TPH24 du Bettex - Mont d'Arbois

Ce reportage est la suite de celui consacré au téléphérique de Saint-Gervais au Bettex. Il présente la création et l'évolution du téléphérique du Bettex au Mont d'Arbois, deuxième tronçon de la chaîne de remontées qui ont fait la réputation de Saint Gervais.

Le deuxième tronçon présentait sur le plan technique des caractéristiques bien différentes du premier tronçon, à commencer par son constructeur : Applevage, premier constructeur français à installer un téléphérique au pays du Mont Blanc.

Cet appareil a fonctionné de 1937 à 1989. Le temps s’est écoulé mais le ballet des bennes rouges emblématiques dans le décor majestueux de la chaîne du Mont-Blanc est encore dans les mémoires de nombreux habitants et touristes.


Sommaire :
1. Le téléphérique d’origine
2. La modernisation de 1962
3. Le téléphérique emblématique de Saint-Gervais
4. Du téléphérique à la télécabine



1. Le téléphérique d’origine


Le premier tronçon

Le premier tronçon de téléphérique reliant Saint-Gervais au Bettex a été réalisé en 1936. Après la construction du téléphérique de Rochebrune à Megève, le pionnier du câble Charles Viard souhaitait poursuivre l'équipement de la région du Mont-Blanc avec un projet de téléphérique entre les Houches et Bellevue. La réalisation de cet appareil était conditionnée à l'accord du conseil municipal de Saint-Gervais, la gare amont étant située sur son territoire communal.

En contrepartie de l'autorisation accordée à Charles Viard, la commune de Saint-Gervais avait imposé la réalisation d'un téléphérique entre Saint-Gervais et le Bettex, à construire et à mettre en service simultanément avec le téléphérique de Bellevue. C’est ainsi que fut construite la première remontée de la station, ouverte le 25 décembre 1936.

Vous pouvez retrouver tous les détails sur le premier tronçon dans ce reportage :



La vision de Charles Viard

Les termes de l'accord entre Charles Viard et la commune de Saint-Gervais prévoyaient de compléter le téléphérique par un téléski à enrouleurs entre le Bettex et les pentes de la Venaz, que la Société des Téléphériques du Massif du Mont Blanc (STMMB) de Charles Viard s’était engagée à mettre en service en 1936, comme le téléphérique.

Les difficultés rencontrées pour construire le téléski dans les temps impartis amenèrent Charles Viard à négocier avec la commune de Saint-Gervais. En contrepartie d'un délai supplémentaire, il proposa de compléter le téléphérique existant par un deuxième tronçon jusqu'au Mont d'Arbois.

Charles Viard avait en tête la création d'une liaison entre le versant de Saint-Gervais et celui de Megève, équipé depuis 1934 avec le téléphérique du Mont d'Arbois. Il souhaitait établir la même connexion que le téléphérique de Bellevue assurait avec le TMB montant de Saint-Gervais. Bien avant l'heure, il avait eu l'idée de créer un réseau reliant la vallée de Chamonix à Megève. Le projet initial de téléski limité à la Venaz n'aurait pas permis la création de cette liaison entre stations.









Le chantier et l’inauguration

Le second tronçon fut livré par Applevage. C'était la première fois que Charles Viard faisait appel au constructeur français, après avoir acheté deux appareils à Heckel (Rochebrune, le Bettex) et un à Bleichert (Bellevue). La société française Applevage venait de construire son premier téléphérique en 1936 au Sancy et ses performances égalaient celles des concurrents allemands. Tous faisaient jeu égal en termes de vitesse (5,6 m/s) mais le constructeur français proposait un débit réel plus important. Bien que la capacité de ses cabines soit la même que celles de Heckel (24 clients), la plus grande hauteur des bennes autorisait un embarquement avec les skis à l'intérieur de la cabine. Au contraire, les clients empruntant les téléphériques de Bleichert et Heckel devaient laisser leurs skis au préposé, qui les plaçait dans un panier situé à l'avant de la cabine. Cette opération ralentissait fortement l'embarquement et le débarquement et provoquait une importante chute du débit réel. Enfin, dans un contexte de tensions internationales avec l'Allemagne, le recours à un constructeur français apportait une certaine sécurité.

