Localisation(s)
Photo

 TPH80 du Lys

Cauterets - Cirque du Lys

Applevage - Montaz Mautino

T2 HS
Description rapide :
Ancien téléphérique d'accès au domaine skiable, fonctionnant avec 4 cabines et une gare intermédiaire.

Options techniques :
  • Gare intermédiaire
Année de construction : 1964
Année de fin de service en : 2004
PDF Ce reportage possède 1 document PDF

Remplacé par l'appareil suivant : Suivre la discussion sur le forum

 

Vidéos de l'appareil










 
Co-auteurs de cette partie : monchu - arbisman - JP Cassou
Section écrite le 10/11/2023 et mise à jour le 14/11/2023
(Mise en cache le 14/11/2023)

À Cauterets, le Cirque du Lys a été aménagé pour les sports d'hiver à partir de 1964. Le site était desservi depuis la station par un téléphérique à va-et-vient d'une longueur de plus de 3600 m, le plus long de France. Pour éviter de faire trop chuter le débit, l'appareil fonctionnait avec 4 cabines et disposait d'une station intermédiaire à la moitié du parcours où un transbordement était nécessaire.

Ce téléphérique, l'une des plus importantes réalisations du constructeur Applevage, a été modernisé en 1985 par Montaz-Mautino.

L'accès au cirque du Lys par le téléphérique, numéro 1 sur le plan, avec la station intermédiaire.

 

1. Les projets d'équipement du Lys

 

Les premiers projets

La station de Cauterets s'est développée à partir du 16ème siècle grâce à ses sources thermales. Ses infrastructures étaient surtout utilisées en été pour les curistes. Au début du 20ème siècle, quand le ski n'était pas encore mécanisé, Cauterets était devenue la première station pyrénéenne de sports d'hiver, célèbre pour ses concours de ski. Mais cette activité a péréclité après la première guerre mondiale.

Dans l'espoir de relancer le tourisme hivernal, un projet de création d'un centre de ski dans le cirque du Lys a été lancé en 1937 sous l'impulsion d'un médecin de la commune, le docteur Charles Thierry, mais il n'a pas abouti.

Après la guerre, le docteur Thierry, devenu maire de Cauterets, relança le projet pour créer une vraie saison d'hiver dans la station et lutter contre l'exode de la population. Les tractations concernant le foncier furent longues et elles n'aboutirent qu'en 1957. Le projet très ambitieux prévoyait de construire une chaîne de 2 téléphériques :

  • un premier tronçon ouvert toute l'année, de Cauterets au Soum-d'Eras-Blancas où serait établi un centre de ski. 
  • un deuxième tronçon ouvert l'été du Soum-d'Eras-Blancas au sommet du Monné, à 2724 m d'altitude, qui aurait offert un point de vue exceptionnel sur la plaine et les massifs montagneux jusqu'en Espagne.

Le projet de "téléphérique du Monné" suivait l'exemple de l'Aiguille du Midi qui venait de se doter d'un téléphérique. Mais malgré l'approbation des élus, des agriculteurs, de la sous-préfecture et des banques, le projet a été refusé en 1959 par la commission montagne de la préfecture.

 

Le projet définitif

Un projet plus modeste a été remis sur les rails en 1961/62. Il n'était plus question de rejoindre le sommet du Monné. Un seul tronçon de téléphérique était prévu jusqu'au cirque du Lys, prolongé par un télésiège jusqu'aux crêtes.

Les deux remontées ont été construites par Applevage, intégré dans Fives Lille - Cail. Le téléphérique permettrait de rejoindre les abords du Cirque du Lys depuis la station, sur un tracé de près de 3,9 km. Jamais un téléphérique public aussi long n'avait été construit en France. Or le débit d'un téléphérique est inversement proportionnel à sa longueur. Pour maintenir le débit à une valeur acceptable, les premières études envisageaient une vitesse de ligne de 11 m/s qui aurait permis d'atteindre un débit de 500 personnes par heure. Mais c'est un autre système plus original qui sera finalement retenu : un téléphérique a va-et-vient à quatre cabines, soit deux par brin. Ce dispositif permet de doubler le débit mais il oblige les clients à changer de cabine à une station intermédiaire à la moitié du parcours, perchée en dévers au-dessus du plateau du Cambasque. 

