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 TPH V Skyway Monte Bianco I-II

Courmayeur (Monte Bianco)

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Le Skyway Monte Bianco permet depuis 2015 l'accès à la Pointe Helbronner en deux tronçons en remplacement de 3 anciens téléphériques dépassés. La Funivie Monte-Bianco S.p.A. a ici réalisé un investissement d'envergure de plus de 115 millions que je vous propose de découvrir en long, en large et en travers, d'Entrèves à la Pointe Helbronner en passant par le Pavillon du Mont-Fréty.

Année de construction : 2015

Remplace les appareils suivants : Suivre la discussion sur le forum



 
Les téléphériques du Monte Bianco de 1942 à aujourd'hui
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 27/10/2017 et mise à jour le 11/12/2018
(Mise en cache le 13/12/2018)

Téléphériques Skyway Monte-Bianco
Courmayeur (Italie)


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A Courmayeur, sur le versant valdôtain du massif du Mont-Blanc, les téléphériques Monte Bianco constituent depuis les années 1940 le pendant italien des téléphériques français de l'Aiguille du Midi. Les deux lignes sont d'ailleurs reliées depuis 1957 par l'intermédiaire de l’impressionnant téléphérique Panoramic Mont-Blanc, formant, en duo avec le tunnel du Mont-Blanc, suivant le rêve de leur concepteur, Lora Dino Totino, le "plus grand carrousel du monde".

Au départ du hameau d'Entrèves, à proximité directe de Courmayeur et du tunnel du Mont-Blanc, les téléphériques Skyway Monte-Bianco permettent de gagner, via le Pavillon du Mont Fréty (2173 mètres d'altitude), la Pointe Helbronner (3452 mètres) ainsi que le Refuge de Torino quelques mètres plus bas, où les touristes peuvent toucher du bout des doigts le toit de l'Europe et les plus grandes étendues glacières du massif.

Après avoir été ouvert au public suite à quatre intensives années de travaux, je vous propose un reportage complet sur cette ligne de deux téléphériques mise en service en 2015 et ô combien chargée d'histoire.

    Le refuge de Torino et la vallée de Courmayeur vus depuis le Pavillon du Mont-Fréty
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    (Ou cliquez ici pour accéder à la page de la station dans la BDD)


1942 - 1947 : Des téléphériques au service de l'armée de l'Axe

Si les téléphériques Monte Bianco transportent aujourd'hui plusieurs dizaines de milliers de touristes chaque année, on sait peu que les lignes ont été initiées dans un but militaire, dans le contexte de la Seconde Guerre mondiale.

A la tête du Royaume d'Italie, Benito Mussolini souhaite équiper les Alpes d'un maillage de téléphériques susceptibles de transporter les troupes militaires. Le but, à terme, est la prise de possession de l'ancien comté de Nice et la grande Savoie, et, plus immédiatement, d'imposer une politique d'italianisation de l'Italie du nord, notamment dans le val d'Aoste. Ainsi, dominant la vallée de Courmayeur à plus de 3300 mètres d'altitude, à proximité de la frontière franco-italienne, le refuge Torino constitue un point stratégique pour assurer la présence fasciste en val d'Aoste et permettre la conquête du territoire. Le lieu s'avère d'autant plus stratégique que, sur le versant français du massif du Mont-Blanc, une ligne de téléphériques (voir le reportage sur le téléphérique des Glaciers) permet de gagner facilement le col du Midi, séparé du refuge Torino par les glaciers du Géant et de la Vallée Blanche.

En l’absence de téléphérique, côté val d'Aoste, il faut cependant compter sept heures de montée à pied pour atteindre le refuge. L'armée passe donc commande auprès de la jeune société turinoise Funivie d'Italia d'une ligne de téléphériques entre le hameau de La Palud et ledit refuge.

Funivie d'Italia, a été créée en 1940 par le jeune polytechnicien Dino Lora Totino, issu d'une grande famille d'industriels du textiles de la région de Biella, la capitale piémontaise de la Laine. Du fil de laine au fil d'acier, passionné par le transport par câble, il avait déjà créé depuis 1932 des téléphériques à Breuil-Cervinia (Plan Maison et Plan Rosa), ce qui lui valut d'ailleurs le titre de comte de Cervinia. Pour le chantier du refuge Torino, il est prévu un premier tronçon aboutissant au Pavillon du Mont-Fréty, puis un second, jusqu'au refuge Torino. Dino Lora Totino s'aide pour ce faire des compétences techniques du professeur et ingénieur-conseil Vittorio Zignoli, qui conçoit pour le second tronçon, au cœur de la haute montagne, une ligne exceptionnelle d'une longueur de 2440 mètres sans appui intermédiaire. La fabrication des principales pièces techniques (poulies, chariots...) du téléphérique est confiée en sous-traitance aux ateliers Agudio.

Les chantiers de ces nouveaux téléphériques sont entamés à compter de 1940, dans des conditions géopolitiques toutes particulières, dans un val d'Aoste où un fort mouvement autonomiste tente de contrer le fascisme. Il faut, en outre, affronter la topographie du terrain très irrégulière, avec quelques pentes à plus de 100 %, composer avec la météo d'altitude et compter avec des moyens techniques limités. Dans ce contexte, couler le béton des gares en altitude et construire, pour le premier tronçon, trois pylônes en treillis n'est pas chose facile. La première section La Palud - Pavillon du Mont-Fréty est ouverte aux troupes en 1942, tandis que le second tronçon, permettant d'accéder au refuge de Torino est toujours en travaux.

    La ligne de service avec les employés aidant à la construction
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    La pose des câbles entièrement effectuée à la main, au jour où aujourd'hui tout s'effectue par hélicoptère …
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Mais deux ans après cette mise en service partielle, l'appareil se retrouve au cœur de la bataille du Mont-Blanc. A Chamonix, la résistance s'organise et forme, sous le commandement de Neyrinck, le bataillon de haute-montagne dit bataillon du Mont-Blanc. Plusieurs combats s'enchaînent contre les armées de l'Axe sur le glacier du Géant, dont l'accès est facilité avec le téléphérique de service du col du Midi du côté français, et sur le versant valdôtain, par le téléphérique du Mont-Fréty. Ces installations prennent alors un intérêt stratégique tout particulier et sont la cible d'échanges nourris d'obus. A la fin de la guerre, les français prennent possession du refuge de Torino. Pris par surprise, ils seront quelques jours plus tard tous fusillés dans la nuit par l'armée italienne qui en reprend possession. Guidés par l'avion de Firmin Guiron, les deux canons de 75 millimètres du 93ème régiment d'artillerie de montagne, acheminés depuis Chamonix par le téléphérique, touchent finalement leur but le 9 avril 1945 en atteignant un pylône du téléphérique du Pavillon du Mont-Fréty depuis le col du Midi représentant un tir à plus de 6 kilomètres de distance. L'installation étant désormais hors-service, les militaires de l'Axe se replient et la résistance des "Partisans" du Val d'Aoste achève de chasser les troupes allemandes et les fascistes.

1947 - 1957 : Les débuts d'une grande épopée touristique

Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Dino Lora Totino, poursuit la construction des deux tronçons des téléphériques. Depuis le début du projet, le Comte voyait, à n'en point douter, plus loin que la conception d'une installation à usage militaire : sa volonté était de réaliser, à Courmayeur, le pendant du projet des téléphériques touristiques de l'Aiguille du Midi de Chamonix. Il recrute Lorenzo Valentino de Francisco à la tête du bureau technique de Funivie d'Italia. Le jeune ingénieur reprend le chantier en collaboration avec le professeur et ingénieur conseil Vittorio Zignoli. Ce dernier calcule et détemine les solutions techniques, tandis que Lorenzo de Francisco coordonne et supervise la construction, toujours en sous-traitance avec Agudio pour la fournitures des principales pièces techniques.

    Construction de la gare sommitale au refuge Torino
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Le premier tronçon, rapidement opérationnel, est utilisé comme moyen de transport de matériaux jusqu'au Pavillon du Mont-Fréty pour l'avancement de la seconde section. Une ligne de service est également installée sur la seconde section. Le chantier valdôtain avance rapidement.

    La gare amont au col du Géant prend alors forme
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Malgré les importants retards engendrés à cause de la Seconde Guerre mondiale, le chantier du second tronçon est finalisé courant 1947. Il est inauguré en même temps que le premier, le 28 août de cette même année, sept ans après le premier coup de pioche. Les téléphériques prennent alors le nom commercial de « Funivie Monte Bianco », du fait de leur situation proche du toit de l'Europe Occidentale.

Comme la première section, le second tronçon des téléphériques Monte Bianco a fonctionné durant des décennies dans une configuration proche de celle d'origine. Tout juste avons-nous pu relever le remplacement des armoires, automates et des pupitres, ainsi que quelques rénovations au niveau des véhicules.

    Le premier tronçon des téléphériques du Monte-Bianco, quelque temps après son ouverture au public
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    Vue sur le début de la fameuse ligne du second tronçon sans pylône avec une cabine au début de son exploitation
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    Cabine arrivant en gare sommitale du col du Géant
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1957 - 2015 : Le nouvel élan, l'idée d'une liaison internationale avec Chamonix-Mont-Blanc

28 août 1947 : à Courmayeur, les deux tronçons des téléphériques du Monte-Bianco conduisent leurs premiers touristes au Mont-Fréty à 2173 mètres d'altitude, où ils peuvent poursuivre l'ascension avec une seconde section de 2440 mètres, sans aucun pylône, qui aboutit au refuge Torino, perché à 3335 mètres, à proximité du col du Géant. Cette installation exceptionnelle, imaginée par Dino Lora Totino et conçue par l'ingénieur Vittorio Zignoli, est considérée comme le pendant italien du projet français des téléphériques de l'Aiguille du Midi.

Cependant, côté chamoniard, seuls deux tronçons reposant sur une technique obsolète et n'arrivant qu'à 2400 mètres d'altitude, sont en service, et la construction de la section devant aboutir à 3600 mètres, à proximité du col du Midi, est stoppée en 1948 du fait de solutions techniques inadaptées.

Les dirigeants de la CFFM (la compagnie qui exploitait les premiers téléphériques de l'Aiguille du Midi) prennent conscience que le mieux est désormais de faire table rase du passé. Néanmoins la compagnie est financièrement fragile et parvient tout juste à maintenir en exploitation ses deux tronçons de ligne des Pélerins aux Glaciers. Ils nouent contact avec Dino Lora Totino et lui exposent une idée de nouveau tracé avec différentes déclinaisons, dont une solution "C bis" avec un tracé direct entre le Plan de l'Aiguille et le piton nord de l'Aiguille du Midi.

L'industriel italien a les reins assez solides pour assumer le nouveau projet de l'Aiguille du Midi et dispose de toutes les compétences techniques pour réaliser les nouveaux appareils. Particulièrement intéressé, l'entreprenant et aventureux Dino Lora Totino récupère le projet et lui donne une nouvelle dimension : par-delà même l'Aiguille du Midi, il imagine une liaison entre Chamonix-Mont-Blanc et les deux tronçons de téléphériques Monte Bianco déjà existant côté italien. Une liaison internationale, à l'image de celle qu'il avait déjà projeté à Cervinia, entre l'Italie et la Suisse, mais que l'administration helvétique lui avait refusée.

Sous l'égide de Vittorio Zignoli, la liaison "C bis" sera reprise et développée sous le nom de « direttissima ». Le nouveau téléphérique reliant Chamonix à l'Aiguille du Midi est inauguré le 21 août 1955.

    L'Aiguille du Midi avec son téléphérique durant ses premières années d'exploitation ; le tourisme n'était alors pas autant développé qu'aujourd'hui
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Dino Lora Totino et Vittorio Zignoli viendront à bout deux ans plus tard des contraintes d'une liaison jusqu'au col du Géant, imposant un survol de 5 kilomètres d'un environnement glaciaire : ils réalisent entre l’Aiguille du Midi et la Pointe Helbronner un téléphérique à charges réparties en train de petites cabines. Le parcours n’a pas pu être effectué en ligne droite, car la nécessité d’un appui intermédiaire a obligé à dévier le tracé pour passer par le Gros Rognon (3541 m), seul sommet rocailleux au milieu du glacier de la Vallée Blanche. Enfin, pour franchir le Col des Flambeaux, il a été nécessaire de relever le niveau de l’ensemble des câbles porteurs et tracteurs par une solution exceptionnelle : la réalisation d’un appui suspendu réalisé à l'aide de câbles tendus entre deux nouveaux sommets rocailleux, le Petit (3407 m) et le Grand Flambeau (3559 m).

    L'appui suspendu de la télécabine de la Vallée Blanche avec la Dent du Géant (4013 m) en arrière-plan
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    La gare aval de la télécabine de la Vallée Blanche au sommet de la Pointe Helbronner
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Côté italien, il restait donc à construire un troisième tronçon à la suite des appareils existants arrivant au col du Géant. Un petit téléphérique à va-et-vient est donc imaginé par Vittorio Zignoli. L’ingénieur trace une ligne de moins de 300 mètres au-dessus d'un vaste dévers, tout en évitant la difficile construction d'un pylône intermédiaire.

Comme les deux tronçons inférieurs, l'installation est réalisée par Funivie d'Italia, l'entreprise de Dino Lora Totino. Elle achève le triptyque Courmayeur - Massif du Mont-Blanc - Chamonix, “gigantesque pont de filins jeté entre l'Italie et la France, pont qui consentira à quiconque en ait besoin et envie de passer en un peu plus d’une heure de Courmayeur à Chamonix” ainsi que la décrit le populaire hebdomadaire italien « La Domenica del Corriere » dans un article d'époque.

Ainsi, depuis 1957, il est donc possible de rallier le centre-ville de Chamonix-Mont-Blanc à la vallée de Courmayeur en un peu plus d'une heure, par un voyage aérien au cœur des paysages uniques du massif du Mont-Blanc.

    Le téléphérique de service qui a beaucoup aidé pour la construction de cet appareil
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    Le troisième tronçon vu depuis la gare amont
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Cette même année, Dino Lora Totino, plus entrepreneur que gestionnaire, vend les actions de la Funivie Monte-Bianco S.p.A. à Giovanni Battista Gilberti, alpiniste et skieur passionné, qui a beaucoup contribué au développement touristique hivernal et estival de Courmayeur.

Toujours en quête de nouveaux défis, le Compte Dino Lora Totino imagine, en plus d'une "liaison aérienne" France-Italie par téléphérique via les glaciers, une liaison souterraine. En 1946 est construit une galerie de 100 mètres au départ de l'Italie sous les sommets du massif du Mont-Blanc. Le projet approuvé, les travaux durent de 1959 à 1965. Le 19 juillet 1965, le tunnel du Mont-Blanc est inauguré, en présence des plus grandes personnalités françaises et italiennes, et permet à tous les véhicules motorisés de passer de la vallée de l'Arve, en France, à la vallée d'Aoste, en Italie, et vice-versa, en seulement 20 minutes.