Ceci explique pourquoi le débit réel des deux tronçons était identique (160 personnes par heure) alors que la longueur du deuxième tronçon atteignait 2650 m, bien plus que les 2290 m du premier tronçon.

Sur le plan technique le téléphérique était du type mono-porteur bi-tracteur selon la disposition inventée par Applevage en 1936. Les communications entre le cabinier et l'opérateur s'effectuaient par l'intermédiaire d'un câble téléphone placé sous la cabine. Le signal électrique était transmis par 2 galets conducteurs. Ce quatrième câble, très peu tendu pour éviter le chevauchement avec les câbles tracteurs dans les longues portées, était soutenu par des sistres, c'est-à-dire d'imposants bras placés sur les pylônes. Ce dispositif ne fut plus réutilisé sur les téléphériques installés ultérieurement par Applevage.

Le chantier se déroula de mai à mi-décembre 1937. Pour la construction des 5 pylônes de ligne et de la gare amont, un téléphérique de chantier fut construit sur la gauche de la ligne en construction. Les gares ont été construites par l'entrepreneur chamoniard Jean Giacomotti.



Le téléphérique a été inauguré le 21 décembre 1937 en présence du sous-préfet de Bonneville. Il a été ouvert au public le 22 décembre. Ce téléphérique constituait le dernier maillon pour relier la vallée de Chamonix à Megève, via Bellevue, le Prarion, Saint Gervais et le mont d'Arbois.

L'appareil a été utilisé une semaine après son ouverture pour monter au sommet du Mont d'Arbois une centaine de concurrents qui disputaient les championnats du ski de Paris, une épreuve qui mit le téléphérique sous les feux de l'actualité dans la presse nationale.

La journaliste du Figaro Marcelle Baudry décrivait le 29 décembre 1937 en termes élogieux le parcours à skis qu'elle a effectué avec des amis entre Rochebrune et Saint-Gervais. Après avoir emprunté le téléphérique Megève-Mont d'Arbois, elle écrivait :

Arrivés au sommet du Mont d'Arbois, un quart d'heure après, une petite et agréable montée, skis sur l'épaule. Alors commence la longue et merveilleuse descente enneigée jusqu'à la ville de Saint-Gervais (1000 mètres de dénivellation !) sans souffler, sans que jamais cesse la pente.

Pauvres voyageurs ! Ils sont un peu étourdis, mais absolument émerveillés. Je ne leur fais grâce qu’à la vue du télé. La descente nous a amenés jusqu'à la gare de départ, et nous nous engouffrons dans la benne prête à partir. Changement au Bettex… et voici le nouveau télé, spacieux, rapide, où l'on peut (heureuse innovation) garder ses skis avec soi.

Montée dans un décor grandiose. Le Mont Blanc, éclairé par le soleil couchant, escalade un ciel violet et plus pâle : le jour baisse, les vallonnements blancs sont déserts. La nouvelle gare, bâtie sur l'arête du col du Mont d'Arbois, retentit encore du bruit des scies et des marteaux. Mais tout est prêt, tout marche : un grand bravo à M. Viard. Il a promis le nouveau télé à Noël, nous l'avons utilisé deux jours avant. Cette ponctualité fait honneur à ce directeur à qui nous devons les trois télés de Bellevue, Rochebrune et Mont d’Arbois côté Saint-Gervais.

Descente folle dans le froid du soir sur les belles pentes gelées et rapides. Nous ne nous arrêtons, hors d’haleine, que 850 m plus bas, devant l’Isba où nous attend un bon thé chaud. Je demande à mes compagnons :
- Eh bien ! Qu’en pensez-vous ?
- C'est plus fort que tout ce que nous avons vu ailleurs !
(…)
Je suis tout à fait de leur avis. Trois descentes sensationnelles, 2500 m dans les jambes sans fatigue en une seule journée… il faut aller en France pour trouver cela. Qu'on se le dise.