Grâce à cette configuration, le téléphérique pouvait se contenter d'une vitesse plus modeste de 9,5 m/s, avec un dimensionnement plus raisonnable des différents éléments mécaniques comme la motorisation, les chariots ou les sabots. Avec des cabines de 50 places, le débit atteignait 600 personnes par heure. 

Après de nombreux retards, le téléphérique ouvrit au public le 14 février 1964 conjointement avec deux autres remontées : les téléskis des Baumes et des Débutants.

La fréquentation étant au rendez-vous au cours de l'hiver 1964, la deuxième tranche de travaux fut lancée dès l'été 1964, avec la construction du télésiège de Grum et du restaurant le Caroussel à la station supérieure du téléphérique. Toutes ces remontées étaient exploitées en régie municipale.

Le budget initial pour la construction du téléphérique était de 4 millions de francs, mais l'appareil aura coûté près de 8 millions de francs au total. Le chantier compliqué aura plongé la commune de Cauterets dans l'endettement dès la première année d'exploitation.

 

2. Le téléphérique Applevage d'origine

 

La gare aval

La gare était située dans un quartier de Cauterets qui n'a cessé de se développer au cours des années.

La gare de départ dans un Cauterets encore peu urbanisé.

 

La gare de départ au début des années 80. 

 

La gare de départ au-dessus du parking.

 

Depuis le parking, le chemin d'accès à la gare.

 

Les quais et à l'arrière la déviation des porteurs.

 

En hiver.

 

Les quais.

 

Le premier tronçon

Entre la gare aval et l'intermédiaire, la ligne comportait 3 pylônes. Les 2 cabines du premier tronçon se croisaient presque exactement au premier pylône qui était situé au quart de la longueur totale de la ligne.

Le début de la ligne avec la première longue portée au-dessus de la station.

 

La ligne prenant de l'altitude au-dessus de Cauterets.

 

Dans la montée juste avant le premier pylône. 

 

Le troisième pylône juste avant la station intermédiaire.

 

La gare intermédiaire

La gare intermédiaire avait été créée uniquement dans le but de doubler le débit par rapport à une installation classique. Elle ne desservait aucune piste ni site touristique. Elle était située exactement au milieu de la ligne, au-dessus du plateau du Cambasque, à un emplacement pas très favorable en plein dévers.

Les cabines ne franchissaient pas la station intermédiaire. La cabine montante du brin inférieur et la cabine descendante du brin supérieur s'y arrêtaient, les clients étaient transbordés d'une cabine à l'autre par le large quai central, puis l'installation repartait en sens contraire.

Entre le 3e et le 4e pylône, la station intermédiaire en hauteur et en dévers. 

 

Les quais de la station intermédiaire servant au transbordement, vus depuis le vallon du Cambasque. (Photo : Jean-Henri Manara)

 

La station comportait des sabots et des galets supports pour les câbles en aval, et un sabot et des galets compression au centre. Du côté amont, la cabine ne reposait pas sur des sabots lors de son arrêt dans la gare intermédiaire. (Photo : Jean-Henri Manara)

 

La cabine aval en arrêt sur le sabot pendant le transbordement. (Photo : Jean-Henri Manara)

 

La vue du dessous des quais révèle la grande largeur de voie à cet endroit pour permettre un transbordement facile de la clientèle. (Photo : Jean-Henri Manara)

 

La cabine en amont du 3e pylône, vue depuis la gare intermédiaire.

 

L'arrivée de la cabine aval en gare intermédiaire.

 

Une des cabines amont à l'arrivée dans la gare intermédiaire, avec les guidages d'entrée de gare.

 

Le deuxième tronçon

Le deuxième tronçon comportait deux pylônes proches des gares, et une grande portée centrale où la ligne survolait le bas du cirque du Lys, et après 1976, la télécabine du Courbet. 

La cabine au départ du 2e tronçon, en aval du 4e pylône.

 

La portée vers le 4e pylône.

 

Le 5e pylône, juste après le survol de la télécabine du Courbet.

 

En amont du 5e pylône.

 

Le cinquième pylône et la dernière portée vus depuis l'arrivée

 

La dernière portée depuis l'arrivée.

 

La gare amont

Elle était située au bord du cirque du Lys, près du départ du télésiège du Grum et des téléskis.

