À Bregenz, capitale du Vorarlberg, le téléphérique Pfänderbahn présente de nombreuses particularités. C'est le premier téléphérique construit par Doppelmayr, en coopération avec Hölzl. C'est aussi le premier téléphérique d'Autriche autorisé sans frein de chariot. Il a remplacé un téléphérique plus ancien construit en 1927 dont la gare aval a été conservée. Pour intégrer un appareil de 80 places dans l'étroite gare d’origine, Doppelmayr a installé des quais mobiles et un système de tension des câbles porteurs et tracteur bien particulier, combinant un contrepoids et des vérins hydrauliques. 

Le téléphérique est implanté dans le décor magnifique du lac de Constance sur lequel l’appareil offre un point de vue remarquable. Pour cette raison, la ligne vous sera présentée de l’amont vers l’aval.

 

Sommaire :

1. Le plus beau point de vue sur le lac de Constance
2. Un siècle de tourisme au Pfänder
3. Caractéristiques techniques
4. Gare amont
5. Ligne
6. Gare aval
7. Véhicules
8. Points d’intérêt
   
   

 

1. Le plus beau point de vue sur le lac de Constance

 

Bregenz et le lac de Constance

A l’extrémité ouest de l’Autriche, la ville de Bregenz s’étire sur la rive orientale du lac de Constance, à proximité de l’Allemagne et de la Suisse. La capitale du Vorarlberg est aussi une station touristique chic, célèbre pour son festival de musique qui propose des représentations avant-gardistes en plein air sur une scène flottant sur le lac.

Panorama du lac de Constance vers le sud, avec Bregenz à gauche dans le cercle vert.

 

Bregenz au bord du lac et l'église Saint-Gall. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)
  

Le Pfänder 

Dominant Bregenz, le sommet du Pfänder culminant à 1064 m d’altitude est le principal belvédère au-dessus du lac de Constance, réputé pour son panorama sur le lac, la plaine du Rhin et les Alpes suisses. À l'arrière du Pfänder commence la région du Bregenzerwald ou Forêt de Bregenz, un secteur de moyenne montagne aux nombreuses petites stations de ski.

Un téléphérique à va-et-vient permet d’accéder au Pfänder, à une trentaine de mètres en dessous du sommet géographique marqué par une importante antenne de télévision.  L'appareil est surtout utilisé pour contempler la vue sur le lac, mais il transporte aussi des randonneurs et des cyclistes, ainsi que des lugeurs en hiver.

Le téléphérique est exploité toute l’année sauf en novembre au moment de la maintenance annuelle. La fréquentation est de l’ordre de 600 000 passages par an, dont 80% environ en été. L’exploitation se fait en période creuse à raison d’un départ toutes les demi-heures, avec des départs supplémentaires au quart d’heure à partir de 10 clients. En haute saison, il est exploité en continu avec un départ toutes les 6 minutes environ, de 9h à 19h.

L’appareil peut être privatisé pour des rotations nocturnes de 19h à 23h, pour des groupes, des événements ou des réceptions. La vitesse peut être réduite pour allonger le trajet jusqu’à 45 minutes.

Le téléphérique du Pfänder en vert et le massif du Bregenzerwald à l'arrière.

 

 
Le sommet du Pfänder et son antenne de télévision. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)

 

2. Un siècle de tourisme au Pfänder

 

Le téléphérique d’origine et ses modernisations

Le Pfänder offre une vue panoramique sur le lac de Constance. Cette montagne est devenue naturellement au début du 19e siècle un but d’excursion prisé. Au cours de la seconde moitié du 19e siècle, une route d’accès a été construite et un hôtel bâti près du sommet. Au début du 20e siècle, plusieurs projets de construction d’un accès par rail ont été lancés. Seul un projet de téléphérique Bleichert a failli aboutir. Les plans de la ligne, des gares et d’un nouvel hôtel au sommet ont été dessinés en 1913 mais la construction a été abandonnée en raison de la première guerre mondiale.

Le projet a été relancé après la guerre. Bleichert a repris complètement l’étude, et conçu un téléphérique à va-et-vient de 24 places, soutenu par 4 pylônes. L’appareil a été ouvert au public le 20 mars 1927 après 9 mois d’un chantier compliqué par la géologie.

Voici les caractéristiques de ce premier téléphérique :

Caractéristiques administratives

• constructeur : Bleichert
• installation électrique : AEG
• année de construction : 1927

Caractéristiques d'exploitation

• saison d'exploitation : été et hiver
• capacité :  24 personnes
• débit maximum : 240 personnes/heure
• vitesse maximum :  4 m/s

Caractéristiques géométriques

• altitude gare aval : 422,7 m
• altitude gare amont :  1029,8 m
• dénivelé : 607,1 m
• longueur développée : 2057,0 m
• pente moyenne : 30,6 %
• pente maximale : 57,5 %
• portée maximale : 1116,3 m
• hauteur de survol maximale : 91,0 m
• temps de trajet : environ 9 minutes

Caractéristiques techniques

• emplacement tension : aval
• type de tension : contrepoids
• emplacement motrice : amont
• type de motorisation : courant continu
• type de motorisation de secours : diesel électrique
• nombre de pylônes : 4
• fabricant du câble : Felten & Guilleaume
• diamètre du câble porteur : 48 mm

Profil de la ligne.