    Plan publicitaire de l'époque avec la situation du 3ème tronçon en rouge (collection Laurent Berne)
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Dans l'optique de développer l'offre touristique dans le massif du Mont-Blanc, l'exploitant italien avait aménagé au pied de la Pointe Helbroner, en territoire français, un domaine skiable d'été qui comptait plusieurs téléskis à enrouleurs. Le domaine avait été esquissé dès décembre 1953 : le Dauphiné Libéré titrait alors "Ski toute l'année à Chamonix ! Longue de 6 kilomètres la future télécabine reliera l'Aiguille du Midi et le col du Géant et quatre téléskis feront de la vallée Blanche le terrain de ski le plus étendu du monde".

Le domaine s'étendait sur deux secteurs, et a connu, au fil des ans, plusieurs appareils :
Un secteur au sud-est du col des Flambeaux avec :
  • Un téléski avec pylônes en portique remontant vers le Grand Flambeau,
  • Un téléski avec larges pylônes en portique remontant au col de Saussure,
  • Un téléski avec pylônes triangulaires à trois pieds remontant au col des Flambeaux,
  • Un téléski remontant vers les Aiguilles Marbrées ;
et un secteur au nord-ouest du col des Flambeaux avec :
  • Un téléski avec petits pylônes en T et en portique remontant au col des Flambeaux en passant à côté du Petit Flambeau,
  • Un téléski avec pylônes articulés et de longues perches remontant vers le Grand Flambeau,
  • Un téléski avec larges pylônes en portique remontant vers le Grand Flambeau.
Ces pistes servaient notamment d’entraînement à des skieurs de renom comme Jean-Claude Killy, ou, plus tard, Alberto Tomba qui venaient, comme les jeunes du ski club de Chamonix, entretenir leurs skis à la belle saison.

Durant les années 1990, les difficultés d'une exploitation sur glacier, en particulier un accident mortel avec une dameuse qui chuta dans une crevasse, la non rentabilité et la controverse provoquée par une implantation au cœur d'un site naturel d'exception auront finalement raison du domaine qui s'était déjà réduit au fil du temps.

    Un des téléskis de l'ancien domaine de ski d'été
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    Ski d'été sur le glacier du Géant
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Le Skyway Monte-Bianco : Naissance d'un projet audacieux

Avec une longueur de plus de 5 kilomètres de la Palud à la Pointe Helbronner et des débits horaires inférieurs à 300 personnes, les téléphériques du Monte Bianco de Courmayeur ne répondaient plus aux attentes de la clientèle mais aussi de la Funivie Monte-Bianco S.p.A., exploitant de ce centre touristique. En effet, placés en plein cœur du massif du Mont-Blanc, tout au bout du Val d'Aoste, ces téléphériques donnaient accès par trois tronçons différents au domaine de la haute montagne et à tous ses secrets, difficilement connaissables du commun des mortels. Qui plus est, les appareils s'avéraient être complètement dépassés avec plus de 60 années d'exploitation à leur actif et le peu de confort qu'ils procuraient vis-à-vis des concurrents étrangers voisins.

    Situation des deux premiers tronçons sur un ancien plan de la Funivie Monte-Bianco S.p.A. ; le troisième tronçon étant juste au dessus du dernier représenté sur le carte
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Le premier tronçon reliait donc directement le hameau de la Palud au Pavillon du Mont-Fréty. Avec un débit horaire de 260 personnes par heure, c'était le seul tronçon qui disposait de pylônes sur sa ligne. On en dénombrait trois. A la différence également des deux autres tronçons, ce téléphérique était le seul à posséder une infrastructure en pierre taillée, tous les autres étant soit des "blockhaus" de béton, soit directement incrustés dans la montagne.

    En gare aval du premier tronçon des téléphériques du Monte-Bianco
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    (Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)


    Vue sur la ligne et ses deux premiers pylônes visibles
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    La gare amont au Pavillon du Mont-Fréty
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Le voyage continuait ensuite avec le second tronçon, situé à la sortie directe des quais de débarquement du premier. Celui-ci était assez particulier car comme déjà dit il offrait une portée libre sans pylône de plus de 2,4 kilomètres, une prouesse pour l'époque. A noter également l'écartement très important entre les deux brins en gare aval qui se raccourcissait considérablement au fil de la montée. Ce tronçon était également "le plus performant" des trois avec un débit horaire de 300 personnes par heure.

    Vue sur la portée libre de plus de deux kilomètres du second tronçon
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    Arrivée en gare amont qui est complètement accrochée dans la roche sur les abords du col du Géant
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Enfin le troisième et dernier tronçon était de loin le plus atypique de tous. Il portait le surnom de "téléphérique miniature" avec tous ses éléments de petite taille : une petite ligne sans pylône de 200 mètres de long, des petites cabines de 8 personnes maximums, et une machinerie composée de poulies pas plus hautes qu'un mètre. Le débit horaire proposé, pour un appareil donnant accès au sommet donc très fréquenté, l'était tout autant puisqu'il ne pouvait transporter que 200 personnes par heure au maximum.

    La gare aval accrochée au bords des falaises du col du Géant
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    Au milieu de la toute petite ligne de 200 mètres sans pylône avec juste à gauche une cabine 8 places
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Pour la Funivie Monte Bianco S.p.A., le changement était indispensable mais ne devait pas simplement passer par un banal remplacement des téléphériques. Il fallait complètement revoir la prestation offerte par la société, que ce soit au départ des installations dans la vallée, au Pavillon du Mont-Fréty à 2100 mètres d'altitude, au Refuge de Torino à 3300 mètres ou encore à la Pointe Helbronner à quasiment 3500 mètres, tout devait y passer. L'exploitant, par cet investissement, a visé très haut dans le haut de gamme en réfléchissant à une restructuration adaptée aux normes d'aujourd'hui. Pour cela c'est un investissement de plus de 110 millions d'euros qui a été réalisé et qui a permis l'intervention de très nombreuses entreprises de nombreux domaines d'activités différents.

Premièrement c'est l'emplacement de la gare aval dans la vallée qui a été revu. Le départ ne s'effectue maintenant plus du hameau de la Palud, loin des axes routiers et à l'entrée du Val Ferret italien. C'est à Entrèves qu'il a été placé, à quelques kilomètres du centre de Courmayeur, à la sortie directe du tunnel du Mont-Blanc et de l'autoroute arrivant d'Aoste. Ensuite, ce ne sont plus trois, mais deux tronçons qui permettent d'accéder à la Pointe Helbronner. Au départ d'Entrèves, les passagers s'envolent directement après la sortie de leur véhicule jusqu'au Pavillon du Mont-Fréty à plus de 2100 mètres d'altitude en empruntant un tracé complètement différent de l'ancien. Là où le second tronçon s'arrêtait au col du Géant, non loin du Refuge de Torino, c'est le second pylône du second tronçon qui a été installé en lieu et place donnant directement accès au sommet de la Pointe Helbronner à 3462 mètres d'altitude depuis le Mont-Fréty.

Mais l'innovation principale de cette restructuration n'est pas le changement du tracé, mais bien le téléphérique en lui-même qui est et va devenir au fil du temps une vraie attraction pour les touristes. En effet, l'exploitant a imaginé d'équiper ses deux téléphériques Doppelmayr de cabines de type "Rotair" de chez Caravatech, comme cela a été fait pour la première fois par Garaventa sur le téléphérique du Titlis à Engelberg en Suisse. Ce genre de véhicules n'est rien d'autre que des cabines tournant autour d'elles-mêmes au cours du trajet afin de profiter un maximum du panorama exceptionnel offert en face sud du massif du Mont-Blanc. Si le restant des deux téléphériques Doppelmayr sont de véritables prouesses sur le plan technique (voir parties techniques), c'est également l'architecture des gares dans lesquelles ont été intégrés les téléportés qui a été très soignée par le Studio Progetti et la Proteo S.r.l., rendant un tout très lumineux.

Au Pontal d'Entrèves, en gare aval, tout a été pensé pour accueillir les clients dans les meilleures conditions qui soient. De très vastes parkings autour du téléphérique ont été construits avec le "Skyway Café" faisant partie intégrante du bâtiment.

Sitôt arrivée au Pavillon du Mont-Fréty en station intermédiaire, la clientèle peut d'ores et déjà profiter de nombreuses installations sur place : aire de jeu, boutique, cave, jardin botanique, randonnées, panoramas, restaurants et même une salle de conférence. A terme, l'ancienne gare du feu téléphérique va être réhabilitée afin d'accueillir un musée relatant toute l'histoire des téléphériques et constitué des anciens éléments techniques de ces défunts (cabines, machineries ...).

    Deux époques de téléphériques au Pavillon du Mont-Fréty
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Mais c'est à 3500 mètres d'altitude, que le touriste trouvera l'utilité principale de son voyage à travers la haute-montagne : différentes salles sur le Mont-Blanc (grandes baies vitrées sur le sommet et écrans relatant l'histoire du sommet tant géologique qu'au niveau de l'alpinisme) et les cristaux, la majestueuse terrasse panoramique 360°, le bistrot des Glaciers, le Refuge de Torino ou encore le départ vers l'Aiguille du Midi (3842 mètres d'altitude) en France via la télécabine du Panoramic Mont-Blanc.

L'arrêt au Refuge de Torino n'est plus, mais n'a pas pour autant été négligé car son accès a même été facilité pour toutes personnes : touristes non sportifs, alpinistes, skieurs... Exit l'époque où seuls les alpinistes pouvaient y accéder depuis le sommet de la Pointe Helbronner par le glacier du Géant ou les clients via un chemin au départ du téléphérique du col du Géant. Désormais, un ascenseur a été installé perpendiculairement au sommet de la Pointe sur une hauteur de quasiment 100 mètres et donnant accès à une vaste galerie toute plane creusée dans la roche donnant directement accès au Refuge de Torino, ce dernier ayant été refait à neuf et pouvant accueillir pour dormir les sportifs comme les non-sportifs.

    Parcours d'activités avec les deux tronçons des téléphériques Skyway Monte-Bianco
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2011 - 2015 : 5 années de chantier pour des téléphériques d'envergure

Note :
G1 = Gare aval 1er tronçon à Entrèves
G2 = Gare amont 1er tronçon au Pavillon du Mont-Fréty
G3 = Gare aval 2nd tronçon au Pavillon du Mont-Fréty
G4 = Gare amont 2nd tronçon à la Pointe Helbronner


Le chantier du Skyway Monte-Bianco a officiellement débuté à la sortie de l'hiver 2010/2011 pour une durée de plus de cinq ans. C’est Doppelmayr qui a obtenu la réalisation de l’appareil, pour un montant total de plus de 110 millions d'euros, comprenant les travaux, le montage, les appareils et tous les bâtiments construits à côté. L’entreprise autrichienne a su tirer parti de son rachat de Garaventa, constructeur à l'initiative du premier téléphérique Rotair du monde à Engelberg en Suisse, en adaptant l’idée pour proposer un produit s’appuyant sur des éléments au maximum standardisés et hautement améliorés. Dans la globalité le gros des travaux s'effectuait durant la période estivale, la saison d'hiver était quasiment creuse en terme d'avancée et ces derniers reprenaient au début du printemps.

L'adaptation fut le principal objectif de ces quatre années intensives de travaux. Les équipes sur place ont dû composer sur les sites des trois gares avec des conditions peu favorables à des chantiers : précipitations, altitude, vent, enneigement, givre, brouillard, vide, permafrost, rochers instables... Pour la gare amont en G4 notamment, certains employés ont été contraints de loger sur site à plus de 3000 mètres d'altitude qui a nécessité un suivi médical régulier des équipes. Néanmoins, ces aménagements n’ont eu que très peu recours à l’hélicoptère car la plupart des opérations ont été réalisées au téléphérique de service, qui permettait de s’affranchir des conditions météo, et présentait des atouts en termes de coût, et surtout d’impact environnemental.

En outre ce chantier titanesque en chiffre représente une galerie de 150 mètres qui a été percée dans la roche à 3500 mètres d'altitude, ainsi qu’un puits de 80 mètres de haut pour la mise en tension des câbles en G4. Le second tronçon compte un pylône de 110 mètres de haut (hors ancrage au sol), et les 8 câbles du téléphérique totalisent un poids de près de 400 tonnes !

Le premier coup de pioche de ces travaux titanesques a été donné en avril 2011. La première étape a d'abord été d'installer les grues qui ont servi ensuite au montage des appareils mais aussi aux travaux. Une grue avait été installée au niveau du Refuge de Torino et une autre au sommet de la Pointe Helbronner. C'est grâce à l'aide de nombreux héliportages que celles-ci ont pu être montées. Un téléphérique de service a également été installé entre Entrèves et le Pavillon du Mont-Fréty ainsi qu'entre le Pavillon et la Pointe Helbronner afin de pouvoir monter en altitude tous les véhicules nécessaires aux travaux.
Ensuite une grande partie des travaux de terrassements ont été effectués au cours de l'année 2011. La nouvelle terrasse du Refuge a rapidement été faite afin de pouvoir attaquer le percement du tunnel sous la Pointe Helbronner au plus vite. Les terrassements en gare du Pavillon du Mont-Fréty et d'Entrèves sous l'autoroute ont aussi été commencés. Après la saison estivale, début octobre, les bâtiments de la Pointe Helbronner ont commencé à être détruits. Enfin, un entrepôt à été installé au Pavillon du Mont-Fréty.

    Héliportage des premiers éléments de chantier au Refuge de Torino début avril 2011
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    Percement du tunnel à droite et transport de matériaux par le téléphérique de service en juillet 2011
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    Avancée des terrassements au Pavillon du Mont-Fréty en août
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    Étalement des travaux entre le Refuge de Torino et la Pointe Helbronner en août
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    Les terrassements en gare aval à Entrèves début septembre
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    Commencement de la destruction du bâtiment à la Pointe Helbronner début octobre
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    Les nouvelles terrasses à gauche du Refuge de Torino et le téléphérique de service
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L'année 2012 a été marquée par la destruction d'un premier téléphérique sur trois, le troisième et dernier tronçon qui reliait le col du Géant à la Pointe Helbronner. En effet, afin de pouvoir débuter les travaux en G4, tout l'espace devait être libéré et notamment le téléphérique. Sinon, les travaux n'ont pas ou très peu avancé au cours de l'hiver si ce n'est quelques petites avancées à partir du mois de mars en G1 où encore la fabrication de certains éléments dans les usines respectives afin qu'ils puissent être réceptionnés au plus vite dans l'été. Les terrassements et la consolidation du terrain à Entrèves et au Pavillon ont été très rapidement terminés pendant que la destruction des bâtiments de la Pointe Helbronner, le percement du tunnel et les terrasses du Refuge continuaient. Les fondations des bâtiments en G1, G2 et G3 ont ainsi été directement commencées juste après. En juillet, les terrassements du sommet venaient également de débuter et plusieurs héliportages ont eu lieu au cours de l'été afin d'installer plusieurs grues pour le montage des pylônes du premier tronçon qui se sont terminés avant l'hiver. De même juste avant l'hiver, ce sont les fondations à la Pointe Helbronner ainsi que la fosse pour rejoindre le tunnel qui ont été attaquées avec les structures de la G1 et de la G2.

