TPH60 du Salève
Le Salève
Von Roll
Avec sa gare-balise aérienne, véritable phare sur la montagne, le téléphérique du Salève est inscrit depuis déjà 80 ans dans le paysage genevois. Après avoir détaillé l'histoire de cette ligne au travers d'une première partie historique consacrée au téléphérique de 1932, je vous propose de partir à la découverte de l'installation de 1984 construite par Von Roll - Habbeger...
Année de construction : 1984
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Téléphérique du Salève
Avec sa gare-balise aérienne, véritable phare sur la montagne, le téléphérique du Salève est inscrit depuis 80 ans dans le paysage genevois. Il est un lien entre la ville et cette chaîne montagneuse tout en longueur, qui domine de 1 000 mètres l'agglomération. Balcon de choix sur le bassin du Léman, le Salève est un espace naturel et un lieu de détente, de loisirs, permettant la pratique de nombreuses activités. Genève a, depuis longtemps, tissé un lien étroit avec cette montagne. Dès 1892 le Salève se voyait doté de la première ligne régulière de chemin de fer électrique à crémaillère au monde. Dans les années 1930, le train a laissé place au câble : malgré des vicissitudes, le téléphérique s'affirme depuis comme une réalisation ambitieuse de l'entre-deux-guerres, tant sur le plan technique qu'architectural.
Après avoir détaillé l'histoire de cette ligne au travers d'une première partie historique consacrée au téléphérique de 1932, je vous propose de partir à la découverte de l'installation de 1984 construite par Von Roll - Habbeger...
Situation du Salève et de son téléphérique dans le Genevois (DR).
Le Salève vu depuis Genève (Jyhem CC-by-nc).
Le téléphérique à l'assaut du Salève.
Le renouveau du téléphérique
Mis en service en 1932, le premier téléphérique du Salève, signé André Rebuffel, avec sa ligne aérienne d'une unique portée et ses gares modernistes dessinées par Maurice Braillard, fait partie de ces réalisations téléportées audacieuses, emblématiques des années 1930, qui illustrent les progrès réalisés par le transport par câble. Vieillissante et concurrencée par la route, l'installation est cependant arrêtée en 1975.
La ville d'Annemasse, qui a rachèté le téléphérique pour la valeur des biens fonciers dans les années 1970, souhaite cependant redémarrer l'exploitation et cherche des partenaires. Elle se tourne vers le Canton de Genève et le baron Edmond de Rotschild, qui commandent une étude de marché. Celle-ci montre que l'exploitation d'un téléphérique au Salève peut être viable. Le projet de reconstruction est lancé. On envisage même, un moment, une ligne aboutissant au sommet même de la montagne, mais l'idée se heurte rapidement aux coûts élevés induits par la construction de pylônes intermédiaires. Le futur téléphérique sera donc réalisé sur le tracé historique. Mais il faut encore trouver quelque quarante millions de francs (env. 6 400 000 €) pour assurer la reconstruction de l'appareil. La somme est finalement réunie grâce à un effort transfrontalier qui rassemble des fonds français (dix millions de francs) et du Canton de Genève (30 millions de francs). Le groupement dispose des droits et obligations du propriétaire pour 40 ans. Les installations restent cependant la propriété de la municipalité d'Annemasse (via un bail emphytéotique) ; Edmond de Rotschild assurera quant à lui l'exploitation.
Les travaux commencent en juillet 1982. C'est le constructeur de Thoune (en Suisse), Von Roll Habegger AG (depuis devenu Doppelmayr), qui est chargé de la réalisation du nouveau téléporté, sous la maîtrise d’œuvre du cabinet d’ingénierie isérois ÉRIC (Études Réalisations Ingénierie Créativité). L'appareil, toujours à va-et-vient, adopte la configuration contemporaine usuelle bi-porteur mono-tracteur. Moderne, le téléphérique ne conserve rien des éléments techniques de l'ancien appareil, ni de la gare aval. Le projet préserve toutefois la structure de l'expressive station amont dessinée par Braillard. Elle s'habille cependant de plusieurs éléments métalliques qui contrastent avec son style moderniste initial.
