs reliées depuis 1957 par l'intermédiaire de l’impressionnant téléphérique Panoramic Mont-Blanc, formant, en duo avec le tunnel du Mont-Blanc, suivant le rêve de leur concepteur, Lora Dino Totino, le "plus grand carrousel du monde".

Au départ du hameau de la Palud, les téléphériques Monte Bianco permettent de gagner, via le Pavillon du Mont Fréty (2173 m), le refuge Torino (3320 mètres) puis la Pointe Helbronner (3452 mètres), où les touristes peuvent toucher du bout des doigts le toit de l'Europe et les plus grandes étendues glacières du massif (voir le descriptif détaillé de la page Courmayeur / secteur Monte-Bianco présent ici).

A l'heure de leur remplacement après plus de 60 ans de services, remontees-mecaniques.net vous propose une série de trois reportages hommages sur ces appareils mythiques. Cette première présentation vous invite à découvrir le premier tronçon La Palud – Pavillon du Mont-Fréty.

Le premier refuge Torino et la vallée de Courmayeur vus depuis la pointe Helbronner

Des téléphériques à vocation militaire

Si les téléphériques Monte Bianco transportent aujourd'hui plusieurs dizaines de milliers de touristes chaque année, on sait peu que les lignes ont été initiées dans un but militaire, dans le contexte de la Seconde Guerre Mondiale.

A la tête du Royaume d'Italie, Benito Mussolini souhaite équiper les Alpes d'un maillage de téléphériques susceptibles de transporter les troupes militaires. Le but, à terme, est la prise de possession de l'ancien comté de Nice et la grande Savoie, et, plus immédiatement, d'imposer une politique d'italianisation de l'Italie du nord, notamment dans le val d'Aoste. Ainsi, dominant la vallée de Courmayeur à plus de 3300 mètres d'altitude, à proximité de la frontière franco-italienne, le refuge Torino constitue-t-il un point stratégique pour assurer la présence fasciste en val d'Aoste et permettre la conquête du territoire. Le lieu s'avère d'autant plus stratégique que, sur le versant français du massif du Mont-Blanc, une ligne de téléphériques (voir le reportage sur le téléphérique des Glaciers) permet de gagner facilement le col du Midi, séparé du refuge Torino par les glaciers du Géant et de la Vallée Blanche.

En l’absence de téléphérique, côté val d'Aoste, il faut cependant compter sept heures de montée à pied pour atteindre le refuge. L'armée passe donc commande auprès de la jeune société turinoise Funivie d'Italia d'une ligne de téléphériques entre le hameau de La Palud et ledit refuge.

Funivie d'Italia, a été créée en 1940 par le jeune polytechnicien Dino Lora Totino, issu d'une grande famille d'industriels textile de la région de Biella, la capitale piémontaise de la Laine. Du fil de laine au fil d'acier, passionné par le transport par câble, il avait déjà créé depuis 1932 des téléphériques à Breuil-Cervinia (Plan Maison et Plan Rosa), ce qui lui valut d'ailleurs le titre de comte de Cervinia. Pour le chantier du refuge Torino, il est prévu un premier tronçon aboutissant au Pavillon du Mont-Fréty, puis un second, jusqu'au refuge Torino. Dino Lora Totino s'aide pour ce faire des compétences techniques du professeur et ingénieur-conseil Vittorio Zignoli, qui conçoit pour le second tronçon, au cœur de la haute montagne, une ligne exceptionnelle d'une longueur de 2440 mètres sans appui intermédiaire. La fabrication des principales pièces techniques (poulies, chariots...) du téléphérique est confiée en sous-traitance aux ateliers Agudio.