    Mi avril, installation d'une grue en G1 pour le début des fondations
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    Destruction du troisième tronçon et du bâtiment de la Pointe Helbronner début mai
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    Début des fondations en G1 mi mai
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    On attaque les terrassements mi mai en G4
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    Montage des pylônes du 1er tronçon et fondations au Pavillon du Mont-Fréty fin juin
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    A la Pointe Helbronner, on creuse la fosse et on débute les fondations fin juin
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    Dernier pylône du 1er tronçon fini début septembre
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    Début du montage de la structure à Entrèves fin novembre
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En 2013 beaucoup d'éléments comme la structure treillis des bâtiments des gares ont été fabriqués pendant l'hiver en usine. De même la machinerie de la G1 a été installée en mars. Ainsi s'en est suivi au début de l'automne le montage de la structure du bâtiment d'Entrèves, ainsi que la structure de la gare amont du second tronçon. En G4, les fondations continuaient et la structure a commencé à être montée autour de mi août. Au début de l'été c'est la structure du bâtiment de la gare intermédiaire qui a débuté. A partir de juillet tous les câbles du premier tronçon des téléphériques ont été installés. A la fin de l'été, la G1 est quasi terminée architecturalement parlant. Les cabines du premier tronçon ont été livrées courant octobre et montées dans la foulée pour une réception du téléphérique quasi imminente à quelques détails prêts.

    Installation de la machinerie en G1 en mars
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    Mise en place de la structure du bâtiment en G1 début mai
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    Mi mai les sabots en G2 sont montés
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    Avancées des fondations en G4 mi mai
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    Installation des câbles du premier tronçon mi juillet
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    Début du montage de la structure de la Pointe Helbronner mi août
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    Mi novembre les cabines du 1er tronçon sont installées en test sur les câbles
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    Etat des travaux en gare intermédiaire début décembre
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Alors que les travaux extérieurs au cours de l'hiver étaient quasi stoppés, les travaux d'aménagements de l'intérieur des bâtiments pouvaient eux continuer comme notamment en G1, G2, G3 ou même en G4 qui a avancé à grands pas ces derniers mois. Le montage des structures de toutes les gares touchent quasiment à leur fin pendant l'été 2014. Pour le 1er tronçon des téléphériques, il ne manque plus que quelques finitions alors que le P2 du second tronçon est monté au printemps et le P1, suite à quelques retards, en septembre. A la Pointe Helbronner, la terrasse panoramique 360° est construite à la fin de l'été.

    Mi avril la gare intermédiaire avance à grands pas avec au premier plan la future salle de conférence en pleine construction
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    Pylône 2 monté et gare amont en pleine finition avec les anciens téléphériques à droite début septembre
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    Gare amont à la Pointe Helbronner début septembre
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    Montage du P2 du 2nd tronçon mi septembre
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2015 est marquée par l'ouverture des engins au cours du printemps ! C'est l'année ultime des travaux du Skyway. Beaucoup ont été effectués au cours de l'hiver afin de garantir une ouverture à la clientèle le plus tôt possible : pose des câbles du second tronçon, montage des cabines, aménagements des gares, structures, tests et essais ... Les installations ont donc pu être ouvertes au public le 30 mai 2015 et inaugurées au cours du mois de juin qui a suivi.

    Câbles installés début mars et début du montage des chariots avec les cabines
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    Tests et essais en mars pour le 1er tronçon et montée des équipes de travaux
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    La G4 à la Pointe Helbronner quelques jours avant (26 mai) l'ouverture officielle au grand public le 30 mai 2015
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Si les installations sont ouvertes au public, il reste encore beaucoup à faire pour que tous les travaux soient complètement finalisés. Les deux anciens tronçons doivent être démontés, l'aménagement de toutes les gares est encore à finir, le musée doit être construit et beaucoup d'autres projets d'aménagements suite aux retours clientèle doivent aussi être faits. Aujourd'hui encore en 2018, tous les travaux du Skyway Monte-Bianco ne sont pas terminés et laissent présager la perfection pour le jour où tout sera terminé.

    Démontage des anciens téléphériques du Monte-Bianco début juillet 2015
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    Aménagement de l'ancienne gare intermédiaire au Pavillon du Mont-Fréty lors de l'été 2016
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Photos sans copyright : cordeemontblanc.eu

 
1er tronçon : D'Entrèves au Pavillon du Mont-Fréty
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 29/09/2018 et mise à jour le 11/12/2018
(Mise en cache le 13/12/2018)

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Skyway Monte-Bianco 1, les prémices d'une attraction exceptionnelle

Le téléphérique du Skyway Monte-Bianco 1 a pour objectif de relier le hameau valdôtain d'Entrèves, commune de Courmayeur, à une station intermédiaire située à quasiment 2200 mètres d'altitude au Pavillon du Mont-Fréty, au pied des sommets mythiques du massif du Mont-Blanc à l'image du Mont-Blanc (4808 mètres d'altitude), de l'Aiguille Noire (3773 mètres d'altitude) ou Blanche (4112 mètres d'altitude) de Peuterey, ou bien de la Dent du Géant (4013 mètres d'altitude). Afin d'y arriver, Doppelmayr Italia a imaginé faire passer au-dessus du tunnel du Mont-Blanc le téléphérique en seule portée, une des plus longues de la ligne, avant d'y installer un ensemble de trois pylônes en treillis. Cet appareil est ouvert toute l'année, à l'exception de quelques petites périodes d'arrêt pour maintenance en novembre et mai. C'est donc un ascenseur été comme hiver sur la moitié inférieure du versant Sud du Mont-Blanc.

    Le relief du premier tronçon et ses trois pylônes (© cordeemontblanc.eu)
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En hiver, le premier tronçon du Skyway Monte-Bianco a pour rôle d'emmener les skieurs au Pavillon du Mont-Fréty d'où ils peuvent ensuite descendre via plusieurs itinéraires hors-pistes de ski. Du temps des premiers téléphériques du Monte-Bianco, un petit téléski avait été installé au Pavillon puis démonté. Aujourd'hui le Mont-Fréty reste cependant un site de choix pour la pratique du ski : plusieurs belles descentes hors-pistes avec un retour au hameau de La Palud ou à Entrèves, par un passage sur le bas de l'itinéraire du glacier de Toule.
Le Skyway 1 est également le premier tronçon d'une chaîne permettant d'accéder au sommet de la Pointe Helbronner à quasiment 3500 mètres d'altitude. On retiendra donc que ce premier tronçon n'a pas vocation à desservir des itinéraires de ski mais à être prolongé par le second tronçon du Skyway Monte-Bianco 2. Néanmoins, cet appareil est également accessible aux piétons qui peuvent découvrir certaines activités au sommet comme la cave du Mont-Blanc, qui est également un laboratoire d'expériences sur les vins en haute montagne, une boutique, des restaurants ou encore une salle de conférence qui peut accueillir des conférences de jour comme de nuit dans un cadre exceptionnel.

    Tracé des principaux hors-pistes au départ du Mont-Fréty (Courmayeur / skiincourmayeur.it)
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Mais au Skyway, l'exploitation estivale est également très importante. En effet, le premier tronçon permet toujours l'accès au Pavillon du Mont-Fréty à 2173 mètres d'altitude d'où il est possible en quelques pas de rejoindre de nombreux sentiers balisés ou non au pied des mythiques sommets du massif du Mont-Blanc ou même qui grimpent jusqu'au sommet de la Pointe Helbronner pour les plus aguerris. Les alpinistes peuvent également trouver leur bonheur par cette première section qui peut donner accès à quelques voies d'escalade, notamment sur l'Aiguille de la Brenva (3269 mètres d'altitude). On peut aussi accéder à l'intermédiaire à une aire de jeu pour enfants ou encore au Jardin Alpin présentant tous types de flores. Tout comme en hiver, les possibilités sont quasi-illimitées !

Doppelmayr Italia a donc imaginé pour relier Entrèves au Pavillon du Mont-Fréty un téléphérique dit à va-et-vient adoptant une configuration mono-tracteur (deux câbles tracteurs en boucle se reliant au niveau des cabines) et bi-porteur (deux câbles porteurs par brin). Ce premier téléphérique peut transporter jusqu'à 800 personnes par heure à une vitesse de 9 mètres par seconde et en considérant un arrêt en gare de 100 secondes. Les cabines ont une capacité maximale de 80 passagers plus un conducteur. La hauteur maximale atteinte en ligne est de 48 mètres.

Caractéristiques

Caractéristiques administratives

TPH V - Téléphérique bicâble à va-et-vient : SKYWAY MONTE-BIANCO 1
Section : Entrèves - Pavillon du Mont-Fréty (1er tronçon)
Maître d'Ouvrage : Funivie Monte Bianco S.p.A.
Maître d’Œuvre : Funiplan
Bâtiments : Holzner & Bertagnolli Engineering GmbH
Architecture : Studio Progetti (dessin) / Proteo S.r.l. (projet final)
Installation Électrique : Funitek
Exploitant : Funivie Monte Bianco S.p.A.
Constructeur : Doppelmayr
Période de construction : 2011 - 2015
Date d'ouverture au public: 30 mai 2015
Montant total des travaux : 110 814 500 € dont 15 131 000 € de travaux de construction (démontage, montage), environ 35 000 000 € pour les téléphériques, et le reste étant les bâtiments, terrassements et autres

Caractéristiques d’exploitation

Exploitation : Annuelle (arrêts en mai et novembre)
Capacité à la montée : 80+1 personnes
Capacité à la descente : 80+1 personnes
Débit à la montée : 800 p/h
Débit à la descente : 800 p/h
Vitesse d'exploitation : 9 m/s
Temps de trajet : ~ 4 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1306 mètres
Altitude amont : 2172 mètres
Dénivelée : 866 mètres
Longueur développée : 1751 mètres
Longueur horizontale : 1519 mètres
Pente moyenne : 57 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : Aval
Type de motorisation principale : Asynchrone
Puissance du moteur électrique de marche normale : 2 × 440 kW
Type de motorisation du treuil de secours : Asynchrone
Puissance du moteur électrique du treuil de secours : 132 kW

Gare tension des câbles tracteurs : Amont
Type de tension : Contrepoids

Nombre de pylônes : 3
Nombre de cavaliers du brin gauche : 5
Nombre de cavaliers du brin droit : 4
Nombre de cabines : 2
Type de cabines : Rotair
Fabriquant des cabines : Carvatech
Composition du chariot : 2×8 galets
Dispositif d'accouplement : 2,5 tours d'enroulement sur tambour / câble tracteur

Caractéristiques des câbles

Fabriquant des câbles : Redaelli
Date de poses : 2014
Diamètre des câbles porteurs : 4× 64 mm
Longueur totale d'un câble porteur : 2030 mètres
Diamètre des câbles tracteurs : 2× 35 mm
Longueur du câble tracteur inférieur : 1960 mètres
Longueur du câble tracteur supérieur : 1940 mètres
Diamètre du câble tracteur de secours : 16 mm
Longueur totale du câble tracteur de secours : 3850 mètres

Ligne et infrastructures du téléphérique du Skyway Monte-Bianco 1

Gare aval - « Entrèves » (G1) :

Le bâtiment de la gare aval du téléphérique du Skyway Monte-Bianco 1 est situé à 1306 mètres d'altitude à la sortie du hameau d'Entrèves, juste en contrebas de la bifurcation de l'autoroute arrivant d'Aoste et du tunnel du Mont-Blanc. C'est un grand bâtiment en plein air composé d'une très imposante structure en treillis blanche. Le pied du bâtiment est fait de pierre et de bois foncé rendant un tout assez imposant mais très réussi architecturalement et environnementalement parlant. Le toit est fait de courbures à la forme de la structure en treillis de la gare et dispose également de panneaux photovoltaïques. En effet, il est important de noter que celle-ci satisfait pleinement à ses propres besoins en énergie grâce à une combinaison d’installations photovoltaïques et d’installations de chauffage à récupération de chaleur.

    La gare aval d'Entrèves dans son environnement vue depuis le parking avec juste derrière l'autoroute arrivant d'Aoste et la route montant au tunnel du Mont-Blanc
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    La gare aval vue en se rapprochant avec le Mont-Blanc de Courmayeur (4748 m) qui se dresse juste au-dessus derrière les nuages
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    La gare aval vue de profil avec en bas les bureaux de la Funivie Monte Bianco S.p.A.
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    La gare aval vue depuis les environs de la route montant au tunnel du Mont-Blanc
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    La gare aval vue de trois quarts avec une cabine qui se rapproche
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    La gare aval vue de face avec toute sa structure architecturale moderne et la structure métallique de support du téléphérique
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    La gare aval avec la vallée d'Aoste qui s'ouvre juste derrière
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    La gare aval vue de trois quarts
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    Vue sur toute la face avant de la gare aval du Skyway Monte-Bianco 1
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    Vue sur le toit de la gare aval et ses panneaux photovoltaïques
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    La gare aval vue de trois quarts du côté opposé
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    La gare aval vue de face avec la ligne qui s'impose juste derrière
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"L'intérieur" du bâtiment, si on peut dire ainsi, est en plein air. En effet la structure de ce dernier ne fait que recouvrir afin de donner un certain style à la gare et de lui permettre un éclairage naturel optimal. On distingue plusieurs parties. La première étant le rez-de-chaussée : fait de verre opaque où on y retrouve le nom de l'installation "Skyway Funivie Monte-Bianco", les caisses de l'appareil, les bureaux de l'exploitant ou encore le café/snack "Skyway Café" sont installés ici même. Deux escaliers entourent donc cet espace et mènent à l'étage composé d'une très vaste terrasse offrant une vue sur Courmayeur et le Val d'Aoste. Si on se retourne on accède à l'embarquement après être passé sous le poste de commandes, placé en hauteur et arborant une forme assez atypique. Les débarquements s'effectuent du côté extérieur des cabines alors que l'embarquement se fait du côté intérieur.

    Vue en détail sur l'intérieur tout vitré de la gare aval
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    L'accès à la gare aval avec les escaliers menant à l'embarquement et entre les deux les caisses des billets
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    Au sommet des escaliers, vue sur le poste de conduite juste au-dessus de l'accès aux quais d'embarquement et entouré des câbles de chaque brin
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    Le couloir d'accès aux quais d'embarquement avec au milieu les bornes Skidata de contrôle des forfaits
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    L'embarquement dans la cabine du brin droit
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    A l'opposé, vue sur la cabine du brin gauche à quai avec la zone de débarquement à l'extérieur de celle-ci
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La ligne :

La ligne est longue de 1751 mètres et se compose de trois imposants pylônes en treillis galvanisé. Cette dernière atteint au maximum les 48 mètres de hauteur, notamment dans la seconde portée entre le premier et le second pylône.
Le profil de la pente du téléphérique est très abrupt dès la sortie de la gare. En effet, la gare aval a été placée au pied du versant sud du massif du Mont-Blanc. Ainsi, on survole directement la route arrivant du tunnel du Mont-Blanc ou d'Aoste puis une vaste forêt jusqu'au premier ouvrage. Ensuite, la pente est toujours soutenue et le relief plus irrégulier avec la succession de plusieurs dépressions ou pentes abruptes ou l'on peut souvent observer des chamois grimper. Après le deuxième pylône, on commence à apercevoir la station intermédiaire du Pavillon du Mont-Fréty, les forêts se dissipent peu à peu et le relief s'aplanit petit à petit. Le troisième et dernier pylône, placé à moins de 100 mètres de la gare amont, permet l'arrivée en douceur dans l'infrastructure.
Grâce aux cabines "Rotair" de chez Carvatech il est possible d'effectuer un tour à 360° durant toute la ligne et par conséquent d'observer le majestueux panorama s'ouvrant petit à petit à nous.