Le nouveau téléphérique du Salève est inauguré le 6 avril 1984 par Robert Ducret, Président du conseil d’administration de la Société suisse, et par Bernard Pellarin, Président du Conseil Général de Haute-Savoie. 52 ans après le voyage inaugural de leurs prédécesseurs, les nouvelles cabines vertes et grises s'envolent en direction du Salève.
Les cabines à la livrée verte et grise du nouveau téléphérique Von Roll Habegger à l'assaut du Salève (ATMB).
La gare aval
Le bâtiment et ses aménagements
Située au Pas-de-l'Échelle (commune d'Étrembières) à 432 mètres d'altitude, à deux pas de la Suisse, la gare aval actuelle a fait table rase de toutes les considérations esthétiques modernistes du précédant édifice de 1932 dessiné par Maurice Braillard. Avec ses proportions modestes, le bâtiment a tout de même le mérite de se fondre dans son environnement immédiat, plutôt verdoyant. En outre, il a l’avantage d'offrir aux personnes à mobilité réduite et à la clientèle ayant un enfant en poussette, un accès de plain-pied au téléphérique.
Au Pas-de-l'Échelle, la gare aval se noie dans l'environnement végétal.
La gare, reconstruite en 1982, rompt avec l'architecture moderniste du précédant bâtiment.
Les proportions de la construction restent modestes, tant au niveau de l'emprise au sol que de la hauteur.
Vue aérienne sur l'ensemble de la gare aval.
La gare dispose de deux vastes parkings gratuits. Un accord trouvé avec l'ATMB (Autoroute et Tunnel du Mont-Blanc), qui exploite l'autoroute blanche (A40-E25) toute proche, a, de plus, permis de réaliser en 1998 une aire de repos. Celle-ci offre un accès direct au téléphérique depuis l'autoroute pour les véhicules en direction de Lyon ou d'Annecy.
La gare dispose de vastes parking pour le stationnement automobile.
Une aire de repos et sortie permettent un accès direct depuis l'autoroute blanche pour les véhicules en provenance d'Annemasse.
Sur l'avant de la gare, les sabots de soutien des véhicules, élancés en direction de la ligne, émergent largement au dessus de la toiture. A quai, on remarque à peine les cabines derrière le muret de protection. La caisse est stationnée en extérieur au raz du sol fini (décaissé de quelques centimètre au niveau du quai) pour permettre l'accès de plain-pied. L'embarquement et le débarquement des passagers s'effectuent par un unique quai central fermé.
Sur l'avant de la gare, les sabots de soutien émergent au dessus de la toiture.
Les cabines parquées en extérieur, au raz du sol, se remarquent à peine.
La cabine 2 dans son enceinte de parcage à quai.
Vue sur l'enceinte de parcage de la cabine 1 et le quai d'embarquement fermé.
Le quai central et les deux espaces de parcage des cabines.
A l'intérieur, les clients sont accueillis dans un hall spacieux qui regroupe les caisses et les sanitaires. Derrière une baie vitrée, la salle des machines s'offre aux regards des visiteurs.
Le hall de gare, avec le guichet à gauche et une baie vitrée qui laisse voir la salle des machines à droite.
Configuration technique de la gare aval
Le treuil du téléphérique prend place en retrait des quais, sur le même niveau que l'ensemble des autres espaces de la gare. De part et d'autre de la salle sont installés les haricots équipés de chaînes en boucle fermée assurant la déviation des quatre câbles porteurs vers la fosse. Jusqu'en 2012, deux imposants contrepoids de 95 t y assuraient dynamiquement leur tension. La saison 2013 verra le remplacement de ces câbles porteurs par des modèles à ancrage fixe, permettant de diminuer la périodicité des contrôles, le coût de maintenance et les arrêts d'exploitation.
Vue d'ensemble de la salle des machines.
Haricot de déviation des câbles porteurs de la voie 2.
