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Photo

 TPH V Zugspitze

Garmisch-Partenkirchen - Zugspitze

Doppelmayr

T2 ES
Description rapide :
Le téléphérique Zugspitze est l'installation phare de Garmisch-Partenkirchen. Remplaçant un appareil Heckel, ce téléphérique accumulant les records à sa construction, donne accès au point culminant d'Allemagne.

Année de construction : 2017

Remplace l'appareil suivant : Suivre la discussion sur le forum

 

Vidéos de l'appareil










 
Partie 1
Auteur de ce reportage : Clément05
Section écrite le 27/01/2020 et mise à jour le 31/01/2020
(Mise en cache le 31/01/2020)

Bonjour, partez à la découverte du…

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Au sommaire :


  • Garmisch-Partenkirchen
  • Le téléphérique Zugspitze
  • La Zugspitze : le point culminant de l’Allemagne
    La 2ème génération de remontée sur les flancs germaniques de la Zugspitze
    Zugspitze : le téléphérique des superlatifs
    Caractéristiques
  • Ligne et infrastructures
  • La gare aval
    La ligne
    La gare amont
    Cabines et chariots
    Autres vues
  • Conclusion et remerciements


Garmisch-Partenkirchen

Garmisch-Partenkirchen est l’association de deux communes (Garmisch et Partenkirchen) qui forme une ville située en Bavière, dans le sud de l’Allemagne. Située à seulement 1h10 de Munich (1h30 en train), cette ville est très facilement accessible ce qui la rend très prisée lors des week-ends et des vacances par les allemands. L’autoroute A95 qui part du périphérique de Munich arrive en effet aux portes de la ville (Eschenlohe) et est en cours de prolongement pour arriver presque à Garmisch. La gare accueille quant à elle un train régional par heure et plusieurs ICE par jour qui partent de Munich chaque jour pour assurer les liaisons (ces trains sont prolongés jusqu’à Mittenwald, Innsbruck ou Seefeld in Tirol).
La ville de Garmisch-Partenkirchen est typique de ce que l’on trouve en Bavière avec des maisons à l’architecture authentique et très colorée. On retrouve deux vastes secteurs piétons au sein de la ville : Marienplatz, prolongée d’une rue piétonne (côté Garmisch) et Ludgwigstrasse côté Partenkirchen avec de nombreuses boutiques et monuments historiques. Un réseau de bus urbain permet de circuler facilement dans la ville et les parkings sont également bien répartis pour permettre le stationnement. Il est à noter que la ville a accueilli les jeux olympiques d’hiver en 1936.

Garmisch-Partenkirchen est aussi l’une des stations les plus connues d’Allemagne et propose plusieurs secteurs de ski : Garmisch-Classic et Garmisch-Zugspitze. Le premier propose des pistes pour tous les niveaux réparties entre les plateaux de Hausberg et les sommets du Kreuzjoch et de l’Osterfelderkopf. Les débutants s’orienteront plus vers le plateau à l’arrivée de la télécabine Hausbergbahn tandis que les bons skieurs pourront profiter des pentes engagées autour du 2S Kreuzeckbahn et des téléphériques Alpspitzbahn et Hochalmbahn. Le secteur comporte deux portées d’entrées, accessibles en voiture et en train (et depuis la gare centrale de Munich directement en hiver) : Hausberg et Kreuzeck-Alpspitz. Le secteur de la Zugspitze se développe sur un ancien plateau glaciaire, sous les sommets du Schneefernerkopf, du Wetterwandeck et de la Zugspitze. Plus petit, il propose néanmoins un ski varié mais se situant en haute altitude ce qui le rend plus sensible aux aléas climatiques. L’accès se fait par le train à crémaillère de la Zugspitze jusqu’à la Zugspitzplatt ou bien depuis l’Eibsee par le téléphérique de la Zugspitze.
Hors hiver, la ville de Garmisch-Partenkirchen regorge de curiosités à découvrir et les sites de la Zugspitze, de l’Eckbauer et du Wank sont ouverts toute l’année. Ces deux derniers proposent un panorama très agréable sur la ville et les sommets alentours et sont accessibles par télécabine. En bas de l’Eckbauer se trouvent aussi les tremplins de saut à ski de la station.

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La principale rue piétonne de Garmisch-Partenkirchen, avec le Wank au fond.