Caractéristiques de la ligne :
  • P1 : 10S/10S
  • P2 : 12S/12S
  • P3 : 10S/10S
    La ligne vue depuis les quais d'embarquement avec une partie de la première portée
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    Au milieu de la portée G1 - P1
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    Pylône 1 dans les pentes abruptes
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    Retour en arrière sur la tête du pylône 1
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    Au début de l'impressionnante portée entre le P1 et le P2 avec à droite des pentes déversantes
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    Au milieu de cette même portée
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    En approche cette fois-ci du milieu de la ligne du premier tronçon et de la cabine descendante
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    Croisement avec l'autre cabine
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    Après avoir tourné de quasiment 180° par rapport à notre point de départ, on se retrouve face à la mythique arête de Peuterey et ses nombreux sommets : Aiguille Noire de Peuterey (3773 m), Dames Anglaises (3601 m), Aiguille Blanche de Peuterey (4112 m), Mont-Blanc de Courmayeur (4748 m) et le Mont-Blanc (4808 m)
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    Retour en arrière sur la portée P1 - P2, le tunnel du Mont-Blanc tout en bas de la photo, la vallée de Courmayeur qui s'ouvre de plus en plus et celle du Val Veny à droite
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    En approche du second pylône
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    Pylône 2 dans un dévers
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    Au début de la portée entre le P2 et le P3 au-dessus de très nombreux paravalanches avec à droite la Dent du Géant que l'on commence à apercevoir (4013 m)
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    Pylône 3
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    L'ultime portée de 63 mètres entre le P3 et la G2
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Gare amont - « Pavillon du Mont-Fréty » (G2) :

Le bâtiment de la gare amont du téléphérique du Skyway Monte-Bianco 1 est située à 2172 mètres d'altitude au Pavillon du Mont-Fréty, au pied de l'Aiguille de la Brenva (3269 m), de l'arête de Peuterey et de la Dent du Géant (4013 m). Dès la sortie de la cabine du côté extérieur de celle-ci, on accède directement aux différentes installations de la station intermédiaire. Le restaurant, la cave, la boutique et la salle de conférence sont directement situés non loin des quais. Pour le reste des activités, donc sortir en plein air pour les randonnées ou le Jardin Alpin il faut emprunter un escalier placé juste devant ces quais qui nous emmène également au départ du second tronçon. A l'inverse l'embarquement s'effectue au centre des quais via les portes intérieures des cabines.

    Arrivée en gare
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    L'embarquement s'effectue par la gauche et le débarquement à droite ; on remarque l'enroulement des câbles porteurs du brin droit juste en face
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    Depuis l'intérieur de la station intermédiaire vue sur les sabots à l'extérieur, la zone d'embarquement au centre, et une cabine arrivant à quai à gauche
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    Vue sur les quais d'embarquement au centre des voies avec les portillons Skidata et le poste de pilotage très léger à droite
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    Les quais d'embarquement
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    Le guidage des cabines dans leur emplacement de stationnement en gare amont avec les portes coulissantes pour l'entrée dans la cabine
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On retrouve un très grand bâtiment qui comprend d'abord la gare amont du premier tronçon et ensuite la gare aval du second tronçon. Entre ces deux parties, l'architecture est totalement différente. Ce dernier est placé non loin de l'ancienne station intermédiaire des téléphériques du Monte-Bianco qui a aujourd'hui été réhabilitée en musée historique de ces appareils. En ce qui concerne le premier tronçon, les murs du bâtiment ne sont faits que de baies vitrées afin de profiter un maximum du paysage, même au moment de débarquer ou d'embarquer. Ces vitres reposent sur une structure en béton au-dessus du vide sans pilier touchant le sol. Enfin, on peut noter que le bâtiment ne prend pas en compte l'espace de stationnement des cabines qui est complètement à l'air libre, tout comme les sabots de l'appareil. Comme en aval, la station intermédiaire du Pavillon du Mont-Fréty satisfait à ses propres besoins en énergie grâce à une combinaison d’installations photovoltaïques et d’installations de chauffage à récupération de chaleur.

    Vue sur la gare amont depuis la sortie du bâtiment avec au-dessus des sabots la déviation du câble de secours
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    La gare amont avec à gauche les terrasses du restaurant du Pavillon du Mont-Fréty
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    La gare amont vue en contre-plongée avec une cabine à quai
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    La gare amont avec à droite l'ancienne station supérieure du premier téléphérique du Monte Bianco
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    La gare amont vue de face
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    La gare amont vue de trois quarts
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    La gare amont vue de profil avec à gauche l'Aiguille Noire de Peuterey (3773 m) où les nuages s'arrachent du sommet
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    Zoom sur cette gare amont faite de vitrages avec juste au-dessus les premier et second sommets des Alpes : Mont-Blanc de Courmayeur (4748 m) et Mont-Blanc (4808 m)
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Cabines et chariots

Le téléphérique du Skyway Monte-Bianco 1 est équipé de cabines construites par Carvatech, constructeur autrichien, qui a aussi fourni les véhicules du téléphérique du Plateau Rosa à Cervinia en Italie. Celles-ci peuvent accueillir jusqu'à 80 personnes debout plus un cabinier. Ces véhicules sont de type "Rotair" et s'avèrent être particuliers étant donné qu'ils effectuent un tour à 360° sur eux-mêmes au cours du trajet afin de pouvoir admirer la beauté du paysage. Ils sont des joyaux de technologie et de design car ils ont été conçus pour garantir un excellent aérodynamisme et une sécurité maximale. Les cabines sont donc en forme de sphère, entièrement vitrée, avec un toit et un plancher de couleur blanche. Les vitrages disposent d'un logo de l'installation "Skyway Monte Bianco" et "Valle d'Aosta". Plusieurs écrans sont disponibles à l'intérieur afin d'informer les passagers sur l'avancée du parcours ou les actualités. Enfin, on peut noter que l’énergie du freinage de la cabine descendant vers la vallée alimente le réseau en courant électrique.

Le design de ces cabines est assez atypique. L'exploitant est parti du principe que la montée, située à très haute altitude à plus de 3500 mètres, est à l'image d'une montée dans l'espace alors que la sphère a presque toujours été choisie pour la conception de vaisseaux spatiaux. Un téléphérique ressemblant à une sphère sur le Mont-Blanc offre une série d’avantages : la sphère est la forme avec la surface externe la plus basse comparée à son volume. Il n' y a pas d'arêtes, ni d'angles et peut donc supporter sa charge de manière égale sur tous les côtés. Il n'y a donc pas de défauts de structure et sa forme est ainsi moins énergivore.

    Une cabine avec les sommets du Val Ferret en arrière-plan
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    Une cabine au passage du dernier pylône
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    Une cabine vue en contre-plongée
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    Une cabine vue de profil non loin de la G1
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    Une cabine vue de derrière
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    L'intérieur d'une cabine avec les portes coulissantes au premier plan
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Le système de rotation à 360° est assez complexe : on observe un axe en plein centre de la cabine sur lequel on retrouve le cabinier et le poste de pilotage. Cet axe reste statique et le reste tourne autour de ce même axe grâce à un bloc moteur placé au sommet de ce dernier, au pied de la suspente. De même, du bloc moteur partent quatre poutres métalliques grisées contournant la cabine de part et d'autres afin de soutenir la structure, toujours statique, du bloc moteur au dessous du véhicule. La partie amovible pivote donc sur ce support en dessous via un arbre passant dans l'axe central statique.

    Le bloc moteur au pied de la suspente sur le toit du véhicule
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    Fonctionnement du système de rotation à 360° : 1 - Bloc moteur / 2 - Support statique avec les poutres métalliques de part et d'autre du véhicule rejoignant la structure de pivotement en dessous de la cabine / 3 - Structure amovible / 4 - Axe de rotation amovible
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    Emplacement du cabinier sur l'axe central statique avec ses commandes
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Les cabines sont reliées aux câbles (téléphérique à configuration bi-porteur mono-tracteur) par de longues suspentes courbées vers l'extérieur et dessinées par Doppelmayr. On retrouve à leur bout un chariot, toujours du même constructeur, équipé de 8 galets par câble porteur (deux par brin) répartis par binôme et par groupe de quatre. Dans un groupe de quatre, les binômes sont séparés de manière égale par les freins de chariot. On en retrouve trois par câble porteur : sur le câble porteur le plus proche de la liaison suspente-chariot, on dénombre un frein à l'arrière et deux à l'avant tandis que sur l'autre câble porteur c'est l'inverse, deux à l'arrière et un à l'avant. Par la même occasion, chaque câble tracteur est relié au chariot par un tambour sur lequel chacun vient s'enrouler durant 2 tours et demi à l'aide de colliers. Avant et après avoir été enroulé sur le tambour, le câble est également lié au sommet du chariot par des mordaches permettant de les fixer correctement et enlevant la tension des câbles afin de les enrouler sur une réserve. On peut également noter la présence sur le dessus du chariot de systèmes électro-magnétiques permettant de faire fonctionner les freins en cas de défaillance sur le câble tracteur (casse notamment). Enfin l'accès au chariot a été facilité pour le personnel de maintenance grâce à la présence d'une échelle tout le long de la suspente et d'une passerelle à taille humaine au niveau du chariot.

    Vues générales du chariot avec les galets bien visibles avec ses freins au milieu de chaque binôme, et le tambour d'enroulement du câble sous le chariot au centre
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    Le chariot à l'arrêt sur son sabot en G1 avec la passerelle de maintenance et la liaison suspente-chariot
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1er tronçon : Au cœur du téléphérique et points d'intérêt
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 29/09/2018 et mise à jour le 12/12/2018
(Mise en cache le 13/12/2018)

Au cœur du téléphérique Skyway Monte-Bianco 1

Station motrice - G1 (1306 mètres d'altitude) :

Lorsque les usagers veulent embarquer au premier étage, ils peuvent observer les différents organes permettant aux câbles d'être déviés au cœur de la salle des machines au sous-sol. Pour cela, chaque brin de l'appareil est équipé de sabots, installés sur des massifs en béton, permettant de soutenir les cabines en stationnement mais aussi le câble tracteur via quelques galets. De là ce dernier est directement redirigé vers une poulie fixe mettant le câble à la verticale en direction de la salle des machines. Les câbles porteurs, également soutenus par ces sabots, sont légèrement déviés toujours vers la machinerie mais avec beaucoup moins de verticalité.
Entre les deux brins on retrouve le poste de commandes de l'appareil, équipé de larges baies vitrées donnant à la fois sur l'escalier permettant d'accéder au téléphérique et sur les quais d'embarquement. A l'intérieur tout l'appareillage électrique a été fourni par Funitek, filiale de Doppelmayr-Italia. Les entraînements sont équipés de dispositifs pour le fonctionnement automatique des appareils avec possibilité de commander les téléphériques depuis les véhicules mêmes, sans présence d'un conducteur au poste de commandes en gare aval.

    Dessin présentant la configuration de la gare aval (© cordeemontblanc.eu)
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    Le brin gauche avec son sabot et ses poulies de déviation
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    La poulie de déviation du câble tracteur du brin gauche entourée des câbles porteurs
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    Détail sur le sabot du brin gauche et le système d'arrêt de la cabine en gare
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    Le brin droit avec son sabot et ses poulies de déviation
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    La poulie de déviation du câble tracteur du brin droit entourée des câbles porteurs
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    Détail sur le sabot du brin droit avec l'arrivée et la déviation de tous les câbles de l'appareil
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    A l'intérieur du poste de commandes, le large tableau de pilotage de l'appareil
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    La large baie vitrée juste devant offrant une vue directe sur les quais d'embarquement
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    Juste derrière les armoires électriques Funitek
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Le treuil est situé dans l'axe du brin droit. En gare le câble tracteur effectue un parcours un peu particulier mais qui permet cependant une adhérence maximale sur la poulie motrice et donc qui permet de minimiser la puissance électrique admissible pour le bon fonctionnement de l'appareil. On y retrouve deux poulies principales chacune à double gorge, une motrice et une contre-poulie. Dans l'explication qui suit, nous considérerons le brin droit comme étant le sens en train de descendre et le brin gauche en train de monter (voir schéma où l'on regarde le treuil de face). Ainsi, ce dernier arrive directement verticalement de l'extérieur dans une gorge de la poulie motrice qui est dans l'axe de ce dernier brin (1). Le câble est ensuite mis à l'horizontale et va traverser sous le sol la salle des machines (2) afin de retrouver la contre-poulie. De là, il va effectuer 1/2 de tour et directement à sa sortie (à plus de 2 mètres du sol), il va être dévié de quelques degrés vers la droite par deux petits galets afin de se mettre dans l'axe de l'autre gorge de la poulie motrice (vue de dessus). Il va donc ensuite retraverser la salle des machines et être à nouveau dévié de quelques degrés vers la droite par deux petits nouveaux galets (3). Il va par la suite effectuer son dernier 1/2 de tour sur la poulie motrice, retraverser une nouvelle fois la machinerie sous le sol (4), et s'insérer pour 1/4 de tour dans l'autre gorge de la contre-poulie afin de remonter directement sur le brin gauche (5).

    Schéma montrant le parcours du câble tracteur en salle des machines
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    Vue générale de la salle des machines au sous-sol avec la poulie motrice au fond et ses treuils, sa contre-poulie au premier plan, et le treuil de secours à droite
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    La contre-poulie avec à droite le câble qui repart vers le brin gauche et à gauche le câble qui repart faire un tour vers la poulie motrice
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    Vue détaillée de la contre-poulie avec à sa sortie le boitier courbé qui permet au câble de dévier de quelques centimètres
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    Sortie (ou entrée selon le fonctionnement du téléphérique) du câble du brin gauche de (dans) la salle des machines
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    La poulie motrice avec l'arrivée du câble de la contre-poulie dans le boitier métallique gris et dans le boitier courbé les galets de déviation du câble dans la bonne gorge de la poulie
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Ce sont donc deux treuils indépendants l'un de l'autre qui mettent en mouvement le premier tronçon des téléphériques Skyway Monte-Bianco. Chaque treuil, placé de part et d'autre de la poulie motrice (côté fenêtre = treuil n°1 ; côté armoires = treuil n°2), est équipé d'un moteur électrique à mouvement asynchrone développant une puissance mécanique de 440 kW et provenant de chez Marelli Motori. Dans une configuration classique, chaque moteur est relié par un arbre rapide à un réducteur lui-même directement en liaison avec la poulie motrice, cette fois-ci via un arbre lent. L'appareil est également équipé de deux systèmes de freinage pneumatiques indépendants agissant directement sur la poulie. D'un côté de celle-ci on retrouve quatre freins, deux sur chaque face et venant mordre sur des bandes de freinage, et de l'autre deux freins répartis un par face. Le freinage concerne l'ensemble de l'installation et résulte de la différence positive entre la charge descendante par rapport à la charge montante. La récupération de l'énergie résultant de ce freinage électrique se fait dans les armoires de puissance grâce à l'utilisation de variateurs de fréquence dits "régénératifs".