Fosse des contrepoids, transformée en fosse d'ancrage des câbles pour la saison 2013.
Le treuil dispose d'un moteur électrique à courant continu développant 446 kW à 1 450 tr/min, fournis par la société suisse BBC (désormais ABB). Il est accouplé à un réducteur Kissling à deux étages. L’entrainement est réalisé par une poulie motrice à double gorge et une double contre-poulie. Le câble effectue ainsi, en deux temps, un enroulement à 360° autour de la poulie motrice, assurant une bonne adhérence.
Vue sur l'ensemble de l'entraînement.
De droite à gauche : le moteur BBC, le réducteur Kissling et la poulie motrice.
Autre vue du moteur et du réducteur.
La poulie motrice est à double gorge.
La marche de secours est assurée par un moteur hydraulique Linde qui entraîne, via un réducteur Reggiana, la poulie motrice par son moyeu, sur l'autre face. Le moteur est animé par une pompe hydraulique Vektor couplée à moteur thermique diesel Deutz. L'embrayage du réducteur sur la poulie est réalisée par un accouplement à engrenages, via un système de levier.
Gros plan sur le moteur Linde et le réducteur Reggiana de la marche de secours.
Accouplement à engrenages réducteur - poulie motrice de l'entraînement de secours.
Le moteur est animé par une pompe hydraulique Vektor couplée à moteur thermique diesel Deutz
Gros plan sur le moteur diesel Deutz de secours.
La poulie motrice est équipée de huit freins : quatre freins de service à décélération constante et quatre freins d'urgence non modulés. La patins agissent sur les deux pistes périphériques. Le freinage est géré par une centrale dédiée qui prend place au premier plan devant les poulies du treuil.
Les freins sont situés en périphérie de la poulie motrice.
Gros plan sur deux freins.
La centrale des freins.
La double poulie de renvoi est équipée, sur une face, d'un dynamo-tachymètre qui transmet la vitesse du câble et, sur l'autre face, d'un imposant codeur mécanique qui renvoie la position des cabines au relayage. En hauteur, de part et d'autre du treuil, deux autres poulies assurent la déviation du câble tracteur en direction de la ligne. Sur la voie 2, avant de ressortir en ligne, le câble passe par un transcodeur destiné à la transmission des informations entre les gares et les cabines.
La double contre-poulie et son dynamo-tachymètre.
Sur l'autre face, un codeur mécanique renvoie la position des cabines.
Les poulies de déviations, avec, à droite, le transcodeur qui assure la transmission d'informations entre les gares et les cabines.
Entre la salle des machines et le quai d'embarquement, le poste de conduite permet d'avoir une vue sur l'ensemble de la ligne au travers d'une verrière. Le conducteur peut également surveiller les flux d'embarquement et de débarquement. Le local abrite également les armoires de commande de l'installation.
Vue sur le quai d'embarquement et la sortie depuis le poste de conduite.
Le pupitre de contrôle du téléphérique.
Les armoires de commande du téléphérique.
Ligne et véhicules
Les véhicules Gangloff
Le téléphérique est équipé de deux cabines construites par le carrossier suisse Gangloff qui peuvent accueillir 60 personnes. Elles disposent, sous la caisse, d'un réservoir de 2000 litres destiné à acheminer l'eau au sommet.
Les cabines du téléphérique sont des modèles construits par le carrossier suisse Gangloff.
Vue d'ensemble de la cabine et du chariot.
Les cabines disposent sous la caisse d'un réservoir de 2000 litres.
Chaque cabine peut accueillir jusqu'à 60 passagers.
La double suspente encage les câbles et rend impossible toute chute de la cabine. Le chariot est équipé de neuf galets de roulement par brin porteur. Les deux alignement parallèles ont un entraxe de 55 cm.