Le téléphérique Zugspitze

La Zugspitze : le point culminant de l’Allemagne

Le sommet de la Zugspitze est le point le plus élevé d’Allemagne. Culminant à 2962 mètres d’altitude, la Zugspitze se situe dans le massif du Wetterstein, au-dessus de Garmisch-Partenkirchen. Ce massif de roches sédimentaires est situé au-dessus du glacier du Schneefernerkopf où se trouve le petit domaine skiable de la Zugspitze.

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Le massif de la Zugspitze depuis l’Eckbauer.

La première ascension de ce sommet s’est déroulée lors de l’été 1820 par une équipe dirigée par le lieutenant Josef Naus dans le but de cartographier le massif. Plusieurs voies permettent de monter au sommet : à partir de la Reintal, de l’Höllental et de l’Eibsee. Ces trois chemins comportent tous plus de 2000 mètres de dénivelé et environ une dizaine d’heures de marche. Le milieu de la Zugspitze est très varié : à l’Eibsee, on trouve des paysages verdoyants et très boisés agréables pour une balade tranquille et passer un moment au bord du lac. Cela contraste beaucoup avec les restes de glacier de la Zugspitzplatt et l’environnement très rocailleux du sommet. De plus, les grandes falaises de la Zugspitze côté Eibsee donnent un caractère vraiment impressionnant à l’ensemble, telles des barrières bloquant l’horizon.

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Carte du massif de la Zugspitze. Bayern Atlas.

Il existe deux moyens de rejoindre sans effort le sommet de la Zugspitze : soit le téléphérique De la Zugspitze au départ de l’Eibsee soit l’enchaînement entre le train à crémaillère au départ de la gare de Garmisch-Partenkirchen puis le téléphérique Gletscherbahn, une fois arrivé à la Zugspitzplatt. Le train dessert plusieurs arrêts : Hausberg, Alpspitz-Kreuzeck (uniquement en hiver pour ces deux arrêts avec l’accès au domaine de Garmisch-Classic), Hammersbach, Grainau, Eibsee, Riffelriss et Zugspitzplatt. Le train traverse les paysages boisés et composés de prairies à l’ouest de Garmisch-Partenkirchen avant de commencer à monter sur les flancs de la Zugspitze à l’aide de la crémaillère. Après l’Eibsee, la montée est plus prononcée tandis que le tracé se situe dans un long tunnel qui débouche dans une galerie à la Zugspitzplatt. De là les clients peuvent accéder au domaine skiable de la Zugspitze en hiver ou à la plateforme d’altitude en été et rejoindre le sommet par le téléphérique Gletscherbahn. Également, des parkings sont présents à l’Eibsee mais ils sont de capacité limitée, ce qui cause d’importants bouchons notamment en été pour trouver une place de parking.

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Départ du train à crémaillère depuis la gare de Garmisch-Partenkirchen.

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L’arrivée à la gare de l’Eibsee.

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Le quai en direction de la vallée.

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Les voies continuent ensuite vers Riffelriss et la Zugspitzplatt.

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Vue extérieure du bâtiment de la gare.

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Les infrastructures de stationnement, le téléphérique et le massif de la Zugspitze.

Le domaine skiable de la Zugspitze est situé autour de la Zugspitzplatt : il est composé de 13 pistes desservies par 6 remontées mécaniques. Parmi elles, on trouve 2 télésièges débrayables 6 places à coques ainsi que des téléskis à archets. Le tout est complété par les téléphériques d’accès et le train à crémaillère. Le domaine est situé sur un ancien plateau glaciaire sous les sommets du Wetterwandeck, du Schneefernerkopf et de la Zugspitze. En été, en plus des activités liées à la randonnée et l’alpinisme, le sommet de la Zugspitze est très prisé pour son panorama sur les Alpes autrichiennes, l’Allemagne (vers Munich) ainsi que vers la Suisse. Un petit espace luge destiné aux touristes n’ayant jamais vu de neige est également aménagé à la Zugspitzplatt. A noter que la Zugspitze est également accessible depuis l’Autriche grâce au téléphérique Tyroler Zugspitze (tout simplement le téléphérique tyrolien de la Zugspitze) qui part d’Obermoos.

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Zoom sur le sommet depuis l’Eibsee.

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En haut du téléphérique, voici le sommet géographique de la Zugspitze.