Les chantiers de ces nouveaux téléphériques sont entamés à compter de 1940, dans des conditions géopolitiques toutes particulières, dans un val d'Aoste où un fort mouvement autonomiste tente de contrer le fascisme. Il faut, en outre, affronter la topographie du terrain très irrégulière, avec quelques pentes à plus de 100 %, composer avec la météo d'altitude et compter avec des moyens techniques limités. Dans ce contexte, couler le béton des gares en altitude et construire, pour le premier tronçon, trois pylônes en treillis n'est pas chose facile. La première section La Palud - Pavillon du Mont-Fréty est ouverte aux troupes en 1942, tandis que le second tronçon, permettant d'accéder au refuge de Torino est toujours en travaux.

La ligne de service avec les employés aidant à la construction


La pose des câbles entièrement effectuée à la main, au jour où aujourd'hui tout s'effectue par hélicoptère …

Mais deux ans après cette mise en service partielle, l'appareil se retrouve au cœur de la bataille du Mont-Blanc. A Chamonix, la résistance s'organise et forme, sous le commandement de Neyrinck, le bataillon de haute-montagne dit bataillon du Mont-Blanc. Plusieurs combats s'enchaînent contre les armées de l'Axe sur le glacier du Géant, dont l'accès est facilité avec le téléphérique de service du col du Midi du côté français, et sur le versant valdôtain, par le téléphérique du Mont-Fréty. Ces installations prennent alors un intérêt stratégique tout particulier et sont la cible d'échanges nourris d'obus. A la fin de la guerre, les français prennent possession du refuge de Torino. Pris par surprise, ils seront quelques jours plus tard tous fusillés dans la nuit par l'armée italienne qui en reprend possession. Guidés par l'avion de Firmin Guiron, les deux canons de 75 millimètres du 93ème régiment d'artillerie de montagne, acheminés depuis Chamonix par le téléphérique, touchent finalement leur but le 9 avril 1945 en atteignant un pylône du téléphérique du Pavillon du Mont-Fréty depuis le col du Midi représentant un tir à plus de 6 kilomètres de distance. L'installation étant désormais hors-service, les militaires de l'Axe se replient et la résistance des "Partisans" du Val d'Aoste achève de chasser les troupes allemandes et les fascistes.

Les téléphériques passent en mode « touristique »

Après la fin de la Seconde Guerre Mondiale, Dino Lora Totino, poursuit la construction des deux tronçons des téléphériques. Depuis le début du projet, le Comte voyait, à n'en point douter, plus loin que la conception d'une installation à usage militaire : sa volonté était de réaliser à Courmayeur, le pendant du projet des téléphériques touristiques de l'Aiguille du Midi de Chamonix. Il recrute à la tête du bureau technique de Funivie d'Italia Lorenzo Valentino de Francisco. Le jeune ingénieur reprend le chantier en collaboration avec le professeur et ingénieur conseil Vittorio Zignoli. Ce dernier calcule et trouve les solutions techniques, et Lorenzo de Francisco coordonne et supervise la construction, toujours en sous-traitance avec Agudio pour la fournitures des principales pièces techniques.

Construction de la gare sommitale au refuge Torino

Alors que, côté chamoniard, le projet de l'Aiguille s'enlise, côté valdôtain, le chantier avance bon train, tant et si bien que les deux tronçons des téléphériques, désormais appelés « Monte-Bianco », sont inaugurés le 28 août 1947. Au départ de la Palud, à 1370 mètres, le premier tronçon conduit les touristes au Mont-Fréty à 2173 mètres, d'où part une seconde section de 2 440 mètres, sans aucun pylône, qui aboutit sous le refuge Torino, perché à 3335 mètres d'altitude, à proximité du col du Géant, au cœur de la haute-montagne du massif du Mont-Blanc.

Le premier tronçon des téléphériques du Monte-Bianco, quelques temps après son ouverture au public


Succès immédiat pour les téléphériques du Monte Bianco

Le succès de fréquentation de ces téléphériques du Monte Bianco fait germer dans l'esprit de Dino Lora Totino l'idée d'une liaison internationale par téléporté, à l'image de celle qu'il avait déjà imaginé à Cervinia entre l'Italie et la Suisse, mais que l'administration lui avait refusée. Son rêve aboutira en 1957, après que le Comte aura achevé la construction des téléphériques du versant français et la mise en service du Panoramic Mont-Blanc, aboutissant à la pointe Helbronner, où un troisième et dernier tronçon des téléphériques Monte Bianco sera ouvert pour réaliser les 270 mètres de distance qui séparent le refuge de la pointe.