Les débuts de l’exploitation

Au cours des premières années, le téléphérique était exploité du 15 décembre au dernier dimanche d’avril, de 8h à 17h30.

Les billets étaient vendus à des tarifs différents selon l’affluence. Aux heures pleines, de 9h à 12h et de 14h à 15h30, la montée était vendue 15 francs. Aux heures creuses, avant 9h, de 12h à 14h et après 15h30, la montée était vendue 12 francs. La descente était vendue 6 francs quelle que soit l’heure.

Compte tenu de la fréquentation plus importante sur le deuxième tronçon, les skieurs montant de Saint-Gervais qui avaient acheté un billet combiné pour le Mont d’Arbois bénéficiaient d’un accès séparé et d’une priorité d’embarquement sur le deuxième tronçon.

Les billets combinés de Saint-Gervais au Mont d’Arbois étaient vendus à des tarifs différents selon l’affluence. Aux heures pleines, de 9h à 12h et de 14h à 15h30, la montée était vendue 25 francs. Aux heures creuses, avant 9h, de 12h à 14h et après 15h30, la montée était vendue 20 francs. L’aller-retour était vendu 30 francs quelle que soit l’heure.

Une carte journalière de 4 montées était vendue 50 francs, une carte hebdomadaire de 10 montées était vendue 120 francs et une carte mensuelle de 20 montées était vendue 220 francs. Ces abonnements étaient valables aussi sur les téléphériques de Rochebrune et de Bellevue. Ils étaient les précurseurs des forfaits multi-stations actuels.

Les caractéristiques techniques

capacité : 24+1 personnes
débit maximum : 160 personnes/heure
vitesse maximum : 5,60 m/s
altitude gare aval : 1405 m
altitude gare amont : 1830 m
dénivelé : 425 m
longueur développée : 2650 m
temps de trajet : environ 9 min
emplacement tension : aval
type de tension : contrepoids
emplacement motrice : amont
nombre de pylônes : 5

Le profil de la ligne d’origine

La ligne a été construite sur un parcours en dévers. En 1936, lorsque le premier tronçon avait été construit, le Mont d’Arbois n'était pas l'objectif final mais la Venaz. Le parcours du second tronçon a dû s'adapter au changement d'objectif. Parmi les différents sommets de la crête du Mont d'Arbois, c'est la pointe du Freddy qui a été choisie pour accueillir la gare d'arrivée. Ce choix a permis de minimiser le nombre de pylônes de ligne et de tracer des grandes portées dans ce parcours en dévers qui n'était pas favorable. La ligne comprenait ainsi 5 pylônes seulement sur un parcours de près de 2,5 km.

La ligne comprenait notamment deux grandes portées, une première de près de 600 m entre le P2 aux Lanches d’en haut et le P3 à Crêt Mortet, une seconde de près de 850 m entre le P4 à Chateluy et le P5 en contrebas de la gare d'arrivée.



La gare aval

La gare d’arrivée du premier tronçon construit en 1936 n'avait pas été pensée comme une gare intermédiaire, car le téléphérique ne devait pas être prolongé. Les architectes Fontayne et Perret qui l’avaient conçu lui ont accolé un an plus tard un autre bâtiment sur le côté droit. Ils ont dû tenir compte de plusieurs contraintes, comme l'angle formé par les deux lignes et la largeur de voie supérieure sur le second tronçon. Il fallait aussi que les quais du second tronçon soient accessibles facilement par les clients montés du premier tronçon sans sortir de la gare.

La partie spécifique au deuxième tronçon était un bâtiment s’étageant en 3 parties. Les contrepoids pour la tension des câbles tracteurs et porteurs étaient placés dans le corps de bâtiment le plus à l’arrière. Grâce à la pente naturelle, il n’y eut pas besoin de creuser une fosse profonde.

Depuis le Bettex, les clients accédaient à la gare par une porte située sous le quai de la voie de gauche. Les passagers montés de Saint Gervais, qui bénéficiaient d’une priorité d'accès, empruntaient un couloir intérieur menant directement sur les quais.