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L’ancien plateau glaciaire de la Zugspitzplatt. On devine les restes des glaciers du Schneefernerkopf.

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La gare amont du téléphérique Gletscherbahn.

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La ligne, vers la Zugspitzplatt.

La 2ème génération de remontée sur les flancs germaniques de la Zugspitze

Le téléphérique Zugspitze remplace un appareil Heckel construit en 1963. Il s’agissait alors du premier téléphérique côté allemand alors qu’en Autriche, un appareil livré par Bleichert acheminait déjà les touristes jusqu’à un point légèrement en aval de la Zugspitze depuis 1926. Avant le téléphérique partant de l’Eibsee, on accédait à la Zugspitze par le chemin de fer à crémaillère depuis Garmisch puis par un téléphérique livré aussi par Bleichert en 1931. Face à la fréquentation croissante du site et au débit ridicule du chemin de fer, il a été décidé de construire un téléphérique côté allemand entre l’Eibsee et la Zugspitze afin de permettre l’accès au sommet par une deuxième voie. Après son ouverture retardée à la suite d’incidents techniques, le téléphérique allemand permet de monter les clients beaucoup plus rapidement à la Zugspitze que celui côté autrichien. Après le prolongement de l’appareil tyrolien, le sommet se trouve alors équipé de trois appareils permettant de rejoindre rapidement et avec un débit satisfaisant le point culminant d’Allemagne.

Le téléphérique Heckel marque alors les esprits à son ouverture : son profil impressionnant, son dénivelé et sa pente finale en font une attraction unique à ne pas rater lorsque l’on va à Garmisch-Partenkirchen, au même titre que le panorama au sommet. La gare de départ était située entre l’Eibsee et la gare du chemin de fer, discrète entre les arbres. Un petit téléski attenant à l’hôtel de l’Eibsee était également présent pour desservir un petit espace pour les débutants. Des infrastructures de stationnement ont également été créées en plus de la gare. La station assurait la mise en mouvement et la tension des deux câbles tracteurs. Le tracé, de plus de quatre kilomètres de long, s’élevait au moyen de 2 pylônes jusqu’à la Zugspitze où la gare amont était scindée en deux parties de manière semblable au téléphérique de l’Aiguille du Midi (Chamonix Mont-Blanc / France). La largeur de la voie augmentait et deux petits chalets accueillaient chacun une cabine en épousant au mieux la forme de la montagne. La largeur de voie était alors de 24 mètres, contre 7 mètres en gare aval !

Pour en savoir plus sur l’histoire de cette ligne, je vous invite à lire le reportage sur l’ancien téléphérique en cliquant sur la bannière :

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Zugspitze : le téléphérique des superlatifs

Le téléphérique allemand de la Zugspitze est donc situé entre l’Eibsee, à un peu moins de 1000 mètres d’altitude, et la Zugspitze, à 2962 m d’altitude.

Cet appareil cumule les records à sa construction pour un téléphérique à va et vient : plus grand pylône d’Europe, plus grande portée, plus grand dénivelé, … En effet, l’unique ouvrage de la ligne, situé environ à la fin du premier tiers du tracé, culmine à 127 mètres de haut. En conséquence, il est bardé de rayures blanches et rouges afin d’être visible des hélicoptères et autres avions pouvant voler à basse altitude. Sur la tête, le pylône comporte également une manche à air pour permettre au personnel d’estimer la vitesse et la direction du vent. La ligne franchit un dénivelé de 1945 mètres, un record pour ce type d’installation et la seconde portée fait 3213 mètres de long. La pente à l’arrivée atteint les 106 % d’inclinaison ce qui est très impressionnant (mais qui ne constitue pas un record). Une dernière particularité de cet appareil est la disposition du câble tracteur : en effet, celui-ci effectue une simple demi-boucle entre les deux cabines et les poulies motrices situées en gare aval. Entre les cabines et la gare amont est donc présent un second câble, dit de lest, qui permet d’assurer la tension de l’ensemble formé des deux demi-boucles. Cette action est effectuée par deux contrepoids situées dans des fosses en gare amont. Le câble tracteur supérieur (celui de lest) a un diamètre de 47 mm tandis que la partie inférieure (qui est entraînée par les poulies motrices) a un diamètre de 41 mm. Les câbles porteurs ont, quant à eux, un diamètre de 72 mm.