Toujours en quête de nouveaux défis, le Compte Dino Lora Totino imagine, en plus d'une "liaison aérienne" France-Italie par téléphérique, une liaison souterraine. En 1946 est construit une galerie de 100 mètres au départ de l'Italie sous les sommets du massif du Mont-Blanc. Le projet approuvé, les travaux durent de 1959 à 1965, date à laquelle le tunnel du Mont-Blanc est inauguré et ouvert au public.

Solides et fiables, les téléphériques du Monte Bianco fonctionnent depuis plus de six décennies dans leur configuration d'origine. Tout juste peut-on relever quelques mises aux normes et quelques petites rénovations au niveau des véhicules.

Cabine au survol du parking dans les années 1960

Le premier tronçon des téléphériques Monte Bianco : La Palud – Pavillon du Mont-Fréty

Le premier tronçon des téléphériques Monte Bianco reliait le hameau de la Palud, à quelques tours de roues du centre de Courmayeur, non loin de l'entrée italienne du tunnel du Mont-Blanc, au Pavillon du Mont-Fréty, à 2178 mètres d'altitude. Son arrivée était placée sur un vaste plateau au pied de la Pointe Helbronner (3462 m) et de la Dent du Géant (4013 m), dominée par les séracs du débordement glaciaire du Géant. Son exploitation était quasi annuelle avec juste une dizaine de jours d'arrêt en mai et novembre pour la maintenance du téléporté.

L'appareil adoptait une configuration à va-et-vient. Chaque voie recevait trois câbles. Pour l'exploitation normale, étaient utilisés un câble porteur de 42 millimètres et un câble tracteur de 22 millimètres ; l'autre tracteur de 15 millimètres servait de marche de secours ultime pour le rapatriement. L'installation pouvait être exploitée jusqu'à à 8 mètres par seconde et transportait 260 personnes par heure et par sens.

Situation sur le plan des activités de la Funivie Monte Bianco S.p.A. :

Caractéristiques

Caractéristiques administratives

TPH V - Téléphérique bicâble à va-et-vient : MONTE BIANCO 1^ER TRONÇON : La Palud - Pavillon du Mont-Fréty
Exploitant : Funivie Monte Bianco S.p.A.
Constructeur : Funivie d'Italia / Agudio
Période de construction : 1940 - 1942
Premier arrêt d'exploitation : 9 Avril 1945
Réparation / modification pour l'exploitation publique : 1946
Date d'inauguration pour l'exploitation au public : 28 août 1947
Date de destruction : 2015

Caractéristiques d’exploitation

Exploitation : Annuelle (arrêts en mai et novembre)
Capacité : 27 personnes
Débit à la montée : 260 p/h
Débit à la descente : 260 p/h
Vitesse d'exploitation : 8 m/s
Vitesse au passage des pylônes : 6,5 m/s
Vitesse maximale avec le moteur électrique de secours : 2,5 m/s
Vitesse maximale avec le moteur thermique de secours : 1,5 m/s
Temps de trajet : ~ 5 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1370 mètres
Altitude amont : 2178 mètres
Dénivelée : 808 mètres
Longueur développée : 1806 mètres
Longueur horizontale : 1615 mètres
Pente maximale : 69 %
Pente moyenne : 50 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : Amont
Type de motorisation : Ward Léonard
Moteur électrique de marche normale : Courant continu 170 kW
Moteur électrique de secours : Courant continu 140 kW
Moteur thermique de secours : 58 kW
Puissance du groupe électrogène : 200 kVA