    Le moteur électrique à mouvement asynchrone n°1
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    L'arbre rapide de transmission entre le moteur et le réducteur n°1
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    Le réducteur n°1
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    L'arbre lent de transmission entre le réducteur n°1 et la poulie motrice
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    La poulie motrice et la liaison du treuil n°1 dessus
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    Vue du treuil numéro 2
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    Le moteur électrique à mouvement asynchrone n°2
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    La plaque d'informations sur ce moteur provenant de chez Marelli Motori
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    Le réducteur n°2 et la transmission par arbre rapide moteur-réducteur
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    L'arbre lent de transmission entre le réducteur n°2 et la poulie motrice
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    La poulie motrice et sa liaison du treuil n°2
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    Les quatre freins de poulie côté sortie
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    Détail sur ces quatre derniers freins
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    Détail sur les deux autres freins de poulie côté mur
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    Nombreuses armoires de puissance
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    Nombreuses armoires électriques
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    Vue sur la grande fenêtre donnant sur l'extérieur et la ligne de l'appareil
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En outre, le téléphérique du Skyway Monte-Bianco 1 est équipé de nombreuses marches de secours permettant de palier à quasiment 100 % des pannes possibles.

En cas de panne sur un moteur électrique ou de casse d'un réducteur, chaque treuil peut s'auto-suffire et servir de secours à l'autre. Ainsi, si les capacités de l'appareil seront réduites (vitesse, débit...), le fonctionnement d'un seul treuil pourrait permettre le rapatriement des cabines en gare par le désaccouplement facile de l'arbre lent du treuil défaillant.

De même, si une coupure de courant survient ou que chaque moteur est dans l'impossibilité de fonctionner (ce qui est tout de même très peu probable pour ce dernier cas), le bâtiment entier d'Entrèves a été équipé de deux groupes électrogènes de secours fournissant l'électricité nécessaire (un groupe pour la machinerie et un autre pour le reste du bâtiment) et permettant notamment de mettre en marche les unités de commandes à distribution hydraulique. Ces dispositifs ne sont rien d'autres que des centrales hydrauliques équipées principalement d'un moteur électrique triphasé à mouvement asynchrone alimentant des pompes hydrauliques à capacité variable (2 pour les treuils normaux et 1 pour le treuil de secours) qui mettent en circulation les fluides faisant fonctionner chaque moteur hydraulique (1 par treuil) placé directement sur le réducteur afin de transmettre la puissance nécessaire à la mise en route du téléphérique. Évidemment, ces marches de secours peuvent palier à n'importe quelle panne (ou presque) avec notamment le treuil de secours qui sera décrit un peu plus loin dans le reportage.

    Les centrales hydrauliques avec leur gros moteur asynchrone juste au-dessus alimentant les pompes hydrauliques juste au pied du dispositif
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    Détail sur les centrales hydrauliques alimentant les trois treuils de l'appareil (2 de marche normale + 1 de secours)
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    Le moteur hydraulique n°1 avec son accouplement sur le réducteur et la transmission qui va ensuite du réducteur à la poulie motrice
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    Le moteur hydraulique n°2 avec son accouplement sur le réducteur
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    Liaison réducteur n°1 - poulie motrice
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En gare aval, les câbles porteurs descendent directement en salle des machines sans trop de déviations verticales. Chaque binôme de câble est enroulé sur des tommes d'ancrages, elles-mêmes ancrées dans des fûts en béton armé, afin de récupérer les efforts de la ligne.

    Les tommes d'ancrage des câbles porteurs du brin gauche
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    Les tommes d'ancrage des câbles porteurs du brin droit
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Mais la grosse particularité de cet appareil est surtout de disposer d'une marche de secours, ou ligne de sauvetage, totalement indépendante du câble tracteur de marche normale. Si vous avez bien remarqué, le téléphérique dispose au-dessus d'un autre câble tracteur qui est en définitive celui de secours. Il est mis en marche par un treuil totalement indépendant dont nous verrons le fonctionnement juste en dessous.

Ainsi en cas de casse du câble tracteur de marche normale ou autre défaut sur les treuils normaux, les cabines seraient directement stoppées et dans l'impossibilité de revenir en gare. Doppelmayr a donc installé ce câble de secours auquel on vient attacher une nacelle de secours équipée d'un chariot venant se poser sur chaque câble porteur initial et reliée au câble de secours par un dispositif d'amarrage. On en retrouve une par gare. Ainsi cette nacelle viendrait directement rejoindre les véhicules bloqués en ligne pour récupérer les passagers et les ramener ensuite en gare.

La Funivie Monte-Bianco S.p.A. avec Doppelmayr a également imaginé une autre solution d'évacuation des passagers en cas d'impossibilité de cette dernière, notamment si les délais ont été dépassés. Il s'agirait donc d'une classique évacuation verticale, dite de "hamac", soit en rappel, soit en hélicoptère.

    Le véhicule de secours vu en globalité (ici celui en G1)
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    Vue en globalité du véhicule de secours installé en G2
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    Vue sur la partie basse de la nacelle de secours (ici celui de la G2)
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    Le chariot du véhicule de secours qui vient s'apposer sur les deux câbles porteurs du brin
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    Le dispositif d'accouplement au câble tracteur de secours : au premier plan la liaison avec le chariot posé sur le câble porteur et au bout la pince du câble tracteur
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Ce treuil de secours est donc équipé d'un moteur électrique à mouvement asynchrone développant 132 kW et fourni par Seipee. Dans une configuration classique, il met en mouvement un arbre rapide rentrant dans un réducteur mettant lui-même en marche un arbre lent directement relié à la poulie motrice sur laquelle on retrouve deux freins pneumatiques (un par côté) reposant sur le même principe que ceux utilisés dans la marche normale. On pourra également noter qu'en cas de casse de ce réducteur ou de ce moteur électrique, on retrouve un moteur hydraulique de l'autre côté de la poulie et qui est alimenté par une centrale hydraulique, identique à celles de la marche normale (moteur électrique asynchrone alimentant une pompe puis le moteur). Cette machinerie est réellement très atypique puisqu'il faut déjà noter la faible probabilité de faire fonctionner ce treuil et qu'en plus il faut que la marche électrique ne fonctionne pas pour devoir faire marcher l'hydraulique.

Ce treuil est placé dans l'axe du brin gauche, à l'inverse des deux autres treuils de l'installation. Le câble arrive directement de l'extérieur bien au-dessus des sabots et est dévié verticalement par une poulie fixe observable à l’œil nu depuis les quais. Sur le brin droit, ce dernier est dévié par une poulie horizontale afin de le faire traverser la salle des machines et le faire retrouver le treuil par une nouvelle poulie fixe le mettant à la verticale. Le retour du brin gauche est quant à lui direct juste au-dessus du treuil.

    Arrivée du câble tracteur de secours en gare par rapport aux câbles de marche normale (flèches vertes) sur le brin droit
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    Déviations des câbles de la marche normale (à gauche) par rapport à la déviation du câble tracteur de secours (à droite)(ici brin gauche)
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    Poulie de déviation du câble tracteur de secours vers la machinerie au sous-sol
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    Seconde poulie de déviation à l'autre bout de la salle
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    Dernière déviation du câble par une poulie en direction de la poulie motrice pour le brin droit ; notez à droite de la photo le câble du brin gauche qui part directement verticalement à l'extérieur de la salle
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    Vue générale de la déviation du brin droit avec le brin gauche (à droite) qui repart directement
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    Vue globale du treuil de secours
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    Le moteur électrique à mouvement asynchrone
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    La plaque d'informations sur le moteur provenant de chez Seipee
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    L'arbre rapide entre le moteur électrique et le réducteur
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    Le réducteur avec à gauche la transmission vers la poulie motrice et à droite l'arrivée du moteur électrique
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    L'arbre lent de transmission entre le réducteur (en bleu) et la poulie motrice
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    Le moteur hydraulique de secours avec l'arbre lent à sa sortie qui rejoint directement la poulie motrice
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    Détail sur le moteur hydraulique et les circuits hydrauliques qui y arrivent
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    La poulie motrice
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    La poulie motrice et à droite les petits galets noirs qui servent à mesurer la vitesse du câble
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    Le frein de poulie côté machinerie
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    Le frein de poulie côté sortie
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Équipements techniques de la ligne :

La ligne dispose au total de 9 cavaliers, 5 sur le brin gauche et 4 sur le brin droit répartis inégalement sur la ligne. Un cavalier est une structure métallique qui est accrochée sur les câbles porteurs et qui permet ainsi de soutenir le câble tracteur afin qu'il n'effectue pas une trop grosse flèche.
On peut également remarquer la disposition inégale par brin des cavaliers. En effet on en dénombre plus sur le brin gauche que sur le brin droit. Ceci s'explique du fait que le treuil et la mise en mouvement du câble est effectuée dans l'axe du brin droit impliquant une meilleure tenue du câble qui parcourt moins de distance en sortie de la poulie côté droit que côté gauche.

    Détail sur un couple de cavaliers décalés
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En outre, comme déjà expliqué, ce téléphérique dispose d'un autre câble tracteur, dit de secours, qui peut être utile en cas de casse de celui d'origine ou d'une panne quelconque. Ce câble est soutenu par les trois pylônes déjà présents en ligne et passent comme un câble normal sur des balanciers composés de tous petits galets. Ces balanciers sont eux fixés sur les potences de décâblage.

Caractéristiques de la ligne :
  • P1 : 2S/2S - 2S/2S
  • P2 : 6S/6S - 4S/4S
  • P3 : 4S/4S - 2S/2S
    Les seconds balanciers du câble tracteur de secours du premier pylône en 2S/2S
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    Vue sur la tête du second pylône en globalité avec à son sommet le câble de secours qui y passe et soutenu par les premiers balanciers supports de type 6S
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    Détail sur le balancier support du câble tracteur de secours du P2 avec son système de fixation à la potence
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    Vue sur le P3 et ses deux balanciers en 4S et 2S pour le câble tracteur de secours au niveau du brin droit
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Station tension - G2 (2172 mètres d'altitude) :

En gare amont le poste de commandes est tout petit, dans une sorte de "cage vitrée", dans le vaste couloir des quais d'embarquement entre les deux brins. Il est équipé d'armoires de pilotage avec le strict minimum en ce qui concerne les possibilités de manœuvres sur l'installation. Comme en aval, l'appareillage provient de chez Funitek.

    Le poste de commandes juste avant les quais d'embarquement
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    Vue de face du tableau de commandes Funitek
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La tension dynamique des câbles tracteurs est ainsi effectuée en station amont au Pavillon du Mont-Fréty. Pour cela une profonde fosse a été creusée afin de pouvoir accueillir les contrepoids des différents câbles et de leur permettre d'effectuer la course nécessaire pour s'adapter aux mouvements des câbles. Pour le câble de marche normal, il est dévié verticalement à l'intérieur même des sabots jusqu'aux poulies retour-tension, placés sur son contrepoids au fond de la fosse. Pour celui de secours, il passe au-dessus des sabots et est dévié par des poulies fixes apparentes toujours verticalement vers ses deux poulies situés sur son contrepoids, quelques mètres plus haut par rapport à l'autre. Cette différence de hauteur entre les deux contrepoids est expliquée par la différence de masse portée entre les deux câbles, le secours étant nettement moins lourd que celui de marche normale.

    Dessin présentant la configuration de la gare amont (© cordeemontblanc.eu)
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    Vue générale de la fosse des contrepoids des câbles tracteurs avec à gauche le renvoi du câble de marche normale et à droite celui de secours
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    Détail sur les poulies de renvoi des deux câbles tracteurs (normal en jaune/vert et secours pour le jaune)
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    Vue sur les contrepoids en intégralité et les autres poulies
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    De l'autre côté des contrepoids, vue sur les autres poulies
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    Arrivée/sortie du câble d'un brin avec un condensateur de surveillance capacitive (vérification que le câble porteur n'est pas mis à la terre - signe de déraillement / chevauchement avec un porteur)
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En gare amont, les câbles porteurs descendent directement verticalement à la sortie des sabots. Ils sont enroulés juste en dessous sur des tommes d'ancrages, collées à des fûts en béton armés et protégés par des capots des intempéries, afin de récupérer les efforts de la ligne. Ils descendent ensuite directement dans les sous-sols au niveau de la fosse s'enrouler autour d'un réservoir de stockage. Avant d'y arriver les câbles passent dans des dispositifs d'amarrages qui leur permettent de se libérer d'une partie de leur tension dynamique et de les fixer très solidement pour éviter tout mouvement.

    Un sabot (brin droit ici) déviant les câbles porteurs vers leurs tommes d'ancrage
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    Tomme d'ancrage du câble porteur intérieur du brin droit protégé par du plexiglas des intempéries sur son dessus
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    Descente à travers la gare des câbles porteurs vers les réservoirs avec les dispositifs d'amarrage
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    Au sous-sol arrivée des câbles porteurs sur les réservoirs, ici du brin droit
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    Réservoir du brin droit
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    Réservoir du brin gauche
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Points d'intérêt au sommet du Pavillon du Mont-Fréty (2173 mètres d'altitude)

Après avoir découvert le téléphérique en lui-même et tous ses aspects techniques, je vous propose à présent de faire un tour du Pavillon du Mont-Fréty en photos et de toutes ses activités associées avant d'entamer la montée vers la Pointe Helbronner.

    Juste en face de l'arrivée du premier tronçon, la boutique et la cave du Mont-Blanc
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    On continue à l'intérieur sur ce même étage avec le restaurant panoramique Bellevue
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    La salle de conférences
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    Retour à la sortie du premier tronçon où l'on accède aux escaliers permettant d'aller à l'extérieur ou au second tronçon juste à droite
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    Les escaliers permettant de se rendre à l'étage
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    Au plafond, des LED scintillantes
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    A l'étage avec l'arrivée des escaliers et à gauche la sortie extérieure
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    Dans les locaux, une dameuse Prinoth qui sert à damer les environs du Pavillon en hiver
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    Vue générale du Pavillon du Mont-Fréty depuis le second tronçon des téléphériques
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    Vue sur le Val Veny à gauche qui rejoint à son bout la frontière française entre le Savoie et la Haute-Savoie, le tout dominé par le domaine skiable de Courmayeur
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    Vue sur le début du Val d'Aoste avec Courmayeur avec tout au fond le Monte Château Blanc (3408 m) et la Testa del Rutor (3486 m)
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    Vue sur le Val Ferret, à l'opposé du Val Veny, qui lui va rejoindre à son bout la frontière suisse, et italo-franco-suisse au sommet du Mont-Dolent
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    En prenant plus la direction de l'axe des téléphériques, vue sur la Dent de Jetoula (3306 m - 1ère ligne d'arête), la Dent du Géant que l'on distingue à peine à droite (4013 m) et l'Aiguille Rouge de Rochefort (3109 m - 2ème ligne d'arête)
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    Zoom sur les séracs du glacier du Géant qui débordent versant italien
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    Le Jardin Alpin
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La première partie du voyage vers la Pointe Helbronner se termine ici au Pavillon du Mont-Fréty à 2173 mètres d'altitude. Je vous invite donc à continuer ce voyage utopique dans le reportage du second tronçon menant à quasiment 3500 mètres d'altitude, juste en dessous.