Sur le plan de ses rôles, le TPH Zugspitze sert essentiellement d’ascenseur pour les skieurs en hiver. Une fois qu’ils ont débarqué du train à crémaillère ou qu’ils quittent leur voiture, ils prennent la succession des deux téléphériques (De la Zugspitze et Gletscherbahn) pour rejoindre le domaine skiable de la Zugspitze. Cependant, il faut noter que l’utilisation du téléphérique est plus orientée vers les touristes qui trouvent en gare amont le point culminant d’Allemagne avec un panorama à 360° depuis la plateforme sommitale. Il est particulièrement fréquenté l’été où les cabines montent très souvent pleines. Il n’est pas rare également de voir les clients enchaîner avec le Gletscherbahn pour descendre à la Zugspitzplatt vers les anciens glaciers du Schneefernerkopf.

Situation sur les plans hivernaux :

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Plan total avec Garmisch Classic et la Zugspitze. © Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG

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Plan uniquement du secteur de la Zugspitze. © Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG

Situation sur le plan estival :

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© Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG

Caractéristiques

Voici les caractéristiques de l’appareil :

- Caractéristiques Administratives

TPH – Téléphérique bicâble à va-et-vient : ZUGSPITZE
Exploitant : Bayerische Zugspitzbahn
Constructeur : Doppelmayr-Garaventa
Année de construction : 2017
Montant de l’investissement : 30 M €

- Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : A l’année
Capacité : 120 personnes
Débit à la montée : 720 personnes/heure
Débit à la descente : 720 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 10,6 m/s en ligne, 8,5 m/s au pylône

- Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 998,5 m
Altitude amont : 2943,75 m
Dénivelé : 1945,25 m
Longueur développée : 4466,9 m
Pente maximale : 106 %
Pente moyenne : 43,5 %
Temps de trajet : environ 8 min

- Caractéristiques Techniques

Emplacement tension tracteur/lest : Amont
Type de tension tracteur/lest : Par contrepoids
Type de tension porteurs : Ancrage fixe
Emplacement motrice : Aval
Type de motorisation : 2 moteurs ABB à courant alternatif, asynchrones
Puissance développée : 2 x 800 kW
Embarquement : De plain-pied
Nombre de pylônes : 1
Largeur de la voie : 10 m (gare aval), 18,6 m (pylône) et 12,6 m (gare amont)
Dispositif d’accouplement : Chariot de téléphérique
Nombre de cabines : 2

Ligne et infrastructures

La gare aval

La gare aval est la station motrice de l’installation. La voie dans la gare étant de largeur plus faible que celle de la ligne, un quai flottant a été installé : lorsque les cabines sont en ligne, le quai se déplace ce qui permet à la cabine descendante de rentrer correctement en gare. Le choix de ce type de quai a été également fait dans l’optique d’optimiser le remplissage des cabines. En aval est située la machinerie permettant la mise en mouvement du câble tracteur : deux imposants moteurs électriques, d’une puissance de 800 kW chacun, entraînant deux poulies motrices à double gorge dont les axes sont horizontaux. La liaison entre les poulies et les moteurs est faite par deux gros réducteurs à train d’engrenages. Les freins de service sont placés sur les poulies grâce à des pistes dédiées. Des freins de secours peuvent être actionnés, ils sont placés sur une autre piste de freinage de chaque poulie (ainsi chaque poulie motrice possède 2 pistes de freinage). En cas d’avarie d’une chaîne moteur-réducteur-poulie motrice, un embrayage permet de continuer l’exploitation avec un seul moteur (à charge réduite). Un moteur électrique entraîne deux pompes hydrauliques qui elle-même permettent de mettre en mouvement les arbres de deux moteurs hydrauliques d’une puissance de 280 kW chacun. Ces derniers engrènent directement la poulie motrice.
Placée à 998 mètres d’altitude, le départ se situe agréablement à côté de l’Eibsee et de l’hôtel 4**** qui y est accolé. Des infrastructures de stationnement limitées permettent aux clients de se garer, bien qu’une grande partie vienne par le train à crémaillère au départ de Garmisch-Partenkirchen. La station de départ adopte un design très moderne, aux formes cubiques élancées, le tout étant recouvert par un chapeau métallique triangulaire en partie supporté par le pilier à l’avant de la gare. Ce dernier permet également de porter les sabots sur lesquels viennent s’arrêter les cabines en gare. Il faut d’ailleurs noter que le pilier central est désaxé par rapport au chapeau métallique.

