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 TPH V Vanoise Express

Peisey-Vallandry (Paradiski)

Poma

T3 ES
Description rapide :
Découvrez le Vanoise Express : un téléphérique double monovoie avec des cabines étagées de 200 places, la plus grosse capacité à mise en service et jusqu'en 2016. L'appareil assure la liaison entre le domaine skiable des Arcs et de La Plagne.
Ce reportage comprend une présentation générale suivie d'une partie technique détaillée.


Année de construction : 2003
PDF Ce reportage possède 2 documents PDF

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Partie 1
Auteur de ce reportage : plagnard76
Section écrite le 15/01/2006 et mise à jour le 17/12/2012
(Mise en cache le 21/08/2013)

LE VANOISE EXPRESS
Liaison La Plagne - Les Arcs (Paradiski)
Pomagalski


Depuis Décembre 2003 La Plagne et Les Arcs ne sont plus deux domaines skiables indépendants. Les deux espaces se sont rassemblés pour former le domaine Paradiski. Seulement, la Plagne et Les Arcs étaient naturellement séparés par la vallée du Ponthurin et chacun s'était développé de son côté. Paradiski n'aurait donc pu exister si une liaison n'avait pas été réalisée pour franchir la vallée. C'est ainsi que l'on a construit le Vanoise Express.

Le Vanoise Express est un téléphérique de dernière génération. Un appareil prestigieux qui est le porte-drapeau de Paradiski. Il est le fruit d'un important travail conduit depuis 1998 par la SELALP (Compagnie des Alpes), exploitant, entre autres, les domaines de La Plagne et des Arcs. La construction a été confiée à Pomagalski. L'Isérois a su preuve d'originalité et montrer son savoir-faire en proposant une installation innovante et techniquement difficile à réaliser. Le défi a été parfaitement relevé et le Vanoise Express est aujourd'hui le plus gros téléphérique du monde de par la capacité de ses cabines : 200 places sur deux niveaux. L'appareil a été récompensé par le prix de l'innovation Siemens.

La traversée se fait sans aucun pylône. Ainsi, l'installation est très discrète dans le paysage. Les gares disposent quant à elles d'une architecture moderne et très esthétique mélangeant bois, métal et béton.

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En fait le Vanoise Express n'est pas un, mais deux téléphériques, car il dispose de deux lignes parallèles totalement indépendantes avec une cabine à 2 niveaux circulant sur chacune.

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On passe d'une gare à l'autre en moins de 4 minutes. Les cabines sont parfaitement stables car portées par 2 câbles. L'entrée et la sortie en gare se font sans balancement ni à-coups.

L'installation des lignes a été réalisée en collaboration avec la Direction de l'Aviation Civile. De ce fait un feu à éclat est installé sur chaque gare ainsi qu'au milieu des lignes.

Caractéristiques du Vanoise Express

- Type : téléphérique double monovoie à va-et-vient
- Année de construction : 2003
- Constructeur : Pomagalski

- Gare motrice G1 : Plan Peisey (Les Arcs) - 1 612 m
- Gare retour G2 : Montchavin (La Plagne) - 1 548 m

- Longueur de chaque ligne : 1 850 m
- Survol maximum : 380 m
- Dénivelé : 64 m
- Diamètre câbles porteurs : 75 mm
- Diamètre câbles tracteurs : 45 mm
- Diamètre des câbles supports des câbles tracteurs : 42 mm
- Accouplement câble tracteur : chapeau de gendarme

- Puissance d'un moteur de traction : 530 kW
- Puissance des groupes électrogènes : 225 kWA

- Constructeur des cabines : Lovisolo
- Nombre de cabines : 2
- Capacité cabines : 2OO personnes + 1 conducteur
- Poids d'une cabine en charge : 29000 daN

- Temps de traversée : 4 minutes
- Vitesse : 12,5 m/s soit 45 km/h
- Débit : 2000 personnes par heure et par cabine (4000/h au total)


Chaque téléphérique dispose de deux câbles porteurs de 75 mm et d'un câble tracteur de 45 mm. Au dessus, deux câbles porteurs supportent le câble tracteur en retour.

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Présentation d'un morceau de câble porteur dans la gare de Peisey.

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Le câble tracteur est monté sur une poulie entraînée par 2 moteurs électriques accouplés à 2 réducteurs ou un moteur thermique de remplacement. Pour le secours, il existe une autre poulie motrice actionnée par un moteur thermique. Le câble tracteur est tendu en gare de retour.

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Les câbles porteurs traversent les structures en béton de la gare et sont arrimés en dehors sur des plots d'ancrage.

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Le chariot est sans frein et dit indéraillable car la suspente forme un ensemble fermé autour des câbles. Le câble tracteur est fixé en chapeau de gendarme. A son arrivée en gare, le chariot repose sur des sabots permettant de soulager la ligne comme ici en gare G2. On aperçoit également sur cette photo la poulie de redirection du câble tracteur descendant vers le système de tension par contre-poids.