 
2nd tronçon : Du Pavillon du Mont-Fréty à la Pointe Helbronner
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 05/11/2018 et mise à jour le 11/12/2018
(Mise en cache le 13/12/2018)

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Skyway Monte-Bianco 2, le voyage vers l'irréel

Le téléphérique du Skyway Monte-Bianco 2 a pour objectif de relier la station intermédiaire du Pavillon du Mont-Fréty, perchée dans l'étage subalpin du versant sud du massif du Mont-Blanc, à la Pointe Helbronner située à quasiment 3500 mètres d'altitude en plein cœur des glaciers non loin des sommets mythiques du massif à l'image du Mont-Blanc (4808 mètres d'altitude), l'Aiguille Noire (3773 mètres d'altitude) ou Blanche (4112 mètres d'altitude) de Peuterey, ou bien la Dent du Géant (4013 mètres d'altitude). Afin d'y arriver, Doppelmayr Italia a imaginé tracer une ligne droite jusqu'au sommet depuis le Pavillon en lui mettant deux pylônes, dont un de quasiment 100 mètres de haut et un autre à cheval sur une arête vertigineuse. Cet appareil est ouvert toute l'année, à l'exception de quelques petites périodes d'arrêt pour maintenance en novembre et mai. C'est donc un ascenseur été comme hiver sur la moitié supérieure du versant sud du Mont-Blanc.

    Le relief du premier tronçon et ses deux pylônes (© cordeemontblanc.eu)
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En hiver, le second tronçon du Skyway Monte-Bianco a pour rôle d'emmener les skieurs au sommet de la Pointe Helbronner à la frontière franco-italienne d'où ils peuvent ensuite descendre via plusieurs itinéraires hors-pistes de ski. Du temps des premiers téléphériques du Monte-Bianco, un domaine de ski d'été avait été installé sur les terres françaises puis démonté suite à un tragique accident. Aujourd'hui la Pointe Helbronner reste cependant un site de choix pour la pratique du ski au milieu des plus hauts sommets et impressionnants glaciers des Alpes. On dénombre deux itinéraires principaux fréquemment empruntés en plus des nombreux autres d'un grade d'engagement beaucoup plus élevé :
  • Le glacier de Toule, empruntant d'abord un couloir puis traversant le glacier éponyme. Il rejoint ensuite la vallée au niveau du tunnel du Mont-Blanc.
  • La mythique Vallée Blanche, versant français, par l'itinéraire de la Pointe Helbronner qui permet d'abord de skier sur les pentes du glacier du Géant face aux Aiguilles de Chamonix. L'itinéraire aboutit donc au final à Chamonix et le retour peut ensuite s'effectuer par des navettes traversant le tunnel du Mont-Blanc.

Le Skyway 2 est également le second tronçon d'une chaîne permettant d'accéder au sommet de la Pointe Helbronner depuis le hameau d'Entrèves à quasiment 3500 mètres d'altitude. Cet appareil est également accessible aux piétons qui peuvent découvrir toutes les activités présentes au sommet comme la terrasse 360°, but principal de ce voyage en haute altitude qui permet d'admirer tout le sublime panorama offert, la Salle Mont-Blanc et son Skywow, majestueuse salle vitrée en pleine face du Mont-Blanc et équipée d'un plancher vitré au dessus du vide, la Salle des Cristaux permettant d'admirer les cristaux présents dans les roches des montagnes alpines, la boutique, le Bistrot des Glaciers ou bien d'accéder au Refuge de Torino. Pour ce dernier cas, le refuge, ouvert quasiment toute l'année, peut également accueillir de la clientèle autre que des alpinistes ou skieurs. Après avoir été rénové pendant la construction de ce téléphérique, il est possible de rejoindre ce dernier via un ascenseur de plus de 80 mètres verticaux qui a été creusé sous la Pointe Helbronner. Un très long tunnel à plat permet ensuite de rejoindre la terrasse panoramique et son refuge.

    Sur un plan, vue du tunnel et de l'ascenseur construits avec en bas à gauche le Refuge de Torino et en haut à droite la G4 du téléphérique du Skyway (© cordeemontblanc.eu)
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Mais au Skyway, l'exploitation estivale est également aussi importante que l'hivernale. En effet, le second tronçon permet toujours l'accès au sommet de la Pointe Helbronner à quasiment 3500 mètres d'altitude d'où il est possible d'accéder aux mêmes activités qu'en hiver hors ski. On peut noter une différence qui est qu'il est possible d'emprunter la télécabine du Panoramic Mont-Blanc (exploitée par la Compagnie du Mont-Blanc), traversant toute la Vallée Blanche et rejoignant l'Aiguille du Midi à 3800 mètres. Pour ce dernier cas, il faut payer un surplus sur son forfait. Les alpinistes vont également trouver leur bonheur au sommet puisque tout le monde peut y être servi : du débutant à l'expert, et de l'alpiniste recherchant des courses de grandes voies, d'arêtes ou encore de neige/mixte : Dent du Géant et toutes ses voies d'escalade, traversée des Aiguilles d'Entrèves, des Marbrées, Aiguille de Toule, Tour Ronde et sa face Nord, les mythiques voies dans les Satellites du Tacul (Grand Capucin, Trident du Tacul, Roi du Siam...). Tout comme en hiver, les possibilités sont quasi-illimitées !

Doppelmayr Italia a donc imaginé pour relier le Pavillon du Mont-Fréty à la Pointe Helbronner un téléphérique dit à va-et-vient adoptant une configuration mono-tracteur (deux câbles tracteurs en boucle se reliant au niveau des cabines) et bi-porteur (deux câbles porteurs par brin). A noter que ce tronçon dispose de deux câbles tracteurs de sections différentes, la section du câble supérieur étant plus grosse que l'autre afin d'avoir une meilleure résistance au givre et au froid de la haute altitude. Ce second téléphérique peut transporter jusqu'à 600 personnes par heure à une vitesse de 9 mètres par seconde et en considérant un arrêt en gare de 90 secondes. Les cabines ont une capacité maximale de 75 passagers plus un conducteur, contre 80 pour le premier tronçon. La hauteur maximale atteinte en ligne est de 100 mètres un peu avant le premier pylône, juste très impressionnant.

Caractéristiques

Caractéristiques administratives

TPH V - Téléphérique bicâble à va-et-vient : SKYWAY MONTE-BIANCO 2
Section : Pavillon du Mont-Fréty - Punta Helbronner (2nd tronçon)
Maître d'Ouvrage : Funivie Monte Bianco S.p.A.
Maître d’Œuvre : Funiplan
Bâtiments : Holzner & Bertagnolli Engineering GmbH
Architecture : Studio Progetti (dessin) / Proteo S.r.l. (projet final)
Installation Électrique : Funitek
Exploitant : Funivie Monte Bianco S.p.A.
Constructeur : Doppelmayr
Période de construction : 2011 - 2015
Date d'ouverture au public: 30 mai 2015
Montant total des travaux : 110 814 500 € dont 15 131 000 € de travaux de construction (démontage, montage), environ 35 000 000 € pour les téléphériques, et le reste étant les bâtiments, terrassements et autres

Caractéristiques d’exploitation

Exploitation : Annuelle (arrêts en mai et novembre)
Capacité à la montée : 75+1 personnes
Capacité à la descente : 75+1 personnes
Débit à la montée : 600 p/h
Débit à la descente : 600 p/h
Vitesse d'exploitation : 9 m/s
Temps de trajet : ~ 5 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 2175 mètres
Altitude amont : 3451 mètres
Dénivelée : 1276 mètres
Longueur développée : 2627 mètres
Longueur horizontale : 2296 mètres
Pente moyenne : 56 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : Aval
Type de motorisation principale : Asynchrone
Puissance du moteur électrique de marche normale : 2 × 440 kW
Type de motorisation du treuil de secours : Asynchrone
Puissance du moteur électrique du treuil de secours : 132 kW

Gare tension des câbles tracteurs : Amont
Type de tension : Contrepoids

Nombre de pylônes : 2
Nombre de cavaliers du brin gauche : 7
Nombre de cavaliers du brin droit : 7
Nombre de cabines : 2
Type de cabines : Rotair
Fabriquant des cabines : Carvatech
Composition du chariot : 2×8 galets
Dispositif d'accouplement : 2,5 tours d'enroulement sur tambour / câble tracteur

Caractéristiques des câbles

Fabriquant des câbles : Redaelli
Date de poses : 2015
Diamètre des câbles porteurs : 4 × 64 mm
Longueur totale d'un câble porteur : 2950 mètres
Diamètre du câble tracteur supérieur : 37 mm
Longueur du câble tracteur supérieur : 2840 mètres
Diamètre du câble tracteur inférieur : 35 mm
Longueur du câble tracteur inférieur : 2860 mètres
Diamètre du câble tracteur de secours : 16 mm
Longueur totale du câble tracteur de secours : 5640 mètres

Ligne et infrastructures du téléphérique du Skyway Monte-Bianco 2

Gare aval - « Pavillon du Mont-Fréty » (G3) :

Le bâtiment de la gare aval du téléphérique du Skyway Monte-Bianco est situé à 2175 mètres d'altitude au Pavillon du Mont-Fréty sur un léger replat au pied des plus hauts sommets alpins. C'est un énorme bâtiment commun à la gare amont du premier tronçon et relié à l'ancienne gare des premiers téléphériques du Monte-Bianco. Totalement fermé, le bâtiment est composé d'une structure en treillis blanche sur laquelle repose la toiture de forme ovale et inclinée vers le sommet de l'appareil, le tout soutenu par d'énormes poutres blanches. Le centre du bâtiment, où sont placés les quais, sont vitrés, tout comme les bords latéraux afin de profiter un maximum du paysage. Les espaces de stationnement des véhicules en gare sont en revanche à l'air libre, mais le rendu final de l'édifice est très réussi architecturalement et environnementalement parlant. A noter également que le toit dispose également de panneaux photovoltaïques. En effet, il est important de dire que celle-ci satisfait pleinement à ses propres besoins en énergie grâce à une combinaison d’installations photovoltaïques et d’installations de chauffage à récupération de chaleur.

    Vue sur le Pavillon du Mont-Fréty avec à gauche le Jardin Alpin, l'espace de jeux, l'ancien bâtiment des premiers téléphériques juste devant le relais et la gare aval du nouveau second tronçon à droite
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    La gare aval vue du même angle depuis le sol
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    La gare aval vue de trois quarts avec une cabine arrivant en gare
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    Les quais d'embarquement au centre derrière les baies vitrées et une cabine en gare
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    La gare aval avec la terrasse et l'énorme baie vitrée du restaurant de Bellevue
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    La gare aval du second tronçon avec le dernier pylône du premier tronçon à droite
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    Le bâtiment de la station intermédiaire du Pavillon du Mont-Fréty vu de profil
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    La gare aval vue de face
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    La gare aval vue de trois quarts et ses baies vitrées entourant les quais
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    La gare aval vue depuis le Jardin Alpin avec à droite le Val Veny
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    La gare aval vue depuis le bâtiment de l'ancienne gare des premiers téléphériques avec à droite l'aire de jeux et à gauche l'entrée dans le bâtiment
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    La gare aval vue de profil
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A l'intérieur, le principe est plus ou moins le même qu'en gare aval du premier tronçon. Après avoir pris les escaliers menant à l'étage au niveau des portes de l'extérieur, on débouche sur un très grand espace vide et assez lumineux grâce aux nombreuses baies vitrées entourant l'infrastructure. Pour accéder aux quais du téléphérique, il nous faut emprunter un mini-escalier ou un petit ascenseur pour les personnes à mobilité réduite afin d'y être au niveau. De là, un couloir passe sous le poste de commandes dans lequel sont situés les bornes mains libres Skidata. Les sabots sont visibles aux extrémités et entourés de baies vitrées, comme les quais. L'embarquement s'effectue à l'intérieur de la ligne alors que les débarquements s'effectuent sur l'extérieur de chaque brin.

    L'accès au second tronçon avec le petit ascenseur pour les PMR
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    Le couloir d'accès aux quais d'embarquement
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    Les bornes mains libres Skidata et le poste de contrôle des bornes à droite
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La ligne :

La ligne est longue de 2627 mètres et se compose de deux imposants pylônes en treillis galvanisé. Cette dernière atteint au maximum les 100 mètres de hauteur, notamment avant le premier pylône.
Le profil de la pente du téléphérique est peu abrupt au départ, mais tend à augmenter de plus en plus au fur et à mesure que l'on avance. Peu avant le premier pylône, la hauteur de ligne atteint son apogée et marque la limite de l'étage subalpin à plus de 2500 mètres d'altitude avec une flore très végétalisée. Au delà, le relief s'accentue et est fait de rochers, éboulis et falaises en pente forte jusqu'au second pylône, placé à cheval sur une arête entre deux versants au niveau de l'ancienne gare amont du feu second tronçon. La ligne passe ensuite à côté de la terrasse du refuge de Torino et survole de très raides pentes déversantes avec des éboulis jusqu'en gare amont.

Caractéristiques de la ligne :
  • P1 : 8S/8S
  • P2 : 10S/10S
    La ligne vue depuis les quais d'embarquement avec une partie de la première portée
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    Départ imminent aux abords du Jardin Alpin
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    Au milieu de cette première très longue portée au dessus de la mer de nuages
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    On aperçoit le premier pylône
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    En approche du P1
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    Le pylône 1, haut de quasiment cent mètres et situé à la limite de l'étage subalpin
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    Croisement avec la cabine descendant juste avant le passage du premier pylône
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    Détail sur la tête du pylône 1 avec les rails de guidage
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    Poursuite de la montée dans la portée P1 - P2
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    La ligne sans pylône de l'ancien second tronçon passait juste à droite au dessus de la trainée montante visible dans les éboulis
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    On passe au niveau des séracs du glacier du Géant (à droite) et on aperçoit l'ancienne gare amont taillée dans la roche du Col du Géant
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    En approche du P2
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    Le pylône 2 perché sur son arête avec à droite l'ancien refuge de Torino dominé par l'actuel refuge
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    On aperçoit la Pointe Helbronner
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    Au milieu des pentes déversantes sous la portée P2 - G4
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    En approche de la gare amont (G4)
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Gare amont - « Punta Helbronner » (G4) :

Le bâtiment de la gare amont du téléphérique du Skyway Monte-Bianco 2 est situé à 3451 mètres d'altitude, perché au sommet de la Pointe Helbronner en plein milieu des plus hauts sommets et gros glaciers des Alpes. Dès la sortie de la cabine, on accède directement aux différentes installations de la station amont. Au même étage, on retrouve directement au fond la sortie des alpinistes ou des skieurs ainsi que l'ascenseur permettant de rejoindre le refuge de Torino. Si non, on accède directement à un escalier menant à plusieurs étages et notamment les autres activités de la station : la salle Mont-Blanc/Skywow, la salle des cristaux, le bistrot des Glaciers ou encore la Terrasse 360°. Etant donné l'emplacement de la gare amont en pleine haute montagne à quasiment 3500 mètres d'altitude sur un pic rocheux, l'espace intérieur comme extérieur est très restreint. En revanche, l'embarquement pour le retour en vallée s'effectue au centre des quais via les portes intérieures des cabines.