Gare tension : Aval
Type de tension : Dynamique, par contrepoids
Masse des contrepoids des câbles porteurs : 42000 kg × 2
Masse du contrepoids du câble tracteur : 6800 kg
Masse du contrepoids du câble tracteur de secours : 3600 kg × 2

Nombre de pylônes : 3
Nombre de cabines : 2

Caractéristiques des câbles

Fabricant des câbles actuels : Redaelli
Câbles porteur : 1× 42 mm
Câble tracteur : 1× 22 mm
Câble tracteur de secours : 1× 15 mm
Âmes : Compactes

Ligne et infrastructures du 1^er tronçon des téléphériques du Monte Bianco, de « La Palud – Pavillon du Mont-Fréty »

Gare aval :

La gare aval était située à 1370 mètres d'altitude, au centre du hameau de la Palud, juste devant le parking des téléphériques. Avec la signalétique disposée sur sa toiture, elle était visible depuis la route nationale débouchant du tunnel du Mont-Blanc. Avec ses murs finis en parement de pierres, elle s'intègrait très bien aux autres bâtiments du lieu-dit. La gare se confondait d'autant plus avec les maisons environnantes qu'elle recevait sur ses différentes façades des fenêtres habillées de volets en bois. L'accès aux quais d'embarquement s'effectuait côté ligne, depuis l'avant de la gare, via une borne de contrôle de forfaits Skidata.

La gare aval vue depuis le parking de la Palud


La gare aval vue de trois quarts


La gare aval vue de profil avec le nom de l'installation sur le toit du bâtiment


La gare aval vue de face


Les caisses de l'installation permettant l'achat du forfait


La gare aval vue de trois quarts


La gare aval vue de face avec la zone d'accès à l'installation au centre


La borne de contrôle du forfait


La zone d'embarquement


Une cabine à quai


C'est parti pour cinq minutes de montée !

La ligne :

La ligne était longue de 1806 mètres et disposait de trois pylônes en treillis. En sortie de la gare aval, la cabine prenait rapidement de la hauteur et laissait derrière elle le parking du téléphérique et les habitations de La Palud pour l’environnement boisé des pentes du Mont-Fréty. Après le passage du pylône 1, la pente s'adoucissait légèrement et la ligne survolait quelques prés d'altitude avant de poursuivre en direction d'un escarpement sur lequel était implanté le pylône 2. Après avoir franchi l'ouvrage de soutien, la cabine survolait une dépression. La portée se prolongeait jusqu'au sommet même du Mont-Fréty, où un dernier pylône accompagnait l'adoucissement des dernières dizaines de mètres de ligne jusqu'à l'arrivée en gare amont.

Caractéristiques de la ligne :

• P1 : 2S/2S
• P2 : 5S/5S
• P3 : 4S/4S

La ligne vue depuis l'aval


Survol du parking de la Palud


Retour en arrière sur la gare aval


En approche du pylône 1


Pylône 1


Détail de la tête de pylône 1


Poursuite de la ligne entre les pylônes 1 et 2


Passage au dessus d'une forêt


Au dessus d'un terrain raide et glissant


Croisement avec la cabine du brin descendant


Pylône 2


Portée entre les pylônes 2 et 3


Au milieu de cette portée


Pylône 3


Passage de la cabine sur le pylône 3


Portée entre le pylône 3 et la gare amont


En approche de la gare amont


La ligne vue depuis la gare amont

Gare amont :

La gare amont était située à 2178 mètres d'altitude, intégrée au sein d'une construction hébergeant également la gare aval du second tronçon. L'ensemble, implanté à proximité du vieux bâtiment abritant le Pavillon du Mont-Fréty, a été réalisé en voile béton et se veut plus fonctionnelle qu'esthétique. Il s'agissait de la station motrice de l'installation. A noter la présence à la sortie même des quais de débarquement, les quais d'embarquement du second tronçon menant au col du Géant.