En cas d'urgence le véhicule peut être immobilisé par des freins de chariot. Ceux-ci permettent de stopper à tout moment la cabine en pinçant les câbles porteurs. Les quatre pinces sont maintenues en position ouverte par une centrale hydraulique. Elles se referment automatiquement en cas problème de tension détecté par deux capteurs situés au niveau des salades de liaison du câble tracteur et du câble lest. Les freins peuvent également être déclenchés manuellement par le cabinier, via une poignée située dans l'habitacle.
La double suspente encage les câbles et rend impossible toute chute de la cabine.
Gros plan sur les galets et le système de freins-chariot.
Zoom sur les 4 pinces de frein du chariot.
En gare, lorsque le chariot arrive en butée, il vient se positionner contre un contacteur qui recharge des batteries situées en toiture de la cabine. L’énergie accumulée permet d'alimenter les différents équipements électriques du véhicule, tels l'éclairage intérieur et extérieur, les freins, mais également le panneau de commandes du cabinier.
La liaison des câbles tracteur et lest au chariot. Sur l'avant on remarque la partie métallique qui vient buter contre le contacteur en gare.
Le chariot contre sont contacteur d'alimentation en gare.
Les batteries en toiture.
Le poste de contrôle du cabinier et le déclenchement manuel du frein-chariot.
Une ligne de 1 172 mètres sans pylône
Les 1 172 mètres qui séparent la gare amont de celle du Salève sont réalisés en un unique jet par les câbles porteurs. Le câble tracteur et le câble lest sont soutenus, sur chaque voie, par trois cavaliers.
Le téléphérique est dimensionné pour fonctionner à 9,9 mètres par seconde mais est exploité depuis plusieurs années à 6 mètres par seconde. Les passagers ont ainsi tout loisir de profiter de l’ascension et la consommation énergétique s'en trouve optimisée. « Il fut un temps où l’on faisait le trajet en 3,10 minutes seulement. Mais, arrivés en haut, les gens n’avaient pas eu le temps de prendre de photo », précise Claude Séraphin, directeur d’exploitation.
Vue sur la ligne depuis la gare aval.
Une seule portée de 1 172 mètres, sans soutien intermédiaire.
Départ de la cabine pour le Salève.
La vue s'élève doucement sur Veyrier.
La cabine et, derrière le clocher de Veyrier, l'agglomération genevoise.
Le câble tracteur est soutenu sur chaque voie par trois cavaliers.
Gros plan sur un cavalier. On remarque le petit galet extérieur destiné au soutien du treuil de secours.
La cabine prend de la hauteur.
Directement au pied de la cabine, l'ascension s'anime du survol de l'autoroute puis de celle des carrières du Salève. Le regard se porte ensuite plus au loin ; le paysage s'ouvre au fil de la montée et dévoile progressivement toute la topographie du bassin genevois.
L'autoroute et les carrières du Salève.
Vue sur l'autoroute blanche et l'agglomération d'Annemasse.
La ligne, très aérienne, vue depuis la plaine.
Face aux carrières.
La ligne assume une dénivellation de 660 mètres et dispose d'une inclinaison moyenne conséquente de 68 %. A l'approche de la falaise calcaire, la hauteur de survol est maintenant impressionnante : encore imposantes il y a quelques instants, les carrières ressemblent désormais à un terrain de jeux pour enfants.
La vue s'élargit au fur et à mesure que la cabine s'élève.
Rencontre de la cabine descendante.
Croisement des cabines.
La cabine descendante continue sa course en direction de la gare aval.
L'ascension se poursuit et dévoile un panorama sur tout le lac Léman.
Quasiment à l'aplomb de la montagne, dans une pente de 90 %, la cabine s'enfile dans un goulot et semble frôler la roche. Tout en haut, la silhouette impassible de cette grande structure jetée dans le vide nous accueille en douceur. Nous arrivons en gare amont.
La cabine se rapproche de la gare amont accrochée en haut de la falaise calcaire.
La vue au pied de la montagne sur le golf et les carrières est impressionnante.
La cabine s'enfile dans un goulot entre deux pans de montagne. En contrebas, les carrières sont désormais miniatures.
La gare amont en surplomb du vide.