    Arrivée en gare
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    Le débarquement s'effectue par la gauche et l'embarquement à droite ; on remarque la Terrasse 360° juste au dessus du sabot
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    Vue sur la zone d'embarquement au centre depuis celle de débarquement de l'autre côté du vide
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    Vue sur la zone de débarquement brin droit et ses baies vitrées inclinées donnant en sentiment de vide et de chute
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    A la sortie du débarquement : à gauche on réembarque et à droite on accède aux différentes installations soit par l'escalier soit sur le même étage
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    L'accès à l'embarquement depuis l'intérieur du bâtiment avec les bornes mains libres Skidata et le poste de commandes/contrôle à gauche
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    L'accès à l'embarquement depuis cette même zone
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    L'embarquement brin gauche
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On retrouve un bâtiment accroché à la montagne sur des pentes caillouteuses et à moitié au-dessus du vide. L'architecture est très futuriste, dans le même style que la gare amont du premier tronçon, en moins vitrée et plus typée "haute montagne", c'est-à-dire faite de tôle grise à haute résistance pour les conditions extrêmes. La gare amont a donc été installée en lieu et place de celle de l'ancien téléphérique, simplement un peu plus avancée et au-dessus du vide. On retrouve à son opposé en France la gare aval de la télécabine pulsée du Panoramic Mont-Blanc, traversant la Vallée Blanche et reliant l'Aiguille du Midi.

Les murs du bâtiment sont donc faits de tôles grises combinées à des baies vitrées, parfois inclinées, afin de profiter un maximum du paysage, même au moment de débarquer ou d'embarquer. La partie embarquement/débarquement repose également sur de la tôle grise au-dessus du vide et est soutenue par une base en béton armé. Enfin, on peut noter que le bâtiment ne prend pas en compte l'espace de stationnement des cabines qui est complètement à l'air libre, tout comme les sabots de l'appareil, placés juste au-dessus. Comme en aval, la station amont de la Punta Helbronner satisfait à ses propres besoins en énergie grâce à une combinaison d’installations photovoltaïques et d’installations de chauffage à récupération de chaleur.

    Vue sur la gare amont avec son sabot droit depuis la sortie skieurs/alpinistes
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    La gare amont vue de trois quarts depuis la Terrasse 360° avec les panneaux photovoltaïques
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    La gare amont vue en plongée depuis la Terrasse 360° dans l'axe du Val d'Aoste
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    La gare amont au sommet de la Pointe Helbronner vue depuis la terrasse du Refuge de Torino avec à gauche le Mont-Maudit (4465 m)
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    Zoom sur la gare amont
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    La gare amont vue en contre-plongée depuis le glacier du Géant
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    La gare amont et son ensemble vus depuis la montée à la Salle à Manger, au pied de la Dent du Géant (4013 m)
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    La gare amont vue de l'autre côté depuis les Aiguilles d'Entrèves avec à droite le Refuge de Torino, juste derrière les Aiguilles Marbrées (3535 m) et plus au loin le Grand Combin (4314 m)
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    Zoom sur la gare amont sur fond des Aiguilles Marbrées (3535 m) avec à gauche le départ du Panoramic Mont-Blanc et au dessus la Terrasse 360°
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Cabines et chariots

Le téléphérique du Skyway Monte-Bianco 2 est équipé de cabines construites par Carvatech, constructeur autrichien, qui a aussi fourni les véhicules du téléphérique du Plateau Rosa à Cervinia en Italie. Celles-ci sont identiques à celles du premier tronçon, à l'exception de quelques détails près. Elles peuvent notamment accueillir jusqu'à 75 personnes debout plus un cabinier. Ces véhicules sont de type "Rotair" et s'avèrent être particuliers étant donné qu'ils effectuent un tour à 360° sur eux-mêmes au cours du trajet afin de pouvoir admirer la beauté du paysage (se référer au premier tronçon pour le descriptif technique du système de rotation des cabines). Les cabines sont donc en forme de sphère, entièrement vitrée, avec un toit et un plancher de couleur blanche. Les vitrages disposent d'un logo de l'installation "Skyway Monte Bianco" et "Valle d'Aosta". Plusieurs écrans sont disponibles à l'intérieur afin d'informer les passagers sur l'avancée du parcours ou les actualités. Enfin, ces cabines disposent d'une cuve sous le plancher intérieur permettant de monter de l'eau pour les équipements au sommet (bâtiment Pointe Helbronner et Refuge de Torino). Ceci s'effectue en tout début de journée avant l'arrivée des premiers clients.

    Vue de trois quarts d'une cabine
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    Arrivée d'une cabine en gare amont
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    Vue en plongée d'une cabine au passage du second pylône
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    Une cabine vue en ligne
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    Une cabine vue de face en entrée de gare aval
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    Vue sur l'intérieur d'une cabine
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    Les commandes Funitek de l'opérateur
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    La plaque des constructeurs
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    Le tuyau d'alimentation en eau des cabines
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Le chariot du téléphérique est identique à celui du premier tronçon. On retrouve huit galets par câble porteur et un frein électro-magnétique afin de pallier à une éventuelle casse des câbles poteurs. Comme à la première section, les câbles tracteurs y sont reliés par des tambours où ils sont enroulés sur 2,5 tours et sont stockés sur le sommet du chariot.

    Vues générales du chariot avec les galets bien visibles, avec les freins au milieu de chaque binôme, et le tambour d'enroulement du câble sous le chariot au centre
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    Le chariot vu de dessous avec le tambour d'enroulement
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2nd tronçon : Au cœur du téléphérique et points d'intérêt
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 23/11/2018 et mise à jour le 12/12/2018
(Mise en cache le 13/12/2018)

Au cœur du téléphérique Skyway Monte-Bianco 2

Les parties techniques du second tronçon sont totalement identiques à celles du premier, c'est pourquoi je vous invite à vous référer au reportage du premier tronçon pour toutes les explications détaillées de ces dernières.

Station motrice - G3 (2175 mètres d'altitude) :

En gare aval tous les câbles sont déviés par des sabots et redirigés verticalement vers la salle des machines par des poulies fixes. Comme en gare aval le poste de commandes est situé entre les deux brins et dispose d'un appareillage électrique fourni par Funitek.

    Dessin en vue de dessus de la gare aval et de ses sabots (© cordeemontblanc.eu)
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    Le brin gauche avec son sabot et ses poulies de redirection
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    Le brin droit avec son sabot et ses poulies de redirection
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Le câble tracteur effectue exactement le même parcours dans la salle des machines du second tronçon que dans celle du premier. On prendra également comme base dans la suite de cette sous-partie la descente comme étant le brin droit et la montée le brin gauche.

    Schéma montrant le parcours du câble tracteur en salle des machines
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    La contre-poulie avec à gauche le câble qui repart vers le brin gauche et à droite le câble qui repart faire un tour vers la poulie motrice en passant dans sa déviation
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    Sortie du câble sur le brin gauche
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    Le dynamo tachymètre permettant de mesurer la vitesse du câble
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    Traversée du câble entre la contre-poulie et la poulie motrice en hauteur, et dans le sens inverse sous les plaques métalliques au sol
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    La poulie motrice avec l'arrivée du câble du brin droit juste en face
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Le second tronçon des téléphériques du Skyway Monte-Bianco est équipé de deux treuils identiques. Ce sont deux moteurs électriques provenant de chez Marelli Motori de 440 kW chacun et reliés à des réducteurs. Ils permettent de mettre en mouvement l'installation. L'appareil est également équipé de deux systèmes de freinage pneumatiques indépendants agissant directement sur la poulie.

    Le moteur électrique à mouvement asynchrone n°1
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    La plaque d'informations sur ce moteur provenant de chez Marelli Motori
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    La transmission par arbre rapide moteur-réducteur
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    Le réducteur n°1
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    L'arbre lent de transmission entre le réducteur n°1 et la poulie motrice
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    La poulie motrice et sa liaison du treuil n°1
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    Le moteur électrique à mouvement asynchrone n°2
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    Du moteur électrique n°2 à la poulie motrice en passant par le réducteur n°2
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    L'arbre lent de transmission entre le réducteur n°2 et la poulie motrice
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    Les quatre freins de poulie côté sortie
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    Détail sur ces quatre derniers freins
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    Détail sur les deux autres freins de poulie côté mur venant mordre dans chaque piste de freinage de cette dernière
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    Nombreuses armoires de puissance
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    Nombreuses armoires électriques
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En outre, le téléphérique du Skyway Monte-Bianco 2 est équipé de nombreuses marches de secours permettant de palier à quasiment 100 % des pannes possibles : exploitation à un moteur électrique, mise en route des groupes électrogènes, des unités de commandes à distribution hydraulique...

    Dans la salle des machines, vues sur les centrales hydrauliques asservissant chacune un moteur hydraulique et mises en route par un moteur asynchrone pour chacune d'entre elles
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    Le moteur hydraulique n°1 avec son accouplement sur le réducteur et en arrière-plan la transmission qui va ensuite du réducteur à la poulie motrice
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    Le moteur hydraulique n°2 avec son accouplement sur le réducteur et en arrière-plan la transmission qui va ensuite du réducteur à la poulie motrice
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    Dans une autre salle, les deux groupes électrogènes : un pour le bâtiment et l'autre pour le fonctionnement des téléphériques
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    Les armoires électriques de ces derniers
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En gare aval, les câbles porteurs descendent directement en salle des machines sans trop de déviations verticales. Chaque binôme de câble est enroulé sur des tommes d'ancrages, elles-mêmes ancrées dans des fûts en béton armé, afin de récupérer les efforts de la ligne.

    Les tommes d'ancrage des câbles porteurs du brin gauche
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    Les tommes d'ancrage des câbles porteurs du brin droit
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Mais la grosse particularité de cet appareil est surtout de disposer d'une marche de secours, ou ligne de sauvetage totalement indépendante du câble tracteur de marche normale. Si vous avez bien remarqué, le téléphérique dispose au-dessus d'un autre câble tracteur qui est en définitive celui de secours. Il est mis en marche par un treuil totalement indépendant dont nous verrons le fonctionnement juste en dessous. Fonctionnant avec une nacelle de service, Doppelmayr a équipé ce second tronçon d'un mini treuil de secours à moteur électrique (pour la marche normale) et hydraulique (en cas de panne de l'électrique). Le système utilisé est le même que pour le 1er tronçon, pour plus de photos et de détails, merci de se référer à la partie technique du premier tronçon.

La Funivie Monte-Bianco S.p.A. avec Doppelmayr a également imaginé une autre solution d'évacuation des passagers en cas d'impossibilité de cette dernière, notamment si les délais ont été dépassés. Il s'agirait donc d'une classique évacuation verticale, dite de "hamac", soit en rappel, soit en hélicoptère.

    La nacelle de service (ici celle présente en G2)
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Ce treuil de secours est donc équipé d'un moteur électrique à mouvement asynchrone développant 132 kW et fourni par Seipee. Dans une configuration classique, il met en mouvement un arbre rapide rentrant dans un réducteur mettant lui-même en marche un arbre lent directement relié à la poulie motrice sur laquelle on retrouve deux freins pneumatiques (un par côté) reposant sur le même principe que ceux utilisés dans la marche normale. On pourra également noter qu'en cas de casse de ce réducteur ou de ce moteur électrique, on retrouve un moteur hydraulique de l'autre côté de la poulie et qui est alimenté par une centrale hydraulique, identique à celles de la marche normale (moteur électrique asynchrone alimentant une pompe puis le moteur). Ce treuil est placé dans l'axe du brin gauche, à l'inverse des deux autres treuils de l'installation.

    Seconde poulie de déviation à l'autre bout de la salle des machines
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    Dernière déviation du câble par une poulie en direction de la poulie motrice pour le brin droit ; notez à gauche de la photo le câble du brin gauche qui part directement verticalement à l'extérieur de la salle
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    Zoom sur le système de mesure de la vitesse du câble
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    Vue globale du treuil de secours avec sa centrale hydraulique de secours
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    Le moteur électrique à mouvement asynchrone avec son ventilateur
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    La plaque d'informations sur le moteur provenant de chez Seipee
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    L'arbre rapide entre le moteur électrique et le réducteur
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    Le réducteur
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    L'arbre lent de transmission vers la poulie motrice depuis le réducteur à droite
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    Vue d'ensemble sur la marche de secours
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    Le moteur hydraulique de secours avec l'arbre lent à sa sortie qui rejoint directement la poulie motrice
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    La poulie motrice
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    Le frein de poulie côté machinerie
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    Le frein de poulie côté mur
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Équipements techniques de la ligne :

La ligne dispose au total de 14 cavaliers, 7 sur chaque brin répartis inégalement sur la ligne. Un cavalier est une structure métallique qui est accrochée sur les câbles porteurs et qui permet ainsi de soutenir le câble tracteur afin qu'il n'effectue pas une trop grosse flèche.
On peut ainsi remarquer la disposition inégale par brin des cavaliers. En effet chaque cavalier n'est pas disposé au même endroit que son binôme sur le brin voisin. En revanche, on retrouve autant de cavaliers sur chaque brin à la différence du premier tronçon. Le second tronçon en dispose également d'un peu plus étant donné la longueur de la ligne plus importante. Ils sont tous condensés entre la gare aval et le second pylône, on ne retrouve aucun de ces dispositifs dans la dernière portée.

    Détail sur un cavalier
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En outre, comme déjà expliqué, ce téléphérique dispose d'un autre câble tracteur, dit de secours, qui peut être utile en cas de casse de celui d'origine ou d'une panne quelconque. Ce câble est soutenu par les deux pylônes déjà présents en ligne et passe comme un câble normal sur des balanciers composés de tous petits galets. Ces balanciers sont eux fixés sur les potences de décâblage.

Caractéristiques de la ligne :
  • P1 : 2S/2S
  • P2 : 4S/4S - 2S/2S

    Tête du pylône 1 vue de face avec son balancier 2S
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    Retour en arrière sur la tête du P1 sans balancier derrière
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    Détail sur la tête du P2 et les balanciers 4S et 2S
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Station tension - G4 (3451 mètres d'altitude) :

En gare amont le poste de commandes est tout petit, dans une sorte de "cage vitrée", dans le vaste couloir des quais d'embarquement entre les deux brins. Il est équipé d'armoires de pilotage avec le strict minimum en ce qui concerne les possibilités de manœuvres sur l'installation. Comme en aval, l'appareillage provient de chez Funitek.

    Le poste de commandes juste avant les quais d'embarquement
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    Vue de face du tableau de commandes Funitek
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La tension dynamique des câbles tracteurs est ainsi effectuée en station amont à la Punta Helbronner. Pour cela une profonde fosse a été creusée afin de pouvoir accueillir les contrepoids des différents câbles et de leur permettre d'effectuer la course nécessaire pour s'adapter aux mouvements des câbles. Pour le câble de marche normale, il est dévié verticalement à l'intérieur même des sabots jusqu'aux poulies retour-tension, placés sur son contrepoids au fond de la fosse. Pour celui de secours, il passe au dessus des sabots et est dévié par des poulies fixes apparentes toujours verticalement vers ses deux poulies situés sur son contrepoids, quelques mètres plus haut par rapport à l'autre. Cette différence de hauteur entre les deux contrepoids est expliqué par la différence de masse portée entre les deux câbles, le secours étant nettement moins lourd que celui de marche normale.