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En gares, les passagers montent et descendent à bord grâce à 2 passerelles superposées avec un ingénieux système basculant permettant l'accès aux cabines en toute sécurité.

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Arrivée d'une cabine en gare de Peisey. Les deux véhicules ont été construits par le carrossier italien Lovisolo.

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A l'intérieur de la cabine. Il y a 200 personnes sur 2 niveaux.

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Le pupitre de commande avec caméra vidéo, anémomètre, vitesse, etc. Le conducteur a bien de la chance ! Il contrôle tout le fonctionnement de l'appareil : l'embarquement et le débarquement des passagers (qui se font alternativement d'un côté et de l'autre de la cabine), l'ouverture et la fermeture des portes (munies de systèmes de détection d'anomalies), la mise en marche de la traction. Le tout en contact radio permanent avec le personnel des gares. Il y a aussi un "autoradio" pour distraire un peu l'habitacle.

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Voici quelques vues lors de la traversée. La hauteur est impressionnante et la vue est magnifique !

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Bref, le Vanoise Express est à emprunter absolument si vous passez par La Plagne ou Les Arcs.

Plagnard76

Partie 2
Auteur de ce reportage : Thomas
Section écrite le 10/10/2010 et mise à jour le 10/10/2010
(Mise en cache le 21/08/2013)

Voici un complément technique sur le téléphérique à va-ou-vient du Vanoise Express, reliant les domaines skiables des Arcs et de la Plagne, formant le domaine skiable Paradiski.
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Voici comment se décomposera cette partie technique :


  • Vanoise Express : Le concept du Va-Ou-Vient
  • Véhicules et quais
  • Autour des câbles
  • Entraînement et récupération
  • Conduite et commandes



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Le concept du va-ou-vient fait opposition au va-et-vient utilisé couramment sur les téléphériques. Va-et-vient indique que les deux cabines qui composent en général un téléphérique (mais on peut étendre cela a un funiculaire également) sont mues par le même câble tracteur et ont un mouvement opposé. Quand l'une monte, l'autre descend, et les cabines se croisent au milieu (ou proche du milieu) de la ligne. Dans le concept du va-ou-vient, cela n'est plus le cas. en effet, on dispose dans cette configuration de deux téléphériques mono-voie indépendants mécaniquement et électriquement.
Ce concept du va-ou-vient a été démocratisé par l'apparition des Funifor (téléphériques mono-voie a câbles porteurs et câbles tracteurs à voie large), d'abord par le constructeur italien Hötzl (qui avait déjà été racheté par le groupe Doppelmayr), puis sous le nom même de Doppelmayr par la suite, et ce, en 2000 pour le premier à Passo dello Stelvio en Italie.
Poma a par la suite appliqué ce principe au téléphérique classique, sur le tracé du Vanoise Express.

Techniquement, ce principe de fonctionnement ne permet pas d'avoir un débit supérieur à un téléphérique classique puisque les cabines, bien qu'elles soient de forte capacité (la plus grande capacité jamais construite à ce jour pour une cabine de téléporté), doivent retourner à leur point de départ pour recharger les passagers dans la même direction.

Quelques chiffres
Les cabines ont une capacité de 200 passagers sur deux étages ainsi qu'un cabinier. Un cycle de fonctionnement (Aller ET retour d'une cabine) est estimé à 12 minutes (de part les temps de chargement de la cabine et les temps de trajet).
200 personnes sont donc évacuées de la gare de départ (par exemple Peisey) vers la gare d'arrivée (Monchavin) [et inversement].
200 personnes toutes les 12 minutes correspond à un débit de 1000 personnes par heure dans chaque sens. Le téléphérique étant double (deux appareils côte-à-côte), on atteint donc un débit de 2000 p/h par direction.

Dans le cas d'un appareil à va-et-vient, le débit aurait été le même avec des cabines de même capacité, puisque lorsque la première cabine est arrivée en gare opposé, la seconde est prête à être chargée en gare de départ, faisant donc un départ de 200 personnes toutes les 6 minutes, soit un débit de 2000p/h dans chaque sens, tout cela en théorie bien entendu.

Dans tous les cas, 4000 personnes par heure peuvent être déplacés, toutes directions confondues.


Le principal avantage du concept de va-ou-vient réside dans le fait que, compte tenu que les deux appareils sont distincts, il est possible de n'exploiter qu'un des deux (donc couts d'exploitation réduits), il est possible d'exploiter alors qu'un des deux connait un incident technique, et également nul besoin d'attendre le remplissage des deux cabines pour lancer un cycle.

Pour résumer, nous avons donc à faire à deux téléphériques mono-voie indépendants, tant mécaniquement qu'électriquement, partageant les mêmes gares.