Vue sur la structure amont en contreplongée.
La cabine accoste en douceur.
Fin d'un trajet aérien de 4 minutes.
La gare amont
La rénovation de 1983
Implantée sur la commune de Monnetier-Mornex, à 1 093 mètres d'altitude (cote au quai) à l'aplomb du vide, selon la volonté de ses concepteurs initiaux, la gare amont a conservé sa structure originelle de 1932 de l'architecte Maurice Braillard. Avec la reconstruction du téléphérique en 1983, elle a cependant subi plusieurs transformations qui tiennent plus de considérations pratiques qu'esthétiques. Sur l'avant, pour permettre un embarquement des passagers à l'abri, le béquet à ciel ouvert jeté dans le vide a été transformé en oriel métallique peint dans une couleur vert pomme très années 1980. Le volume horizontal sommital est affublé d'antennes de communication (qui assurent des rentrées financières conséquentes au téléphérique). Cet espace supérieur s'habille d'un bardage en tôle qui masque les grandes baies d'origine, désormais symbolisées par un simple liseré gris. La structure, borgne, y perd de sa légèreté et prend un aspect quelque peu industriel.
Avec la prise de conscience de la valeur architecturale et patrimoniale de l'édifice dans les années 1990, ces choix de matériaux et de teintes sont aujourd'hui critiqués. Admettons que ce parement préserve tout de même globalement l'intégrité du volume d'origine et qu'il a au moins le mérite de protéger, derrière l'habillage, la structure en béton. Il laisse ainsi la porte ouverte à une réhabilitation future qui renouerait avec les préceptes modernistes de Maurice Braillard.
Le dimensionnement du téléphérique actuel n'a pas permis de réemployer les passages de câbles au niveau de la structure en béton. Avec une largeur de voie en amont de 10,5 mètres, le téléphérique accoste désormais sur deux sabots rajoutés de part et d'autre des piliers de la gare.
Depuis la rénovation de 1983, un bardage en tôle masque les grandes baies du volume sommital, et un oriel métallique peint en vert pomme prend place au niveau du quai.
Le téléphérique accoste désormais sur deux sabots rajoutés de part et d'autre du volume de la gare.
Plutôt critiqué, le parement en métal préserve tout de même globalement l'intégrité du volume d'origine.
L'intérieur de l'oriel du quai d'embarquement - débarquement.
Le couloir central, où l'on retrouve également, en plafond, le code-couleur vert choisi dans les années 1980.
La gare et le restaurant depuis la terrasse.
Configuration technique amont
La gare amont assure la tension du câble tracteur. Celui-ci est dévié en direction du sol par une poulie présente au niveau de chaque voie, à hauteur du sabot. Il est tendu, au pied des piliers de la gare, par un contrepoids de 27 tonnes. Les câbles porteurs sont, quant à eux, ancrés à deux tommes en béton situées en arrière de la gare. L'effort de traction de 1 020 kilos-Newton exercé par ces câbles n'est pas repris par la structure de 1932, dimensionnée pour l'installation initiale plus modeste ; il est reporté sur chaque voie par le bais d'un câble, solidaire de la tomme, et ancré au sol dans un massif béton coulé en retrait de la gare. Ledit massif est enroché par le bais de trois tirants supportant chacun une force de 600 kN.
Les deux sabots latéraux dévient les câbles porteurs à l'horizontale. Les poulies dévient le câble tracteur à la verticale.
Gros plan sur le sabot et la poulie de déviation de la voie 2.
Le contrepoids de 27 tonnes du câble porteur, situé au pied des piliers bétons de la gare.
Les câbles porteurs sont ancrés à des tommes en arrière de la gare. Pour chaque voie, l'effort induit par les câbles porteurs est repris, en retrait de la gare, par un câble solidaire de la tomme.
Ledit câble est ancré au sol dans un massif béton coulé, enroché par le bais de trois tirants supportant chacun une force de 600 kN.