 

Le téléphérique disposait d'une imposante gare aval de 11 m de hauteur, avec une fosse à contrepoids pour la tension des deux câbles porteurs, du câble tracteur et du câble auxiliaire. La gare amont était plus sommaire et elle abritait les deux entraînements, pour le câble tracteur et le câble auxiliaire destiné à l'évacuation.

La gare aval, à gauche la grande halle vitrée abritant la fosse à contrepoids, à droite l'escalier pour l'accès du public.

 

L'inauguration de la gare aval en 1927.

 

Le P1 légèrement en amont du milieu de la ligne.

 

La gare amont. (Foto : Sammlung Risch-Lau, Vorarlberger Landesbibliothek)

 

Pour faire face à l'accroissement de la fréquentation, l'exploitant fit remplacer les cabines d'origine, en acier recouvert de bardage bois, par un modèle plus léger en aluminium et en plexiglas. Cette opération réalisée en 1938 permit d'augmenter le débit à 255 personnes par heure sans changer l'entraînement.

Les nouvelles cabines.

 

Le téléphérique a subi une rénovation profonde en 1959 par VOËST Alpine. Le génie civil des gares et les 4 pylônes de ligne ont été conservés, mais l'entraînement et les cabines ont été remplacés. Grâce à un treuil plus puissant fourni par BBC et à des cabines de 38 places, le débit a été augmenté à 400 personnes par heure.

Au départ du téléphérique rénové.

 

Au milieu de la ligne.

 

La fin de la ligne.

 

Un historique plus détaillé est disponible dans le reportage sur le téléphérique d'origine :

^^^^ Cliquez sur l'image pour afficher le reportage. ^^^^

 

Le remplacement du téléphérique en 1994/95

Jusque dans les années 70, la fréquentation du téléphérique était répartie uniformément sur la journée, mais elle s’est ensuite concentrée de 10h à 15h à la montée et de 12h à 17 à la descente. En été, le débit est devenu insuffisant et l’attente pouvait atteindre une heure. De nombreux clients ont renoncé à visiter le Pfänder, notamment les bus de tour-opérateurs et les groupes de touristes faisant le tour du lac de Constance en bateau, car ils n’avaient pas assez de temps pour emprunter le téléphérique en raison des temps d'attente excessifs.

Pour améliorer cette situation, l'exploitant a engagé en 1994 la rénovation complète de la ligne. Il s'est tourné vers Doppelmayr, dont le siège social est à une dizaine de kilomètres de Bregenz. Le constructeur proposait la reconstruction du téléphérique avec des cabines de 80 places et un nombre limité de pylônes pour une grande vitesse en ligne. La structure de base des gares devait rester inchangée, et la mécanique être la plus simple possible pour pouvoir réaliser le chantier sur un seul hiver.

La rénovation du téléphérique était une première pour Doppelmayr. Le constructeur était reconnu à l’époque pour ses remontées unidirectionnelles : téléskis, télésièges et télécabines. Au début des années 1990, Doppelmayr avait commencé à diversifier ses activités dans les installations de déclenchement préventif des avalanches, puis les funiculaires avec la rénovation de celui de Kaprun et les téléphériques industriels avec le transporteur de la mine de Stockton en Nouvelle-Zélande. Le dernier produit qui manquait au catalogue était le téléphérique à va-et-vient. Les 2 premiers exemplaires ont ainsi été construits en 1994. Le premier était le nouveau téléphérique du Pfänder, construit à une dizaine de kilomètres du siège social de Wolfurt, et le second le téléphérique de Taishan en Chine.

Doppelmayr n'a pas réalisé ce téléphérique seul, mais en collaboration avec le constructeur italien Hölzl qui avait une grande expérience dans le domaine des téléphériques va-et-vient. Hölzl a assuré l’étude générale de l'appareil et fourni certains éléments comme les chariots, les suspentes des cabines, les sabots des pylônes et des gares, les galets, les cavaliers et le système de freins à commande pneumatique.

Encore publicitaire de Hölzl présentant ses deux téléphériques réalisés en 1994/95.

 

L’utilisation de cabines de 80 places a nécessité la transformation des gares pour accueillir ces véhicules plus longs et plus larges que les précédents. En aval, le bâtiment classé de l’architecte Willibald Braun a été conservé. En amont, l’ancienne gare a été rasée et reconstruite sur le même plan. Les 2 bâtiments ont été adaptés à la clientèle du téléphérique, qui transporte beaucoup de vélos, de poussettes d'enfants et de personnes à mobilité réduite.

Pour accroître la vitesse, le profil de ligne a été repensé. Au lieu de 4 pylônes, la nouvelle ligne n’en comporte plus que 2. Les 3 premiers pylônes ont été remplacés par un pylône unique de 54 m de hauteur.