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Les cabines utilisées ont été fournies par le carrossier/manufacturier italien Lovisolo
Ces cabines disposent de deux niveaux afin de permettre une capacité élevée avec une surface "au sol" limitée.
83 personnes ainsi que le cabinier peuvent prendre place sur le niveau supérieur de la cabine, et 119 sur le niveau inférieur.
Le niveau inférieur est surveillé par le cabinier par deux caméra vidéo.
Ce principe de cabine "duplex" a été inauguré sur le téléphérique "Twinliner" équipés de cabines Gangloff (cabinier suisse) de 180 places, dans la station suisse de Samnaun, domaine skiable autrichien-suisse de la Silvretta-Arena.

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Cabine 1 en approche de la gare de Peisey

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Structure de la cabine, sur deux niveaux

La cabine possède une suspente symétrique ainsi qu'un chariot qui englobe les câbles porteurs, rendant la possibilité de chute de la cabine par déraillement, impossible, de part l'absence de pylône en ligne.
Ces chariots possèdent 2x12 galets (2x6 par câble porteur), et sont dénués de frein de chariot. On notera la présence de deux chapeaux de gendarme qui réalisent la liaison entre le chariot et le câble tracteur.

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Suspente et chariot d'une des deux cabines

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Vue générale sur le chariot

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Partie "avant" avec un des deux chapeaux de gendarme permettant d'éviter le glissement du câble tracteur dans le chariot

Les chariots sont dépourvus de freins de chariot d'ou la présence de ces chapeaux de gendarme ainsi qu'un câble tracteur en boucle épissurée.
la réglementation impose par ailleurs un déplacement périodique de l'emplacement du câble tracteur dans les chapeaux de gendarme (formes arrondies comprimant le câble porteur) toutes les 200 heures de service. Un système a été installé facilitant l'ouverture des chapeaux de gendarme pour déplacer le câble rapidement, un autre installé afin d'éviter à la cabine de descendre en ligne de manière non contrôlée lorsque les chapeaux de gendarme sont ouverts.

Les quais sont conçus en en fonction des cabines, et sont situés sur deux niveaux permettant le chargement (côté intérieur voie) et le déchargement (côté extérieur voie) des passagers. Un système de quais basculant a été mis en place afin de stabiliser la cabine lors des opérations de chargement et de déchargement. Ceci permet également de fermer les entrées des cabines lorsque la cabine n'est pas sur le quai.

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Cabine à quai

Quai basculant baissé
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Quai basculant remonté
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Ces portions de quais sont mis en mouvement par des vérins électriques


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Les câbles sont une des parties les plus intéressantes de l'appareil. Par téléphérique, ils sont au nombre de 5.
On trouvera deux voies de deux câbles porteurs ainsi qu'un câble tracteur faisant la boucle.

Deux câbles porteurs sont utilisés pour porter le véhicule sur l'unique portée de l'appareil. deux autres câbles porteurs sont utilisés afin de permettre le retour du câble tracteur, soutenu périodiquement par des cavaliers.
Sur l'intégralité des deux téléphériques, on trouvera donc 10 câbles différents.

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Vue sur les différents câbles
On remarquera au premier plan deux cavaliers permettant de soutenir périodiquement le câble tracteur.

Les porteurs sont dit à ancrage fixe. Il n'y a pas de contrepoids d'un des deux côtés de la ligne, à l'instar de nombreux téléphériques.
Les câbles sont ancrés via un système de "panier à salade" et de mordaches lui même lié à un énorme massif en béton enterré. Ce massif permet d'ancrer les 4 câbles porteurs et de récupérer l'intégralité de leur tension.

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Ancrage des porteurs

en temps normal (c'est à dire toujours), les mordaches ne servent à rien, il s'agit seulement de sécurisations dans la mesure ou l'intégralité de la tension est reprise dans le panier à salade.
Le panier à salade est une forme spéciale dans lequel le câble porteur est "dé-toronné", les différents câbles sont ensuite croisés et le tout est rempli de métal en fusion. Après refroidissement, cela permet d'accrocher un câble porteur par son extrémité.

La tension des câbles porteurs est surveillée à l'aide d'un dispositif de contrôle de force :
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Les câbles porteurs sont déviés en gare par des logs sabots.

Concernant le câble tracteur, cela est un peu plus complexe.
Le câble tracteur est dévié pas plusieurs séries de galets ainsi que par des poulies pour se placer dans le plan de la poulie motrice (que nous verrons plus tard)

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L'une de ces poulies de déviations
On notera en arrière plan un système de télétransmission. Ce système est en particulier utilisé pour le contrôle du chevauchement de câble : Un signal électrique est envoyé dans le câble tracteur, et on mesure le niveau du signal dans le rester de la structure de l'appareil. Si on détecte qu'une partie de ce signal est transmis en particulier aux câbles porteurs, cela signifie que les câbles se sont chevauchés (suite à une tempête par exemple). L'appareil ne doit pas être mis en service dans ces conditions.