Arrivée en gare amont




La zone de débarquement


Une cabine à quai


Vues extérieures de la gare amont

Cabines et chariots

Le téléphérique reliant le hameau de la Palud au Pavillon du Mont-Fréty était équipé de deux cabines d'une capacité maximale de 26 personnes en plus d'un conducteur. Si elles conservaient globalement leur aspect de 1947, elles ont été recarrossées une première fois durant les années 1960 (parois, plancher, toitures et vitrages ont été remplacés à cette occasion), puis dans les années 1990. Elles ont alors reçu une nouvelle livrée bleue et blanche en remplacement du rouge et crème d'origine.

Cabine originelle de 1946 et cabine recarrossée dans les années 1960


Cabine depuis les années 1990




Une cabine au passage du premier pylône


Une cabine vue en contre plongée


Une cabine entrant en gare


Une cabine en gare

Si l'intérieur a également été rénové durant les années 1990, la structure d'origine restait toujours visible. Le poste de commande des véhicules était quant à lui limité à l'essentiel. L'ouverture et la fermeture des portes restaient manuelles.

L'intérieur d'une cabine


Vue sur les commandes à l'intérieur de la cabine

A l'occasion de la rénovation de 1990, les suspentes en treillis d'origine ont laissés place à des nouvelles en acier plein. Le chariot était composé de huit galets disposés sur le câble porteur et un culot d'attache relié au câble tracteur. On y trouvait également des freins de chariot hydrauliques.

Le chariot vu d'en dessous

Le premier tronçon des téléphériques du Monte Bianco était en outre équipé d'une nacelle de service permettant d’évacuer les passagers en cas de casse du câble tracteur de marche normale ou d'impossibilité d’animer la poulie de l'entraînement principal. Le câble tracteur de secours est ainsi mis en service et la nacelle de service est alors posée sur le câble porteur et reliée au nouveau câble tracteur afin de rejoindre facilement les cabines bloquées sur la ligne.

La nacelle de service

Au cœur du 1^er tronçon du téléphérique du Monte Bianco, de « La Palud – Pavillon du Mont-Fréty »

Station tension (1370 mètres d'altitude) :

La tension était située en gare aval, au hameau de la Palud. Les câbles pénètraient dans l'infrastructure et étianet déviés sur chaque voie par une poulie, vingt mètres plus bas. Dans ce sous-sol se trouvaient les poulies de renvoi des câbles, toutes disposées sur des contrepoids qui effectuaient eux la tension dynamique. Les deux câbles porteurs étaient également maintenus en tension par des contrepoids, situés plus bas dans des fosses.

La disposition des câbles sur un schéma adapté de la Funivie Monte-Bianco S.p.A.


L'entrée des câbles du brin droit dans la gare


L'entrée des câbles du brin gauche dans la gare


La déviation des câbles porteurs dans le sous-sol




Les poulies de renvoie du câble tracteur avec leur contrepoids




Les poulies de renvoie du câble tracteur de secours avec leur contrepoids

Station motrice (2178 mètres d'altitude) :

La station motrice du téléphérique était située en gare amont, au Pavillon du Mont-Fréty. Elle était divisée en trois étages.

L'étage le plus haut hébergeait le poste de commande du téléphérique et des différentes armoires de puissances, de contrôles ainsi que des poulies de renvoie du câble vers la poulie motrice.

Vue générale du poste de commandes depuis la zone de débarquement


Zoom sur le passage des câbles à l'intérieur de la gare


Les commandes de l'appareil


Les commandes du moteur thermique


Les armoires de commandes


Vue sur la zone de débarquement depuis le poste de commandes


Passons à l'arrière du poste avec les deux coffrets électriques d'alimentation des batteries des cabines


Les poulies de déviation des câbles vers les poulies motrices




Vue sur la machinerie à l'étage d'en dessous


Les armoires de puissances

On trouvait par ailleurs ici le groupe Ward-Léonard auquel étaient asservis les moteurs électriques de l'entraînement. C'était autrefois une méthode répandue pour contrôler la vitesse d'un moteur à courant continu, quand les variateurs de fréquences n’existaient pas ou que les réseaux électriques n'étaient pas assez fiabilisés.