Deux nacelles de sauvetage sont présentes pour assurer le rapatriement des passagers en cas d'immobilisation des cabines. Elles reposent sur un rail de stockage situé au dessus des sabots. Pour engager ces véhicules sur les voies du téléphérique, le rail de stockage, habituellement en position horizontale, s'incline via des vérins pour venir reposer sur les câbles porteurs, à l'image de la partie mobile d'un aiguillage.
L'entrainement des nacelles de sauvetage est assuré, pour chaque voie, par un treuil à tambour installé sur le toit de la passerelle d'accès au quai d'embarquement. Les deux treuils sont animés par moteur hydraulique mis en mouvement par une pompe Vektor couplée à moteur diesel Deutz.
Les nacelles de sauvetage sont installées de part et d'autre des piliers, au niveau des sabots.
Le rail de soutien des véhicules de secours peut s'incliner via des vérins pour venir reposer sur les câbles porteurs.
Les deux nacelles sont, chacune, entraînées par un treuil à tambour animé par moteur hydraulique. L'ensemble est mis en mouvement par une pompe Vektor couplée à moteur thermique diesel Deutz. Ces éléments prennent place sur le toit de la passerelle d'accès au quai.
Les points d'intérêt à proximité de la gare amont
L'essentiel de la clientèle du téléphérique monte au Salève pour profiter de son panorama réputé. Depuis la terrasse qui jouxte la gare amont, la vue se développe sur le tout le massif du Jura, ciselé par ses principaux sommets. En contrebas, le vaste lac Léman se perd en direction du nord-est. L'agglomération de Genève se dessine telle une carte en relief. On peut apercevoir plusieurs lieux singuliers comme le siège européen des Nations unies, l'aéroport, ou encore, le jet de la rade, qui projette 500 litres d'eau par seconde à une hauteur de 140 mètres.
Depuis la terrasse du téléphérique, un large panorama s'ouvre sur le Jura et le Léman.
Un premier plan, le bassin genevois et l'Arve.
Vue sur Genève et son célèbre jet (Matteo Castelli CC-by-nc).
A côté de la gare amont, le bâtiment de l'hôtel-restaurant a été revu en profondeur lors de la reconstruction du téléphérique et accueille désormais le restaurant L'Horizon. L’établissement fonctionne le midi mais également le soir, grâce aux horaires tardifs du téléphérique.
Pour l'anecdote, il avait été envisagé, en 1983, d'installer le restaurant dans l'espace surplombant la station supérieure comme l'imaginait Maurice Braillard en 1932, mais cela aurait nécessité l'aménagement d'ascenseurs, d'une cuisine à l'étage et d'une sortie de secours difficilement réalisable à l'avant de la salle. Le choix s'est donc porté sur la réhabilitation du bâtiment adjacent. L'hôtel a été déconstruit au profit d'un volume plus modeste. Malgré le choix discutable de quelques habillages en bois, la construction est désormais mieux intégrée au site.
Le nouveau restaurant, reconstruit en 1983 sur les bases de l'édifice de 1932 s’intègre mieux au site.
Le restaurant dispose, depuis 2009, d'une belle salle panoramique de 180 couverts. Murs de briques de verre, grandes baies, lampadaires cylindriques, ameublement de métal et de bois foncé, fauteuils art déco, rideaux épais : en concertation avec la fondation Braillard chargée de valoriser le patrimoine de l'architecte, l'espace est sobrement aménagé dans un style moderne années 1930, à l'image d'un décor de Malley-Stevens. Un choix heureux en complet accord avec la philosophie originelle du site.
La salle du restaurant est aménagée dans un style moderne années 1930, en accord avec le projet initial de Maurice Braillard (Restaurant L'Horizon).
Le Salève est par ailleurs connu pour la pratique du sport aérien. Dès 1911, des pionniers testaient les premiers appareils (planeurs) à Bossey, au pied de la Grande Gorge. Mais c'est surtout dans les années 1970 que l'activité se développe, d'abord avec le deltaplane (les cabines actuelles sont d'ailleurs conçues pour les accueillir, via une trappe en toiture) puis le parapente. Le Salève dispose de trois sites de décollage ; l'un d'eux, le « décollage du téléphérique », se trouve juste à la sortie de la gare supérieure, sous l’esplanade de verdure qui jouxte le restaurant.