La ligne de service a été démontée après quelques années de fonctionnement. La station de départ, qui était placée près des escaliers de sortie du premier tronçon, a été démontée. La place libérée a permis d'aménager un escalier qui menait à un bar avec une grande terrasse face au Mont Blanc.

























En ligne

La ligne comptait 5 pylônes : deux à proximité du sommet du téléski actuel du Bettex, deux en milieu de ligne, et un dernier à mi-pente de l’Arbois.

Entre P4 et P5, la hauteur de survol atteignait son maximum à environ une centaine de mètres. Le dernier pylône mesurait près de 45 mètres de haut.

La largeur de voie du second tronçon, environ 7 mètres, était beaucoup plus importante que celle du premier.

Chaque voie comportait un câble porteur et deux câbles tracteurs. Ces derniers étaient supportés sur les pylônes par des séries de galets disposés de part et d'autre du sabot soutenant le câble porteur. Les câbles téléphone reposaient sur des sistres le long des pylônes. Ils étaient soulevés au passage de la cabine.































































La gare amont

La gare amont était installée à 1830 m, au sommet de la pointe du Freddy, sur la crête du Mont d’Arbois. Le bâtiment n’avait pas été placé au centre de la pointe mais sur le début de l’arête descendant vers le col d’Arbois. A cet endroit, la forte pente permettait d’obtenir une hauteur de survol suffisante pour les cabines en sortie de gare.

Le bâtiment s'avançait donc fortement dans la pente. Il était composé de trois parties : les quais couverts en escalier étaient construits au-dessus de la pente et portés par deux piliers en béton en aval, une partie centrale abritant la motrice, et un chalet skieurs géré par le Club Alpin Français (CAF) à l'arrière sur la partie plate de la pointe du Freddy.

La gare était motrice pour les câbles tracteurs, et station d'ancrage pour les câbles porteurs. Ces derniers traversaient le chalet du CAF pour venir s'enrouler sur les tomes d'ancrage situées sur le replat et abritées sous un petit chalet.

Plusieurs années après la mise en service, probablement dans les années 50, une large terrasse a été construite à l'arrière du chalet skieurs du CAF. Elle est venue entourer le petit chalet abritant les ancrages.





























Les photos suivantes représentent la gare amont et le chalet skieurs vus d'avion, avec la station supérieure du téléski à enrouleurs du Freddy. La première série représente la gare au milieu des années 50, avec le chalet du CAF dans son état initial, construit à l'arrière de la gare et contre la salle des machines. La dernière photo représente le chalet du CAF après son extension, probablement à la fin des années 50. Il a été étendu le long de la gare, contre le bâtiment abritant les quais.











Vers l’aval, les quais en escalier étaient recouverts par un bâtiment à trois niveaux suivant la pente, calqué sur le principe de la gare d'arrivée du téléphérique de Rochebrune. Compte tenu de la largeur de voie importante, le bâtiment ne comportait pas une ouverture unique, mais deux baies, une au-dessus de chaque voie.















La série de photos suivantes représente l'arrivée des cabines en gare, avec des guidages à l'entrée des quais.









À l'arrière du bâtiment, la sortie des clients s'effectuait à l'origine par un petit escalier, puis les skieurs pouvaient gagner les pistes après avoir contourné le chalet abritant les ancrages.





Après la construction de la terrasse à l'arrière du chalet du CAF, les clients sortant du téléphérique aboutissaient de plain-pied sur le solarium.



La série de photos suivantes présentent l’état du bâtiment vu depuis la crête menant au col d’Arbois. C’était uniquement de ce côté que l’on pouvait voir l’imposante structure en béton soutenant les quais et la salle des machines.

La sortie des clients s'effectuait en haut du quai en escalier, avant de longer la salle des machines par une galerie couverte construite en balcon. Cette construction permettait à la clientèle d'admirer la vue sur le Mont Blanc.













Les cabines

Le téléphérique était équipé à l'origine de deux cabines de forme octogonale, qui pouvaient emporter chacune 24 passagers et un cabinier. Pour se démarquer de la concurrence allemande le constructeur Applevage avait conçu une cabine plus haute qui permettait aux clients d'embarquer avec leurs skis. Cette disposition permettait d'éviter au personnel te placer les skis des clients dans un panier à l'avant de la cabine. Ces opérations fastidieuses faisaient chuter le débit des appareils à l'époque.