Le groupe Ward-Léonard en question

L'étage du centre, situé au niveau des quais de débarquement, abritait l'entraînement. On y retrouvait deux moteurs électriques à courant continu : un développant 140 kW, provenant de chez Sicmemotori, et l'autre, de chez IEG, développant 170 kW. Le moteur le moins puissant était celui de secours en cas de panne du principal. En effet, la législation italienne obligeait, sur les téléportés de ce type, à disposer d'au minimum trois moteurs : deux électriques et un thermique. Chaque moteur électrique possèdait son propre réducteur.

Il existait en outre deux poulies motrices sur cette installation. La plus grande permettait la mise en mouvement du câble tracteur principal et la plus petite faisait fonctionner le câble tracteur de secours en cas de casse ou de panne sur le treuil principal.

Chacune des poulies pouvait, en dernier recours être animée par un petit moteur hydraulique, en cas de panne électrique par exemple. Ces moteurs hydrauliques étaient alimentés par un moteur thermique via une centrale hydraulique. Ces deux éléments étaient situés à l'étage inférieur de la machinerie où se trouvaient également deux centrales de freins gérant les différents freins de services et d'urgences de l'installation. Les tommes d'ancrage des câbles porteurs étaient également positionnés à cet étage.

Schéma explicatif de la machinerie de l'installation


Vue d'ensemble de la machinerie depuis la porte d'entrée avec en premier plan la poulie motrice du câble tracteur de secours


Le moteur électrique de secours


La plaque d'informations sur le moteur


Le volant d'inertie


Le frein de service


Le réducteur du moteur électrique de secours




La courroie dentée qui transmet la vitesse du moteur électrique de secours aux poulies motrices


La poulie motrice du câble de tracteur de secours à gauche, et celle du câble tracteur de marche normale à droite


Le dynamo-tachymètre permettant de mesurer la vitesse de l'installation




L'arrivée des câbles tracteur sur les poulies motrices


Vues arrière de la poulie motrice




Le moteur électrique principal




La plaque d'informations sur ce dernier moteur


Le volant d'inertie




Le réducteur de ce moteur




L'encagement des poulies motrices avec un des deux moteurs hydrauliques en premier plan et juste derrière, les entraînements de marche normale et de secours


Détail sur ce moteur hydraulique alimenté par un moteur thermique situé à l'étage d'en dessous


L'autre moteur hydraulique situé de l'autre côté des grilles




A l'étage inférieur se trouvait le moteur thermique alimentant les deux moteurs hydrauliques






La centrale hydraulique assurant le fonctionnement des moteurs hydrauliques


La centrale de freins du moteur électrique de marche normale


La centrale de freins du moteur électrique de secours


Tomme d'ancrage des câbles porteurs

Points d'intérêt autour de la gare du Pavillon du Mont-Fréty

Ex station intermédiaire des premiers téléphériques Monte Bianco, le Mont-Fréty constitue une première halte de choix pour profiter d'un agréable panorama sur Courmayeur et la vallée d'Aoste. Sa position avancée permet de prendre toute la mesure de la grandeur des sommets du massif du Mont-Blanc qui l'entourent.

En été, on peut y visiter le jardin botanique « Alpin Saussurea ». On y retrouve environ 900 espèces végétales appartenant à la flore des chaînes de montagnes du monde entier.

Le lieu est également propice à la randonnée, notamment jusqu'au belvédère della Brenva, ou à La Palud. Ces parcours de difficulté modérée permettent de bénéficier de vues imprenables sur les crêtes du massif du Mont-Blanc tout en partant à la découverte la faune et la flore de la région.

Sur le sentier du Mont-Fréty à la Palud, vue sur la ligne du téléphérique et Courmayeur

En hiver, le Mont-Fréty était jadis équipé d'un petit domaine de ski alpin. Quelques années après la mise en service du téléphérique, un petit téléski fut installé sur le replat. Il desservait deux pistes vertes à destination des débutants. Au départ de la gare amont, la piste rouge du Pavillon permettait en outre de descendre jusqu'à La Palud.