Notons que les paliers de ces poulies sont surveillés afin de détecter des anomalie à leur niveau :
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Les deux câbles tracteurs (un par téléphérique) sont a tension dynamique par contrepoids.
Les contrepoids sont situés dans la gare de Montchavin (côté la Plagne)

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Un des deux contrepoids avec la poulie retour

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La plus grande particularité de cet appareil réside dans son entraînement, principal, de secours et de récupération.
C'est une installation qui est dite "à sauvetage intégré", c'est à dire que un plus grand nombre de cas de défaillance sont pris en considération et que tout est conçu pour empêcher des défaillance, et, en cas d'avarie, pour rapatrier les véhicules en gare le plus rapidement possible.
Par exemple, on trouvera une électronique de commande doublée, des paliers de poulie de déviation sécurisés, une machinerie spéciale permettant le mouvement du câble même sans la poulie motrice principale etc.

D'un point de vue de la machinerie, celle-ci est située dans la gare de Peisey. Chaque téléphérique a une machinerie similaire.

Marche normale

En marche normale, l'appareil utilise deux moteurs à courant continu de marque "Thrige Electrics" développant une puissance maximale de 530 kW chacun. Chaque moteur est accouplé à un réducteur différent. ces deux réducteurs sont placés de part et d'autre de la poulie motrice. Les deux moteurs fonctionnent en maitre-esclave, c'est-à-dire qu'un moteur donne "le tempo" (la référence vitesse) pour l'autre.
Du moment ou la cabine quitte la gare jusqu'à ce qu'elle atteigne une distance de 230 mètres de la gare opposée, un seul des deux moteurs est actif (l'autre tourne mais n'est pas alimenté en courant électrique). Le second moteur se met en route (est alimenté) pour la phase de rentrée de la cabine en gare : phase de décélération puis d'approche. C'est la phase qui nécessite le plus de puissance, à cause du profil particulier de la ligne (et ce, dans un sens ou dans l'autre). Les moteurs maitres et esclaves sont intervertis périodiquement pour égaliser les usures.

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Un des deux moteurs électriques

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un des deux réducteurs

Chaque réducteur est lié à la poulie motrice par l'intermédiaire d'un accouplement
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Accouplement
Il est possible de désaccoupler la poulie motrice en cas de casse réducteur pour évacuer la ligne par exemple.

La poulie motrice est a simple gorge. l'appareil n'a pas besoin d'un enroulement supérieur à 180° pour fonctionner, de part le profil notamment.

Marche de secours

La marche de secours utilise un système éprouvé depuis longtemps : celui d'un entraînement direct de la poulie motrice via un moteur secondaire qui engrenne directement sur une couronne dentée solidaire de la poulie motrice.
Ce moteur de secours est électrique asynchrone, d'une puissance de 132 kW. ce moteur permet de faire tourner l'appareil à une vitesse de 1,5m/s, la vitesse est pilotée à l'aide d'un variateur de fréquence.

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entraînement principal et de secours (moteur supérieur)

Le pignon lié à ce moteur est débrayable, il n'est pas couplé en permanence à la couronne dentée :

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Pignon en position accouplée

Un groupe électrogène permet d'alimenter éventuellement le moteur de secours en cas de rupture de réseau électrique :
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Côté freins, deux freins hydrauliques sont placés directement sur la poulie motrice :
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Marche de récupération

La marche de récupération est la marche ultime permettant de rapatrier le véhicule en gare, d'un côté ou de l'autre. Cette marche de récupération utilise une autre poulie placée parallèlement à la poulie motrice principale.

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Les deux poulies

La seconde poulie est mise en mouvement de la même manière que la poulie motrice principale en marche de secours, c'est-à-dire via un moteur électrique qui engrenne sur une couronne dentée.

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Moteur électrique de 75kW qui entraîne cette seconde poulie

Le palier de la poulie est creux pour permettre le passage de l'arbre lent de la marche normale.

Un frein hydraulique est également présent sur la poulie de récupération :
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Comment placer le câble sur la poulie de récupération ?

Il faut faire une reprise de tension afin de placer le câble sur la poulie de récupération.
Un système de mouflage avec mordaches est placé à l'intérieur des piles de bétons formant la gare :

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L'opération est réalisée régulièrement afin de s'assurer que le personnel est à même de faire fonctionner cette marche de récupération.

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La commande est regroupée à Peisey, pour les deux téléphériques.
Quelques photos des équipements :

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Voila pour les quelques lignes concernant la technique de ces appareils.

Je tiens à remercier le responsable d'exploitation de l'appareil pour la visite que nous avons réalisé en 2006.



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