Décollage d'un parapente au Salève (Nafmijanpi CC-by-nc-sa)
Enfin, le Salève est apprécié des randonneurs, qui y trouvent un large panel de sentiers de plus ou moins grande difficulté à parcourir à pied ou en VTT (le téléphérique transporte les vélos gratuitement). De la gare amont, les familles empruntent le sentier botanique jalonné de balises explicatives au pied d'espèces arbustives, ou effectuent, via le chemin de l'Etraz, la petite balade jusqu'à l'Observatoire, à 1 246 mètres, pour bénéficier d'un vaste panorama sur la chaîne du Mont-Blanc. Les nostalgiques partent, pour leur part, à la rencontre des vestiges du chemin de fer du Salève et se rendent aux Treize-Arbres, à l'ancienne gare d'arrivée de la crémaillère (qui existe toujours) pour effectuer la randonnée du souvenir sur le tracé de la voie ferrée. Les randonneurs expérimentés s'aventurent quant à eux sur les chemins qui évoluent sur le plan de la falaise calcaire. Sensations garanties !
Plan des principaux sentiers balisés du Salève(SED Haute-Savoie d'après MNT et Orthophotos RGD 73-74).
A 1246 mètres, à quelques centaines de mètres du téléphérique, l'Observatoire est un point de vue réputé.
L'endroit offre un panorama sur la chaîne du Mont-Blanc.
Un nouveau souffle
Avec une position exceptionnelle en balcon au-dessus du lac Léman, le Salève est très prisé des locaux comme des touristes et voit passer jusqu'à deux millions de visiteurs par an. Avec la reconnaissance de la valeur patrimoniale de sa gare amont balise, dessinée par Maurice Braillard, le téléphérique qui escalade cette montagne depuis 80 ans s'impose, quant à lui, comme un patrimoine commun des Genevois et des Hauts-Savoyards. Pour autant, le succès n'a pas toujours été au rendez-vous pour l'appareil. Dans les années 1990 et 2000, la fréquentation du téléporté plafonnait autour de 80 000 voyageurs. Le téléphérique aurait pu cesser toute activité à de nombreuses reprises si il n'y avait eu les financements publics et la volonté d'Edmond de Rotschild, qui, attaché à cette montagne du Salève, a malgré tout conservé l'exploitation du téléporté jusqu'en 2007.
En 2006, au regard de la situation financière, la ville d'Annemasse, jusque-là propriétaire, cède les installations pour 1 € symbolique à un Groupement local de coopération transfrontalière, composé de la République et Canton de Genève, d’Annemasse Agglo et de la commune de Monnetier-Mornex. L'exploitation est depuis assurée via une délégation de service public, par une société privée titulaire d'un contrat d'affermage courant sur cinq ans.
Ces nouvelles structures bénéficient, dès 2008, de l'entrée de la Suisse dans l'espace Schengen. La libre circulation des personnes et une politique commerciale offensive redonnent un nouveau souffle à l'appareil et permettent de multiplier sa fréquentation par deux en cinq ans. Avec quelque 203 040 passagers enregistrés en 2011, le téléphérique du Salève s'affirme maintenant comme un des haut-lieux du tourisme quatre saisons de Haute-Savoie, juste derrière les remontées vedettes de Chamonix*.
*Chiffres de l'Observatoire du tourisme pour 2011 : 1er - Téléphérique de l'Aiguille du Midi : 836 927 passagers ; 2e - Chemin de fer du Montenvers : 795 730 passagers, 3e - Téléphérique du Brévent : 383 614 passagers ; 4e - Téléphérique du Salève : 203 040 passagers (voir ici).