Même si il ne connaissait pas la fréquentation du grand domaine alpin de Courmayeur, ce petit secteur était particulièrement apprécié pour son ensoleillement généreux. Une avalanche qui coûte la vie à douze skieurs entraîne cependant la fermeture de la piste rouge en février 1991. L'offre ski limitée et la situation éloignée du centre de la station de Courmayeur conduiront ensuite à l'abandon du téléski quelques saisons plus tard.

Ancien plan des pistes avec le téléski et la piste rouge du Pavillon (source alpinforum) et activité hivernale au Mont-Fréty dans les années 1970

Aujourd'hui le Mont-Fréty reste cependant un site de choix pour la pratique du ski : plusieurs belles descentes hors-pistes sont accessibles directement du 1er tronçon (dont celle de l'ancienne piste du Pavillon) avec un retour au hameau de La Palud ou à Entrèves, par un passage sur le bas de l'itinéraire du glacier de Toula.

Tracé des principaux hors-pistes au départ du Mont-Fréty. Le numéro 1 représente l'ancienne piste rouge du Pavillon (Courmayeur / skiincourmayeur.it)

Un remplacement nécessaire

Le téléphérique de La Palud – Pavillon du Mont-Fréty constituait depuis les années 1940 le premier tronçon des téléphériques Monte Bianco ; des appareils qui se sont rapidement imposés comme une attraction majeure de la région en démocratisant l'accès à la haute montagne, au cœur du prestigieux massif du Mont-Blanc, ainsi que l'avait souhaité Dino Lora Totino.

Le débit faible, l'ancienneté de l'installation et l’implantation de sa gare aval au niveau du hameau de La Palud ont cependant poussé la Funivie Monte Bianco S.p.A. à investir dans de nouveaux téléphériques aux infrastructures adaptées, pour un montant record de 140 millions d'euros.

Ainsi, entre 2011 et 2015, la société autrichienne Doppelmayr, a réalisé la construction des actuels appareils. L'ouverture des nouveaux téléphériques a été programmée pour le printemps 2015, à l'occasion de l'exposition universelle de Milan. Les derniers jours de la ligne La Palud – Pavillon du Mont-Fréty ont donc étécomptés puisque le premier tronçon a abandonné son tracé et sa gare historique de La Palud, pour un départ au bord de la route de Courmayeur à Entrèves, à proximité de la station aval du téléphérique du Val Veny, avec des voies d'accès, des stationnements et des bâtiments dimensionnés à la fréquentation de l'installation. Voilà qui devrait asseoir les téléphériques Monte Bianco dans leur rôle de vitrine de Courmayeur.

Ancien et nouveau 1^er tronçon des téléphériques Monte Bianco

Liens et remerciements

Avant de terminer ce reportage je tiens à remercier toutes les personnes qui ont contribué à l'élaboration de ce reportage, sans qui ce dernier n'aurait pas existé :

• La Funivie Monte-Bianco S.p.A. et son équipe : mes remerciements les plus sincères à tous les employés du site qui ont su m'accueillir avec beaucoup de gentillesse durant toute la journée du 19 Juillet 2014 et qui m'ont permis de découvrir toutes les machineries des installations. Je remercie aussi particulièrement le service de gestion de la société pour leur implication à travers ce reportage au niveau des informations techniques, historiques et des images.
• Laurent Berne, pour ses informations, ses relectures ainsi qu'au niveau de la technique avec le schéma.
• Remontees, pour son aide à la relecture et ses quelques conseils.

Site internet de la Funivie Monte-Bianco S.p.A. : http://www.montebianco.com/

J'ib, Octobre 2014

Photos : StLeger2008 & J'ib
Texte, bannière et mise en page : Lolo42 & J'ib
Date des photos : 19 août 2009 & 19 juillet 2014