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La gare aval en arrivant du train à crémaillère.

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Vue zoomée.

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Vue éloignée de la gare depuis les premières prairies au-dessus de l’Eibsee.

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De trois quarts.

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Le départ progressif de la cabine.

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Voici à présent un petit tour rapproché de la gare aval.

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On commence par le côté est.

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La structure supérieure de la gare avec les sabots.

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Vue plus globale de la station de départ.

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L’arrivée d’une cabine en gare aval.

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Vue avant de la gare.

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Les sabots : on remarque qu’ils sont de longueur différente.

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Le quai flottant.

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La gare aval de l’autre côté.

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Entrons à présent dans la gare.

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Une fois que l’on a passé la boutique de souvenirs et les caisses, on arrive aux bornes de contrôle des forfaits.

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Un écran annonce les horaires.

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Le quai flottant est ici déplacé pour que la cabine de gauche puisse entrer en gare. Au fond, on remarque la zone d’attente largement vitrée.

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Le quai flottant.

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La partie gauche des quais, avec l’espace laissé par le quai flottant pour la cabine descendante.

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Pendant l’attente, petite vue vers l’Eibsee.

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La zone d’attente en gare aval.

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La plateforme d’embarquement avec une cabine sur le point de partir.

La ligne

La ligne est longue de 4466,9 mètres et comporte un unique pylône. Les trois câbles sont reliés de façon intermédiaire par des cavaliers, qui mordent les câbles porteurs et qui sont équipés d’un galet pour soutenir les câbles tracteurs.
Le tracé débute par le survol des prairies en amont de l’Eibsee, là où arrive la piste qui part de la gare de Riffelriss du train à crémaillère. On arrive alors à l’unique ouvrage de la ligne, un impressionnant pylône treillis de 127 mètres de haut : il s’agissait du plus haut pylône de téléphérique d’Europe à sa construction, détrônant ainsi celui de Kitzsteinhorn en Autriche. Cet ouvrage est bardé de rayures blanches et rouges afin d’être repéré correctement par les éventuels avions et hélicoptères évoluant dans le secteur. Le franchissement de ce pylône s’effectue à la vitesse maximale de 8,5 m/s afin d’éviter de trop fortes oscillations des cabines à son passage. Puisque le pylône n’est pas situé à la moitié du tracé, il est nécessaire de ralentir deux fois l’installation par cycle de fonctionnement pour assurer un franchissement correct du pylône. La ligne aborde ensuite un paysage bien plus alpin : de hautes barres rocheuses sont survolées tandis que l’inclinaison des câbles augmente fortement. La pente juste avant la gare d’arrivée atteint les 105 % (la pente moyenne est de 43,5 %). A noter que sur l’ensemble du trajet, la largeur de voie augmente afin d’éviter toute collision de câbles ou de véhicules en cas de fortes rafales de vent (dans les limites d’exploitation du téléphérique).

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Le massif de la Zugspitze et la ligne. On devine le pylône au fond.

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En place dans la cabine.

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On survole les parkings.

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La ligne traverse la piste.

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La forêt du premier plan tranche avec les falaises de la Zugspitze.

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On poursuit notre progression vers le pylône.

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On approche du pylône tandis que la cabine ralentit.

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Vue globale sur ce pylône de 127 mètres de haut.

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On s’approche encore.

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Le haut de l’ouvrage.

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La tête du pylône avec les sabots et les garde-fous.

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Les falaises de la Zugspitze se présentent à nous désormais.

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On approche du croisement des cabines.

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La cabine descendante.

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La pente commence à devenir forte.

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La ligne survole à présent des barres rocheuses vertigineuses.

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Des névés de neige subsistent dans les pentes.

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L’inclinaison des câbles continue à augmenter à mesure que l’on progresse.

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La gare amont se dessine progressivement.

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Les derniers mètres sont inclinés à plus de 100 %.

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La cabine ralentit pour l’entrée en gare amont.

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L’entrée dans la gare d’arrivée.