La gare d'arrivée, avec le télésiège de Grum en bas à gauche. 

 

Le plateau après la construction de la télécabine du Courbet à gauche.

 

La gare d'arrivée en forme de chalet, masquant le bâtiment recouvrant les quais de forme cubique à l'arrière.

 

Les cabines

Les cabines en aluminium aux vitrages en plexiglas, fabriquées par la carrosserie Belle-Clot de Grenoble, avaient une capacité de 50 personnes. Les 2 câbles tracteurs en boucle épissurée étaient reliés au chariot par un double chapeau de gendarme. Chaque benne disposait d'un double frein de chariot.

Le chariot et ses chapeaux de gendarme.

 

La cabine Belle-Clot d'origine. (Photo : Jean-Henri Manara)

 

 

3. La transformation par Montaz Mautino

 

Le chantier

Le téléphérique a été rénové par Montaz-Mautino en 1985 et 1986. Seule la structure des pylônes et le gros oeuvre des gares ont été conservés. La capacité des cabines a été portée à 80 places. La configuration est restée monoporteur bitracteur mais sans frein de chariot.

Au terme d'un chantier compliqué techniquement et financièrement pour Montaz-Mautino, le téléphérique rénové a été ouvert au public début 1986.

 

Les caractéristiques techniques

 

Caractéristiques générales

  • Double va-et-vient avec station intermédiaire
  • Monoporteur bitracteur sans frein de chariot

Caractéristiques géométriques

  • Distance horizontale: 3563 m
  • Longueur développée : 3689 m
  • Dénivelée : 924 m
  • Altitude gare aval : 926 m
  • Altitude gare amont : 1850 m
  • Pente maximum : 60%
  • Portée maximum premier tronçon : 926 m (G1-P1)
  • Portée maximum deuxième tronçon 1190 m (P4-P5)

Caractéristiques d'exploitation

  • Vitesse : 9,5 m/s
  • Débit maximum : 894 p/h

Caractéristiques techniques

  • Emplacement motrice : aval
  • Puissance principale installée: 2 x 369 kW
  • Réducteur : Merger
  • Poulie motrice à double gorge
  • Enroulement : 170°
  • Modes de fonctionnement : 100 % de charge avec 2 moteurs ou 75 % de charge avec 1 moteur
  • Emplacement tension des porteurs : aval
  • Masse du contrepoids : 79 000 kg 
  • Emplacement tension des tracteurs : amont
  • Masse du contrepoids : 27 064 kg par câble
  • Nombre de pylônes de ligne: 5 + station intermédiaire
  • Nombre de véhicules : 4
  • Constucteur des cabines : Sotelem
  • Charge utile: 80 personnes + 1 ou 6 480 kg
  • Poids total en charge : 9 400 kg
  • Type de liaison : mordaches usinées et fournies par le constructeur du câble

Caractéristiques des câbles

Câble porteur :

  • Diamètre : 54 mm
  • Charge de rupture 318 900 kg
  • Poids au mètre : 15,9 kg/m
  • Longueur commandée : 3900 m. 

Câbles tracteurs :

  • Diamètre : 30,1 mm
  • Charge de rupture : 61 274 kg
  • Poids au mètre: 3,07 kg/m
  • Disposition : boucle épissurée
  • Longueur d'une boucle : 7400 m environ
  • Câblage : Lang
     

La gare aval

Le génie civil de la gare d'origine a été conservé. De nouveaux sabots ont été placés devant l'ancienne gare et couverts. La gare est restée motrice pour le tracteur et tension pour les porteurs mais toute la mécanique de gare a été reconstruite.

Le bâtiment de l'ancienne gare conservée. 

 

À l'avant de l'ancien bâtiment, les sabots soutenant les cabines en gare, avec leur couverture. 

 

Les quais et le pylône soutenant les sabots étaient placés à l'extérieur de l'ancien bâtiment. 

 

Le réducteur Merger, l'accouplement élastique et une partie de la poulie motrice avec le répétiteur de marche électromécanique en bleu. (Photo : JP Cassou)

 

Détails des chaînes Gal pour la déviation des porteurs vers les contrepoids. (Photo : JP Cassou)

 

Le premier tronçon

L'emplacement des pylônes est resté inchangé. Les têtes de pylônes ont été remplacées. La ligne comportait toujours 3 pylônes, dont le premier au quart du parcours.