Le chariot de chaque véhicule comportait 8 galets et deux freins de chariot à déclenchement manuel. Les deux câbles tracteurs passaient dans deux chapeaux de gendarme disposés de part et d'autre des galets.

Afin de réduire la puissance nécessaire à l'entraînement et se démarquer des appareils concurrents, Applevage avait conçu des chariots et des suspentes en alliage léger, dont la réalisation avait été confiée à l’Aluminium Français. Les galets du chariot ont ainsi permis un gain de poids de 60 % par rapport aux galets en acier de la concurrence allemande. De même, les suspentes ont été réalisées en duralumin, tandis que les cabines étaient composées d'une structure en profilés et tôles de duralumin recouverte de panneaux en alliage d'aluminium et de manganèse particulièrement léger.

Les cabines ont été modifiées après quelques saisons d'exploitation. Un câble téléphone permettant d'assurer les liaisons entre la cabine et les stations a été rajouté. Chaque cabine a été reliée à son câble au moyen de deux galets conducteurs placés sous le plancher. Ce câble était vraisemblablement absent lors des premières saisons ou alors placé le long du chariot.

La cabine disposait aussi d'une boite aux lettres et d'un panier en amont destiné au transport des bagages, notamment pour l'hôtel de la Tante.









Le téléphérique en couleurs

Voici une série de photos présentant le téléphérique en couleurs, de l’aval vers l’amont, avec les cabines rouges caractéristiques.

2. La modernisation de 1962

Le téléphérique a fait l'objet d'une modernisation limitée en 1962 (date approximative). La capacité de l'installation et la vitesse de marche n'ont pas été modifiées, mais les cabines ont été remplacées par un nouveau modèle fabriqué par le carrossier grenoblois Belle Clot.

Le débit a été relevé de 160 à 180 personnes par heure, probablement en améliorant la conduite et en réduisant le temps d'embarquement et de débarquement.

La gare aval

La gare aval n’a pas subi de transformation majeure, mais son environnement n'a cessé d'évoluer au cours des années 60 et 70 avec l'essor du ski. À proximité de la gare, le téléski à enrouleurs du Bettex ou de la Nichée a été construit en 1962.

En 1967, le front de neige du Bettex, qui était resté dégagé devant la gare du téléphérique, a commencé à se densifier lors de la rénovation du premier tronçon. Les câbles porteurs du téléphérique Saint-Gervais Bettex ont été remplacés et ancrés à l'arrière de la gare, en plein milieu du front de neige. À côté des nouvelles tomes d'ancrage, un nouveau chalet a été bâti pour l'école du ski français.







Peu de temps après, un petit bâtiment a été construit contre la gare de départ du deuxième tronçon. Il abritait notamment un magasin de sport.











Le débit du deuxième tronçon était notoirement insuffisant. Les files d'attente pouvaient atteindre 2 heures en haute saison. C'est pourquoi le téléphérique a été doublé par une télécabine 4 places Weber amise en service en 1971.

Le front de neige a de nouveau été bouleversé. La gare de départ de la télécabine a été implantée à gauche de la ligne du téléphérique, juste à côté des ancrages du premier tronçon, à la place du chalet de l'école de ski qui a été reconstruit plus en amont.

Le front de neige autrefois linéaire s'est transformé en une grenouillère d'arrivée en U, avec le téléphérique du Mont d'Arbois au centre.

































Enfin en 1984 le premier tronçon de téléphérique a été transformé en DMC. Le bâtiment d'origine a été conservé en grande partie pour y loger la nouvelle mécanique.

L'accès au deuxième tronçon a été modifié. Pour ne pas encombrer le front de neige, l'accès des clients a été déplacé à l'arrière du bâtiment, derrière le magasin de sport. Un nouvel escalier métallique a été construit. Il conduisait à la galerie qui était utilisée autrefois pour transborder les clients du premier tronçon au deuxième.












La ligne

Les caractéristiques de la ligne sont restées inchangées.