Fort de ce succès, le Groupement local de coopération transfrontalière a programmé en 2013 une remise à niveau technique de 2,8 millions d’euros. Celle-ci a permis l'installation de nouveaux automates, le remplacement du moteur, le remplacement des câbles porteurs par des câbles à ancrage fixe et le changement du câble tracteur avec la mise en place de culots. Achevée mi 2014, la réfection s'est accompagnée d'un changement d'image avec l'adoption d'une nouvelle livrée rouge et blanche pour les cabines et d'un logo très "art nouveau" largement inspiré des années 1930, mettant en valeur l'architecture moderniste la gare amont. Ces évolutions ont été l'occasion pour le nouvel exploitant, RATP Dev, d'organiser une nouvelle inauguration le 1er juin 2014. Après quelques années difficiles, l'avenir du téléphérique du Salève semble désormais des plus sereins.
La nouvelle livrée des cabines adoptée en 2014. (©Frank Mentha, Tdg)
Photographies contemporaines : Raphaël Billey et Sébastien Girard
Documents historiques : collection Laurent Berne, collection Fondation Braillard Architectes, collection Rob Ketcherside
Récapitulatif des caractéristiques principales du téléphérique du Salève
Informations pratiques
- Site internet de l'exploitant : www.telepheriquedusaleve.com
- Accès :
• autoroute A40 sens Saint-Julien -> Annemasse : sortie Annemasse puis suivre la D1206 en direction d’Etrembières/Téléphérique du Salève ;
• en transport en commun depuis Genève : bus TPG, ligne 8 arrêt Veyrier-Douane
- Tarif en 2012 : aller-retour : 10,80 € - aller simple : 6,50€ - Tarifs réduits pour groupes, familles, enfants, Jeunes (17 à 25 ans), étudiants (jusqu’à 28 ans), parapentistes et chomeurs - Billets combinés TPG+téléphérique et TAC+téléphérique
- Ouvertures en 2012 :
• Avril et octobre: du mardi au dimanche, de 9h30 à 18h00
• De mai à septembre : tous les jours de 9h30 à 19h, et jusqu’à 23h, les jeudis, vendredis et samedis
Ouvrages et publications sur le téléphérique du Salève
- Le Salève autrement, par Christian Vellas, éditions Slatkine (2012)
- Echos Saléviens n°10 : Le téléphérique du Salève, par Béatrice Manzoni (nov 2001)
- Dauphine libéré : Un téléphérique escalade le Salève, par Gilbert Taroni (8 août 2010)
- L'illustration n°4670 : Images de Savoie, par Paul-Emile Cadilhac (03 sept 1932)
- Alpes Magazine n°19 : L'envol du câble, par Guy Desgrandchamps et Jean-François Lyon-Caen (janv/fév 1993)
- Le Messager : De 1913 à 1953, le chemin de fer aérien de La Croisette, par Dominique Ernst (19 juil 2012)
- Le Matin : Inauguration du téléphérique du Salève (24 août 1932)
Le téléphérique du Salève sur internet
- Nationale Informationsstelle für Kulturgüter-Erhaltung, NIKE Bulletin 4|2011 : le téléphérique du Salève, par Paul Marti (avril 2011)
- Fondation Braillard Architectes : Sauvegarde - Téléphérique
- Telepheriquedusaleve.com : histoire, technique, acteurs d'hier et d'aujourd'hui (PDF)
- La-salevienne.org : articles de presse
- La-salevienne.org : Le Bénon
- Rando-Salève.net - Historique : le téléphérique du Salève (1932 à nos jours)
- Rando-Salève.net - Le mont Salève : le téléphérique du Salève
- La collaboration franco-genevoise : le nouveau téléphérique du Salève, caractéristiques des équipements
- Notrehistoire.ch : Un petit inventaire des « câbles » du Salève
Le chemin de fer du Salève sur internet
-Site de Xavier Geillon dédié à la crémaillère
-Le chemin de fer électrique et à crémaillère du Salève, par Gérard Lepère
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Nos remerciements à M. Séraphin pour la visite.
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Le logo "rétro" adopté en 2014.
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