La gare amont

Infrastructures du téléphérique

La gare amont assure la tension du câble tracteur par le biais du câble lest et de contrepoids qui pèsent au total 76,5 tonnes. Trois poulies sont nécessaires pour dévier le câble de lest vers le contrepoids, le faire remonter puis le faire rejoindre le contrepoids de la voie opposée. Il faut noter que l’infrastructure de la gare est retenue aux constructions du sommet par d’imposants tirants cachés.
La station d’arrivée, bardée de verre, est installée sur un faible espace, comme accrochée à la plateforme sommitale. Les sabots sont situés entre l’espace d’attente, sous la plateforme et des constructions en verre au-dessus. Celles-ci permettent de protéger les sabots et les poulies de déviation des intempéries. La gare est ainsi sur deux étages : en dessous les quais qui sont couverts et au-dessus les sabots et les poulies de déviation. Les demi-trapèzes supérieurs de verre demeurent peu discrets et se remarquent facilement. Des escaliers permettent d’accéder à la plateforme sommitale tandis qu’un passage couvert permet de rejoindre le téléphérique Gletscherbahn.

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Les portes palières côté débarquement.

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Le couloir vers la sortie, largement vitré.

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Les escaliers permettant d’accéder à la plateforme sommitale et au téléphérique Gletscherbahn.

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Depuis la plateforme, vue sur les deux cubes en verre.

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Vue arrière sur le demi-trapèze de la voie de droite. On remarque que l’arrière est bardé de panneaux solaires.

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De l’autre côté.

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De trois quarts.

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Vue globale de côté.

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Le butoir de la voie de droite.

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Le demi-trapèze de la voie de gauche.

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De face.

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Vue avant des deux demi-trapèzes.

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Le chariot d’une cabine sur la voie de gauche.

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La face arrière du cube de la voie de gauche, avec également des panneaux solaires.

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La partie supérieure du bâtiment des quais abrite un restaurant…

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… et la partie intérieure les quais.

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Vue générale sur la gare amont depuis l’Autriche.

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Zoom sur les fondations, on voit également la zone excavée.

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La gare avec une cabine qui approche.

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La gare de trois quarts.

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L’approche progressive d’une cabine.

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Autre vue de la gare amont.

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Les bornes à forfaits pour la descente.

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La salle d’attente pour la descente.

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Les fondations en béton et les ancrages de la structure métallique sont bien visibles.

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Le plancher est également en partie vitré.

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Les portes palières opposées.

Autour de la gare amont…

Je vous présente ici les infrastructures autour de la gare d’arrivée : on y trouve la plateforme panoramique et le téléphérique Tyroler Zugspitze principalement. Également, je vous propose un aperçu du panorama visible depuis la Zugspitze sur les Alpes autrichiennes et suisses.

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Vue globale de la plateforme sommitale.

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Quelques petits bâtiments où sont présentes des expositions autour de la Zugspitze.

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La plateforme en se dirigeant vers les téléphériques allemands.

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Le côté autrichien de la plateforme.

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Le téléphérique Tyroler Zugspitze, qui monte d’Obermoos.

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La Zugspitzplatt avec le départ du téléphérique Gletscherbahn et des téléskis Schneefernerkopf 1 & 2 et l’arrivée du télésiège Sonnenkar.

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Les locaux techniques des relais de télécommunications, avec la couverture métallique par-dessus.

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La crête sommitale de Riffelwand.

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L’Eibsee depuis la Zugspitze.

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Le panorama vers l’ouest.

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Vers le sud-ouest, avec les restes du Schneefernerkopfgletscher.

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Le panorama vers le Sud, en direction d’Innsbruck.

 
Partie 2
Auteur de ce reportage : Clément05
Section écrite le 27/01/2020 et mise à jour le 30/01/2020
(Mise en cache le 31/01/2020)

Cabines et chariots

Equipement des cabines

Les cabines ont été fournies par CWA. Ce sont des véhicules Kronos d’une capacité de 120 places, majoritairement debout. Les fenêtres aux extrémités des cabines sont panoramiques et sont pourvues d’ouvertures pour l’aération. Le cabinier possède un petit espace dédié avec les commandes nécessaires au bon fonctionnement du téléphérique.

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Commençons par des vues générales de l’arrivée d’une cabine en gare aval.

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De côté.

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L’approche d’une cabine de la gare amont.

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Vue sous un autre angle

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Une cabine en gare aval.

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La suspente.

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Le toit de la cabine avec la suspension.

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Vue globale sur l’intérieur d’un véhicule.