Voici une série de clichés présentant la ligne entre 1962 et 1989 à différentes époques, en commençant par le départ des bennes au-dessus du front de neige, qui a été immortalisé sur de nombreuses photos.





Les photos suivantes présentent les bennes en été, entre la gare de départ et le premier pylône. Les petites cabines rouges constituaient un premier plan de choix pour les photographes face à la chaîne du Mont-Blanc.

















La série de photos suivantes a été prise au même endroit mais en hiver.



















Voici le reste de la ligne, doublée sur la gauche à partir de 1971 par la télécabine Weber.









































La gare amont

La gare supérieure n’a pas subi de transformation majeure, mais les abords de la station n’ont cessé d'évoluer.

Voici la gare juste après 1962 avec le téléski à enrouleurs du Freddy, la seule autre remontée arrivant sur ce sommet à l'époque.

















L'espace au sommet était restreint. Dans les années 70, la gare du téléphérique s'est retrouvée entourée par la station amont de la télécabine et son immense garage construit dans la pente sur le versant Freddy, par l'arrivée du téléski débrayable du Freddy dont la poulie flottante coupait l'espace d'arrivée au sommet, et par la gare amont du télésiège d'Arbois dit T41.



















Les cabines

Les nouvelles cabines en aluminium de Belle Clot offraient une plus grande surface vitrée que celles d'origine. Le reste des équipements resta inchangé. Le chariot et la suspente furent conservés, de même que le câble téléphone sous la cabine.

3. Le téléphérique emblématique de Saint-Gervais

Les téléphériques à l’affiche

Le second tronçon du téléphérique du Mont d'Arbois a été mis en valeur dans de nombreuses publicités de l'exploitant, de la station, et même d'autres compagnies. Les cabines rouges devant le décor du Mont Blanc ont été utilisés à de nombreuses reprises pour mettre en valeur la station. Voici une sélection de ces publicités.

Les pistes desservies par le téléphérique

À une époque où le ski n'était pas aussi autant démocratisé qu'aujourd'hui, et les pistes n'étaient pas préparées comme de nos jours, la clientèle se contentait de quelques descentes dans la journée. L'ouverture du téléphérique du Mont d'Arbois a offert aux premiers clients la possibilité d'enchaîner plusieurs descentes sportives dans la journée, sur plus de 1000 m de dénivelé. Le réseau de pistes et son intégration dans la chaîne de remontées reliant Megève à la vallée de Chamonix à grandement contribué qà la renommée de la station de Saint-Gervais. Voici l'évolution des pistes desservies par le téléphérique.

Chaque piste était repérée par la couleur de ses jalons, qui n'avait rien à voir avec le degré de difficulté comme aujourd'hui. Trois pistes principales partaient du Mont d’Arbois.

La plus célèbre était la Piste Rouge qui offrait 1000 m de dénivelée sur 6,5 km de parcours. Elle était accessible aux skieurs moyens. Elle partait du sommet du Mont d’Arbois et suivait toute la crête des Bosses, passait par la Venaz, puis Pierre Plate, avant de redescendre jusqu'à Saint-Gervais. Cette piste existe encore aujourd'hui dans sa partie supérieure, entre le sommet de la télécabine de la Princesse et le départ du télésiège de Pierre Plate. La partie inférieure de la piste est restée balisée comme piste rouge jusqu'au début des années 80, avant de devenir un simple itinéraire puis d'être abandonné.

La Piste Verte était une piste réservée aux très bons skieurs, sur laquelle se déroulait certaines compétitions, notamment la Coupe Montefiore. Son tracé a varié au cours des années. Le parcours le plus connu partait du sommet du téléski de la Venaz pour rejoindre le Bettex et descendre sous la ligne du premier tronçona. Ce tracé existe encore aujourd'hui, repris par les pistes rouges de la Crête et de Saint-Gervais, mais cette piste a longtemps été classée noire. Sa longueur atteignait 4,5 km.