    Dessin présentant la configuration de la gare amont (© cordeemontblanc.eu)
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    Le sabot du brin gauche avec les poulies de déviation du câble tracteur de secours
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    Le sabot du brin droit avec les différentes poulies de déviation
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    Vue sur le contrepoids dans la fosse et ses poulies de déviation : les grosses pour le câble de marche normale et les petites pour le secours
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    Appareil de mesure de la course du contrepoids à l'aide d'une chaîne
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En gare amont, les câbles porteurs descendent directement verticalement à la sortie des sabots. Ils sont enroulés beaucoup plus bas dans le bâtiment sur des tommes d'ancrages, collées à des fûts en béton armés afin de récupérer les efforts de la ligne. Ils continuent ensuite leur trajectoire dans les sous-sols pour s'enrouler autour d'un réservoir de stockage.

    Déviation des câbles porteurs sur le sabot du brin gauche
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    Plongée des câbles porteurs du brin droit dans la gare
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    Zoom sur leurs déviations
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    Ancrage des câbles porteurs d'un brin sur une tomme avec les dispositifs au premier plan permettant de les libérer de leur tension et de les fixer correctement
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    Réservoirs des câbles porteurs
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Points d'intérêt au sommet de la Pointe Helbronner (3462 mètres d'altitude)

Après avoir découvert le téléphérique en lui même et tous ses aspects techniques, je vous propose à présent de faire un tour du sommet de la Pointe Helbronner et de ses environs en photos et de toutes ses activités associées, d'abord à l'intérieur, avant d'entamer la descente en vallée.

Dès la sortie des cabines on peut soit se diriger vers les escaliers et les différentes activités proposées, ou bien soit rester à l'étage pour prendre la télécabine du Panoramic Mont-Blanc ou la sortie pour skieurs et alpinistes.

    A la sortie du téléphérique, soit on monte pour accéder aux différentes installations, soit on peut sortir du bâtiment ou accéder à la télécabine du Panoramic Mont-Blanc à droite
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    La gare aval de la télécabine pulsée du Panoramic Mont-Blanc
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    (Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)


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    (Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)


    Un train de cabines face à la Dent du Géant (4013 m), aux Aiguilles Marbrées (3535 m) et aux Grandes Jorasses (4206 m)
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    (Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)


En montant les différents escaliers on arrive aux différentes salles d'exposition proposées : la salle des cristaux et celle du Mont-Blanc composée du Skywow.

    La salle Mont-Blanc avec au fond le Skywow
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    Sur les vitres vertigineuses du Skywow juste en face du massif du Mont-Blanc
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    Au sommet de tous les escaliers du bâtiment de la Pointe Helbronner dans une ambiance très lumineuse et futuriste
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    Dernier escalier avant de sortir sur la Terrasse 360° ou bien d'aller à la boutique/bistrot au pied
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    Vue sur la structure métallique intérieure du bâtiment
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Enfin, l'ultime étage mène à la destination principale de ces téléphériques : la Terrasse 360°. Cette dernière au sommet même de la Pointe Helbronner, on peut dire également juste au dessus du sommet géographique, permet une vue à 360° sur les plus hauts sommets alpins et de nombreux massifs du Sud à l'Est des Alpes : les Écrins, la Vanoise, le Mont-Blanc, le Valais, le Grand Paradis...

    Sous la Terrasse 360°
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    Depuis ce même endroit vue vers la France dans l'axe de la télécabine du Panoramic Mont-Blanc avec de nombreuses cordées d'alpinistes sur le glacier du Géant au passage du col du Flambeau
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    Vue plongeante sur le glacier de la Brenva versant italien
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    Au pied de la Terrasse 360°, plaque en hommage et délimitation par le cône juste derrière de la frontière géographique entre l'Italie et la France
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    Vue sur l'antenne de la Pointe Helbronner
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    La mythique Terrasse 360°
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    Étape ultime avant l'arrivée au sommet
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    Bienvenue au sommet de la Pointe Helbronner à 3466 mètres d'altitude !
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    Vue au nord donnant sur la Vallée Blanche, le pylône suspendu de la télécabine de la Vallée Blanche, le Gros Rognon(3541 m) et l'Aiguille du Midi (3842 m) tout au fond
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    Zoom sur l'Aiguille du Midi (3842 m) avec l'arrivée de la télécabine du Panoramic Mont-Blanc à droite et l'éperon Rébuffat juste devant composé de nombreuses grandes voies d'escalade très prisées
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    Vue au nord-est descendant sur la Mer de Glace avec les Aiguilles de Chamonix à gauche et le secteur de l'Aiguille Verte à droite
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    Zoom au centre sur le Barrage d'Emosson en Suisse dominé par les Dents du Midi dans le massif du Haut-Giffre et des Aiguilles Rouges
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    Zoom sur le massif de l'Aiguille Verte
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    A l'est le massif de la Dent du Géant
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    Zoom sur la mythique Dent du Géant (4013 m) et la Salle à Manger (partie enneigée à son pied) ; Pour ceux qui ont de bons yeux vous pouvez observer des alpinistes en train de grimper sur les plaques Burguener à gauche, d'autres sur le sommet et enfin d'autres sur la face dans notre axe en train de descendre en rappel
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    Zoom sur les 4000 du Valais à l'est avec comme premier plan les Aiguilles Marbrées (3535 m)
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    Vue au sud dans l'axe du Val d'Aoste dans la direction du massif du Grand Paradis à gauche et des Alpes Grées à droite
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    Vue au sud-ouest sur le massif de la Vanoise et des Écrins tout à droite
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    Enfin, vue à l'ouest sur tout le massif du Mont-Blanc qui est le but précis de ce voyage
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    Zoom sur l'imposante face ouest du Mont-Blanc (4808 m) et de toutes ses antécimes
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    Gros zoom sur l'imposante calotte glaciaire sommitale du Mont-Blanc (4808 m) ; sachez que le sommet rocheux est lui situé à 4792 mètres
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    Zoom sur l'Arête de Peuterey et ses majestueux sommets de l'Aiguille Noire à la Blanche en passant par les Dames Anglaises
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    Derniers sommets au nord-ouest pour terminer le tour à 360°
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Prenons l'ascenseur creusé dans le rocher pour descendre sur l'arête du col du Géant afin de retrouver le refuge de Torino.

    Le refuge de Torino plus bas sur l'arête menant au sommet de la Pointe Helbronner au col du Géant
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    Sortie des environs interdite aux personnes non équipées
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    Retour à l'ascenseur via la très longue galerie creusée dans la roche
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    Remontée à la Pointe Helbronner par l'ascenseur taillé dans la roche
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Je vous propose à présent de sortir de la "zone de confort" d'un touriste lambda et de découvrir tous ces sommets observables sur leurs cimes même. Sur la photo suivante, il s'agit d'une course d'alpinisme sur la traversée de l'arête très effilée de l'Aiguille d'Entrèves juste au-dessus du vide donnant sur le Val d'Aoste.

    L'arête de l'Aiguille d'Entrèves dans la direction de la Pointe Helbronner
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Le sommet mythique, autre que le Mont-Blanc, visible de la Pointe Helbronner est la Dent du Géant. Accessible que par des grandes voies d'escalade, son ascension est assez athlétique de par sa très haute altitude (4013 mètres d'altitude) et permet au sommet d'être au plus près des glaciers suspendus et du plus majestueux des sommets pour un alpiniste, les Grandes Jorasses (4206 m). Au sommet une vierge, dont la tête est brûlée par les nombreux coups de foudre qu'elle a pris, nous attend et surveille patiemment de loin la Pointe Helbronner et tout le massif du Mont-Blanc.

    On observe la Pointe Helbronner sur son petit rognon rocheux au bord du vide au pied du Mont-Blanc sur notre montée au petit matin à la Salle à Manger
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    A 4013 mètres d'altitude à la Dent du Géant, la vierge (et ses quelques coups de foudres !) attend patiemment avec juste derrière l'arête de Rochefort
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    De l'autre côté, vue sur la Vallée Blanche et la Pointe Helbronner pour ceux qui la reconnaissent
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Le Skyway Monte Bianco : Entre panorama et prouesse technologique
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 23/11/2018 et mise à jour le 12/12/2018
(Mise en cache le 13/12/2018)

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C'est ainsi que se termine ce voyage à travers la face Sud du massif du Mont-Blanc dans les téléphériques Skyway Monte-Bianco et je vous propose désormais de redescendre dans la vallée et de découvrir le téléphérique sous ses plus jolis angles !

    La Pointe Helbronner au milieu des sommets frontaliers du massif du Mont-Blanc avec en tout arrière plan le Grand Combin (4314 m)
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    La partie finale du Skyway avec le Refuge de Torino depuis l'Aiguille d'Entrèves
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    Gros plan sur le sabot du brin droit avec en arrière-plan la massif de la Vanoise (à gauche), le massif des Grandes Rousses et des Écrins (au milieu) et l'Aiguille Noire de Peuterey (3773 m - tout à droite)
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    Vue plongeante de la gare amont à la Pointe Helbronner à la gare aval d'Entrèves, 2200 mètres plus bas
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    Photo carte postale du Skyway face au massif du Mont-Blanc et tous ces mythiques sommets
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    Le Skyway entre les deux Aiguilles de Peuterey
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    Descente vers la station intermédiaire
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    Le passage du Skyway qui nargue son prédécesseur juste à côté de lui
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    On quitte petit à petit l'étage nival et alpin pour revenir à l'étage subalpin
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    Retour à une végétation très verte au Pavillon du Mont-Fréty
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    La ligne du second tronçon qui réapparaît à travers les nuages
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    Une cabine qui part se perdre dans les nuages
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    Contre-plongée d'une cabine sous les nuages qui cachent le soleil
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    Approche de la cabine n°3 du Pavillon du Mont-Fréty sur fond de l'Aiguille de la Brenva (3269 m) et du Mont-Blanc (4808 m)
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    Arrivée d'une cabine en station intermédiaire avec en arrière-plan le Val Veny et le Monte Berio Blanc (3252 m) en arrière plan
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    Le dernier pylône du premier tronçon avec une cabine sur fond de la Guglia di Chambave (3067 m)
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    Le P3 en compagnie d'un épicéa juste à côté
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    Vue sur la ligne au niveau de la couche nuageuse
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    1937 rénové VS 2015
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    On redescend via le 1er tronçon avec en fond de vallée le massif du Ruitor en Italie
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    On perd petit à petit du dénivelé et on se retrouve au-dessus du tunnel du Mont-Blanc
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    Vue sur Courmayeur au fond
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    Retour à Entrèves juste au-dessus de l'autoroute menant à Aoste dans un sens ou au tunnel du Mont-Blanc dans l'autre
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    Après notre retour en vallée, la cabine repart déjà dans les hauteurs
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Le Skyway Monte-Bianco : La vitrine de toute une vallée

En reliant Entrèves à la Pointe Helbronner en deux tronçons, le Skyway Mont-Bianco depuis sa création donne au village valdôtain de Courmayeur une nouvelle dimension. A ce titre, indéniablement, il renforce l'attractivité de ce qui constituait déjà un des plus beaux sites touristiques mondial : de l'Aiguille du Midi, exploitée par la Compagnie du Mont-Blanc, jusqu'ici à la Pointe Helbronner par la Funivie Monte-Bianco S.p.A.

La clientèle venant admirer "l'ottava meraviglia del mondo" (la huitième merveille du monde en français) emprunte donc en toutes saisons ces téléphériques pour profiter d'un panorama splendide sur les plus hauts sommets alpins. Un voyage-attraction dont l'exploitant a su tirer parti en équipant le Skyway Monte-Bianco de cabines rotatives à 360°.

Au delà, la technique en elle-même est impressionnante à de nombreux titres. En 1991, CWA avait inauguré son premier "téléphérique rotatif" du monde. En 2015, Caravatech est venu mettre sa sauce dans deux appareils d'envergure représentant plus de 115 millions d'euros d'investissement. Ces appareils sont également une prouesse architecturale, puisque les cabinets en question ont été capables de répondre à des questions d'intégration et de respect pour l'environnement primordiales pour l'exploitant.

Mais la prouesse réside également dans l'étonnante impression de simplicité que dégagent les deux téléphériques : un confort sans compromis, quelques câbles, peu de pylônes, un entraînement classique de puissance faible, un secours optimum pour les passagers en cas de panne. Les cabines Caravatech, qui vont et qui viennent, du matin au soir quasiment toute l'année, sur les adrets du massif du Mont-Blanc, et la technologie "made in Austria by Doppelmayr", cachent en fait de longues années de développement d'un produit innovant, qui font que le constructeur autrichien est, aujourd'hui, à même de proposer une gamme de téléphériques luxueuse, optimisée, maîtrisée et à hauteur de l'attente de son client.

Plus qu'une simple remontée, cette réalisation est une vitrine et apporte une valeur ajoutée au développement touristique de toute une vallée, voire même d'une région entière.

    Les téléphériques du Skyway Monte-Bianco : une prouesse technologique dans un environnement exceptionnel
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Liens et remerciements

Avant de terminer ce reportage je tiens à remercier toutes les nombreuses personnes qui ont contribué à l'élaboration de ce reportage, sans qui ce dernier n'aurait pas existé :
  • La Funivie Monte-Bianco S.p.A. et toute son équipe : l'équipe de Remontées-mécaniques.net remercie sincèrement l'exploitant pour nous avoir invités au cours de la journée du 9 juillet 2017 et pour ma part tout seul le 17 juillet 2017. Sans eux, ce reportage n'aurait pu être aussi complet grâce à toutes les informations qu'ils ont pu nous livrer et à la visite très détaillée que nous avons eue. Je les remercie également personnellement de m'y avoir invité en juillet 2014 pour m'avoir permis de visiter et de garder une trace des anciens appareils sur notre site internet.
  • Denis Cardoso, Laurent Berne et l'exploitant qui m'ont fourni de nombreux clichés historiques.
  • Le site Cordée Mont-Blanc, en lien direct avec l'exploitant, pour ses nombreuses images du chantier et informations techniques.
  • Nicobsa et Cookie pour leurs images.
  • Bovinant pour la réalisation de toutes les bannières et schémas.
  • Benbel et Remontees, pour leur énorme aide à la relecture et leurs conseils.
  • Et toutes les personnes qui de près, ou de loin, ont aidé à l'élaboration fastidieuse de ce reportage...

Site internet de la Funivie Monte-Bianco S.p.A. : http://www.montebianco.com/
Site internet de Cordée Mont-Blanc (Italien et Anglais) : http://www.cordeemontblanc.eu/web/?page_id=117
Page de Courmayeur - Monte-Bianco sur notre site internet : https://www.remontees-mecaniques.net/bdd/station-courmayeur-monte-bianco-911.html

Enfin, je vous remercie vous, lecteurs, pour votre lecture attentive jusqu'ici.

J'ib, Décembre 2018

Photos : Cookie, Nicobsa & J'ib
Texte, bannières et mise en page : Bovinant & J'ib
Date des photos : 7 août 2016, 9 et 17 juillet 2017, 9 juin & 14 et 15 juillet 2018



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