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Une banquette assise.

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Les vitres panoramiques avec les ouvertures.

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Une trappe de secours et d’aération.

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Les commandes.

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Une petite partie du plancher est vitrée.

Les chariots

Chaque chariot est composé de quatre trains de six galets chacun (deux par câble porteur) afin que la cabine ait une surface d’appui suffisante sur les câbles. Les freins d’urgence sont installés sur des disques indépendants sur chaque train de galets afin de stopper la cabine en cas d’avarie des freins de service. Au centre est effectué par un double culot qui fait le lien entre le chariot, le câble lest (en amont de la cabine) et le câble tracteur (en aval). Le chariot est équipé d’un amortisseur d’oscillations hydraulique afin d’éviter le balancement de la cabine au passage du pylône et lors des arrivées en gare.

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Vue globale sur un chariot.

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Lorsque la cabine arrive en gare amont. Sous les capots se trouvent les freins d’urgence.

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De dessous. On repère les trains de galets avec les freins d’urgence.

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Vue rapprochée.

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Zoom sur le double culot qui fait le lien entre les deux câbles.

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De l’autre côté, côté câble lest.

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Vue sur la partie aval, côté câble tracteur.

Autres vues

En exploitation hors neige

A présent, je vous propose des vues supplémentaires du téléphérique dans son cadre formidable…

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Vue sur la ligne et le massif de la Zugspitze.

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La ligne depuis la plateforme sommitale.

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La fin du tracé se fraye un chemin entre les barres rocheuses.

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Le bas du tracé avec le pylône.

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Zoom sur le pylône.

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Depuis la gare aval.

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Rapides vues de la descente.

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L’approche du pylône.

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Le retour au plancher des vaches.

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La ligne depuis le quai mobile.

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Depuis la prairie avec une cabine qui monte.

L’exploitation hivernale

Voici quelques photos du téléphérique dans son décor hivernal :

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La gare aval en arrivant du train à crémaillère.

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Une autre vue de la gare de départ, en se dirigeant vers le lac.

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La ligne depuis la gare de départ.

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L’entrée.

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En place pour la montée.

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La gare aval depuis la cabine.

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On approche du pylône.

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La tête du pylône.

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On poursuit vers la Zugspitze.

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La cabine descendante est encore petite au loin.

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Le croisement des cabines.

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La suite de la ligne, de plus en plus inclinée.

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L’arrivée à la gare amont.

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La ligne depuis la gare amont.

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La Zugspitze depuis les pistes du domaine skiable. On repère le Tyroler Zugspitze (à gauche, en Autriche) et le téléphérique Gletscherbahn (à droite, en Allemagne).

Conclusion

Le téléphérique de la Zugspitze est ainsi un appareil emblématique pour la station de Garmisch-Partenkirchen. Il permet un accès rapide et efficace au point le plus haut de l’Allemagne avec des caractéristiques très impressionnantes : que cela soit sa longueur, son dénivelé, la hauteur de son pylône ou sa pente maximale, l’appareil s’emprunte comme une attraction à part entière. En plus de l’accès touristique, l’accès au domaine skiable de la Zugspitze en hiver complète bien cet appareil en ne le cantonnant pas uniquement au tourisme estival. La Bayerische Zugspitzbahn a réalisé ici avec le groupe Doppelmayr un appareil qui prend désormais le premier rôle dans l’accès à la Zugspitze, reléguant le train à crémaillère au second plan sur le tronçon Eibsee – Zugspitze. Aujourd’hui, le téléphérique donne pleine satisfaction notamment du côté de son débit et de sa vitesse de fonctionnement ce qui permet de bien gérer les flux.

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C’est sur cette photo d’une cabine descendant vers l’Eibsee que se conclut ce reportage sur l’impressionnant téléphérique De la Zugspitze…

Pour aller plus loin, voici la vidéo de Gondelbahn Monde de ce téléphérique : https://www.youtube.com/watch?v=OjNf9i7EEGU&t=1s

Je remercie Rodo_Af pour sa contribution photographique ainsi que benbel et Gondelbahn Monde pour leur aide concernant les aspects techniques de l’appareil.

Texte & bannière : Clément05
Photos : Rodo_Af (le 4 décembre 2019) et Clément05 (le 11 août 2019)

A bientôt

© - 2020 – Clément05 – www.remontées-mécaniques.net



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