La première portée au-dessus de Cauterets.

 

La montée vers le P1. 

Le P1 où s'effectuait le premier croisement de cabines. (Photo : JP Cassou)

 

Le P2. (Photo : JP Cassou)

 

Le P3 vers l'aval. (Photo : JP Cassou)

 

Détail de la tête du P3. (Photo : JP Cassou)

 

La gare intermédiaire

Le génie civil et la partie basse de la gare intermédiaire d'origine ont été conservés. De nouveaux sabots ont été installés, y compris sur la partie amont qui en était dépourvue sur l'installation d'origine. Les quais ont été entièrement couverts pour permettre le transbordement des clients à l'abri.

La gare intermédiaire depuis l'amont. (Photo : JP Cassou)

 

Depuis le Cambasque, la gare intermédiaire avec la couverture des quais. 

 

Un long sabot support aux extrémités et compression au centre guidait le câble porteur dans la gare. 

 

Le deuxième tronçon

La configuration est restée la même avec 2 pylônes proches des gares et séparés par une longue portée de 1190 m.

Vue d'ensemble du 2e tronçon.

 

Le P4. (Photo : JP Cassou)

 

Le P5. (Photo : JP Cassou)

 

Le P5 depuis la station supérieure.

 

Une cabine dans la dernière portée.

 

La dernière portée en été.

 

La gare amont

Suivant le même principe qu'en gare aval, Montaz-Mautino a conservé au maximum le génie civil existant. Un nouveau pylône supportant les sabots a été placé en aval du bâtiment existant. La gare amont est resté station d'ancrage pour les porteurs et tension pour les tracteurs. 

La gare amont conservée avec le restaurant étendu. 

 

Les nouvelles structures rajoutées en aval de l'ancien bâtiment, avec les sabots supportant les cabines à quai. 

 

Les cabines

L'installation était dotée de 4 véhicules identiques. Les cabines avaient été fabriquées par Sotelem avec une structure en kit et une grande surface de plexiglas qui ont permis de limiter la masse. Leur capacité était de 80 clients et 1 cabinier. Le chariot était lié aux 2 câbles tracteurs par des mordaches et dépourvu de frein de chariot

Vue d'ensemble de la cabine d'origine.

 

La grande surface vitrée.

 

La livrée d'origine orange et le logo de Cauterets.


En 1992, les cabines ont reçu de nouvelles livrées. La couleur orange d'origine a été abandonnée. Chaque cabine a reçu une couleur différente : bleue et jaune dans le tronçon inférieur, rouge et vert dans le tronçon supérieur.

Une cabine rouge dans le tronçon supérieur avec le nouveau logo de la station.

 

 Une cabine jaune dans le tronçon inférieur.

 

Une cabine verte dans le tronçon supérieur. (Photo : JP Cassou)

 

En vidéo

 

Les 5 vidéos suivantes présentent l'appareil en fonctionnement, de l'aval à l'amont. Elles ont été tournées par JP Cassou.

La première vidéo a été tournée en gare aval. On y observe notamment le mouvement des chaînes Gal lors du déplacement des cabines dans la grande portée en aval.

Vous découvrirez ensuite la ligne du premier tronçon à la montée, depuis la cabine de gauche :

Ensuite le premier tronçon à la descente, vu depuis l'autre cabine :

Voici le deuxième tronçon, depuis les quais de la gare amont puis dans la cabine à la descente :

Enfin, la dernière vidéo tournée en gare amont montre la partie supérieure du deuxième tronçon, quelques éléments de la gare amont et des belles vues des cabines et des chariots :

 

Place à la télécabine

Malgré le doublement du téléphérique par la télécabine du Courbet en 1976 et la grande rénovation de 1985, le téléphérique du Lys ne parvenait plus absorber les files d'attente pour l'accès au domaine skiable en raison du faible débit. La clientèle se plaignait de l'attente, du confort spartiate et de la nécessité de changer de cabine à la gare intermédiaire. C'est pourquoi le téléphérique a été remplacé par une télécabine 8 places en 2005.

 

Remerciements

Ce reportage historique ne serait pas aussi complet sans les photographies et les informations de JP Cassou et Jean-Henri Manara que je remercie vivement.

 



Suivre la discussion sur le forum


Appareils en relation :