La Piste Jaune partait du sommet du Mont d'Arbois, sous la ligne du deuxième tronçon, puis rejoignait les Communailles par le secteur d'Entre-Deux-Nants. De là les skieurs pouvaient regagner à flanc de coteau le Bettex ou continuer la descente vers Saint-Gervais au terme d'un parcours de 8 km. Cette piste a été progressivement abandonnée. Le haut du parcours a été modifié lors de la construction du téléski puis du télésiège de l’Arbois pour devenir l'actuelle piste noire Michel Dujon. Pendant plusieurs années, le bas du parcours entre le téléski des Communailles et le téléphérique de Saint-Gervais est restée une piste bleue, jusqu'à ce que la construction de la nouvelle route du Bettex, tracée dans la même pente, signe la fin de cette piste.









A l'origine la Piste Rouge suivait toute la crête du Mont d'Arbois depuis le sommet du téléphérique. Ce tracé impliquait une légère montée pour rejoindre l'arrivée de l'actuelle télécabine de la Princesse. Pour éviter à ses clients de pousser sur les bâtons, la STMMB fit installer en 1953 un petit téléski aux Bosses. Sur le tracé de l'actuel téléski débrayable, cette première remontée était un téléski primitif à va-et-vient.













Les téléphériques de la STMMB

Dès son ouverture en 1937, le téléphérique du Mont d’Arbois a été intégré dans un ensemble de remontées mécaniques reliant la vallée de Chamonix à Megève. Charles Viard avait eu l’idée visionnaire de constituer un grand ensemble relié de téléphériques et de remonte-pentes au pied du Mont-Blanc, avec ses installations et celles des autres exploitants. Ce réseau de téléphériques était l’ancêtre des grands domaines reliés actuels. La position centrale de Saint-Gervais était un atout pour la jeune station.



Dans ce réseau de téléphériques et de chemins de fer à crémaillère connectant les vallées de Chamonix et de Megève, la STMMB occupait une place importante. Elle exploitait directement la moitié des installations qui permettaient de passer d'une station à l'autre, de Rochebrune aux Glaciers. Bien avant l'invention du forfait de ski, elle commercialisait déjà des billets combinés et des abonnements valables sur plusieurs sites, pour doper la fréquentation de ses trois téléphériques.







En parallèle, la STMMB a construit toute une série de téléskis à enrouleurs sur le brevet Constam, qui ont étendu le domaine skiable, maintenu les skieurs en altitude, donné accès à de nouvelles pentes non accessibles par gravité depuis le sommet des téléphériques, et finalement constitué l’ébauche d'un grand domaine skiable relié.







La Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc avait jeté les bases d'une coopération touristique entre les stations autrefois concurrentes. Dans les années 60, la plupart des stations de la région ont rejoint le groupement touristique du Mont-Blanc, dans le but était de coordonner les efforts des offices de tourisme et de promouvoir des abonnements et forfaits valables sur toutes les stations de la région, y compris bien sûr celles exploitées par la STMMB qui avait impulsé la coopération.

4. Du téléphérique à la télécabine
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Après la transformation du premier tronçon en DMC en 1984, le deuxième tronçon a été modernisé en 1989 pour résoudre le problème de l'engorgement chronique au départ du front de neige du Bettex. Cette fois-ci, le deuxième tronçon n'a pas été transformé en DMC. Le profil de la ligne ne s'y prêtait pas, les télécabines monocâbles assuraient un débit équivalent au DMC avec une plus grande simplicité, les temps avaient changé et l'exploitant aussi.

Le nouveau concessionnaire a construit une télécabine monocâble à 12 places à la place du téléphérique. L’ancienne télécabine a été conservée par sécurité. Les travaux de la gare aval ont duré deux années. Pendant le premier hiver, l'accès à la nouvelle télécabine se faisait par les quais de l'ancien téléphérique, avant que ne soit construit le grand bâtiment actuel qui relie la nouvelle gare et celle du DMC. Après une saison de fonctionnement satisfaisante pour la nouvelle télécabine, l'ancienne télécabine a été démontée à l'été 1990.

L'ancienne gare du téléphérique a donc fait de la résistance jusqu’en 1991.

Pour aller plus loin : le reportage de la télécabine Bettex Mont d’Arbois.