L’ancien téléphérique a fermé le 2 octobre 1994. Le chantier a duré 7 mois et demi. Les cabines ont été mises en ligne en mars 1995. Le téléphérique a été ouvert au public le 13 mai 1995.

La gare aval pendant sa transformation en décembre 1994. (Photo : Pfänderbahn)

 

Le montage du P1 de 54 m. (Photo : Pfänderbahn)

 

Le nouveau pylône et l'ancien au cours de l'hiver. (Photo : Pfänderbahn)

 

Le tirage des porteurs en février 1995. (Photo : Pfänderbahn)

 

Le montage du chariot et de la suspente en mars 1995. (Photo : Pfänderbahn)

 

Le montage des cabines en mars 1995. (Photo : Pfänderbahn)

 

Après la mise en service du téléphérique proprement dit, l’exploitant a poursuivi la modernisation de ses équipements, avec l’ouverture d’un petit musée dans la gare aval en 1998, la réorganisation des espaces intérieurs et la construction d’un parking en 1999, et une nouvelle plateforme panoramique avec table d'orientation près de la gare amont en 2005.

Le montant de l’investissement s’élève à 7 412 630 €.

Affiche publicitaire présentant le "nouveau" téléphérique, "neu" en allemand. (Photo : Pfänderbahn)

3. Caractéristiques techniques

 

Caractéristiques administratives

• TPH-Pfänderbahn
• exploitant : Pfänderbahn AG
• constructeurs : Doppelmayr / Hölzl
• installation électrique : Siemens
• année de construction : 1994/1995

 Caractéristiques d'exploitation

• saison d'exploitation : été et hiver
• capacité :  80 personnes
• débit maximum :  928 personnes/heure
• vitesse maximum :  12 m/s

Caractéristiques géométriques

• altitude gare aval : 425,10 m
• altitude gare amont :  1031,34 m
• dénivelé : 606,24 m
• longueur horizontale : 1966,66 m
• longueur développée : 2062,85 m
• pente moyenne :  30,83 %
• pente maximale : 61,38 %
• hauteur de survol maximale : 100 m
• temps de trajet minimum :  4 min 20 s

Caractéristiques techniques

• emplacement tension porteurs et tracteur : aval
• type de tension : hydraulique
• tension des porteurs : équivalent à 2 x 70 t
• emplacement motrice : amont
• type de motorisation : courant continu
• nombre de moteurs : 2
• puissance nominale : 2 x 500 kW
• puissance développée : 806 kW
• puissance au démarrage : 836 kW
• type de motorisation de secours : diesel hydraulique
• puissance nominale : 60 kW
• nombre de pylônes : 2
• largeur de voie en gares : 2,55 m
• largeur de voie au pylône 1 : 10 m
• largeur de voie au pylône 2 : 3,31 m
• nombre de cavaliers : 2 x 8
• fabricant des câbles : Austria Draht
• diamètre des câbles porteurs : 50 mm
• longueur d’un câble porteur : 2350 m
• résistance à la rupture d’un câble porteur : 304700 daN
• diamètre du câble tracteur : 32 mm
• longueur du câble tracteur : 4500 m
• résistance à la rupture du câble tracteur : 80400 daN
• fabricant des cabines : CWA
• capacité : 80+1
• masse à vide (y compris cabinier) : 6100 kg
• charge maximale : 6400 kg
• masse totale en charge : 12500 kg

4. La gare amont

 

Situation

La station supérieure du téléphérique est située sur la commune de Lochau, à une trentaine de mètres en dessous du sommet géographique marqué par une imposante tour de télévision de 94 m de hauteur.

Une table d’orientation permet aux clients de découvrir le panorama sur le lac et les Alpes suisses. Par beau temps, la vue porte jusqu’à Constance, à l'autre bout du lac, et quand le foehn souffle, il est possible d’apercevoir le Feldberg, point culminant de la Forêt-Noire.

Le sommet du Pfänder à gauche, la gare amont et le massif du Bregenzerwald à l'arrière. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)

 

Bâtiments

Le bâtiment de la station supérieure a été complètement reconstruit en 1994, mais il garde approximativement la même emprise au sol que l'ancien.

Il est composé de 4 parties qui formant une croix. Vers l'aval une charpente métallique supporte une grande baie vitrée qui éclaire les quais d'arrivée et de départ. Elle se prolonge vers l'amont par un bâtiment en béton qui abrite la salle des machines et les ancrages. De part et d'autre, 2 bâtiments de plus faible hauteur sont destinés à l'accueil du public, sur la gauche pour la descente et sur la droite pour la montée. Le bâtiment coté arrivée dispose d'une terrasse panoramique qui permet d'admirer le lac de Constance mais aussi la mécanique abritée derrière la vitre de la halle d'arrivée.

Le dernier pylône, l'auberge au sommet, et la gare amont, avec la halle vitrée au centre, et les deux bâtiments pour l'arrivée à droite et le départ à gauche. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)

 

Au premier plan, le bâtiment d'arrivée, sur lequel une terrasse panoramique a été construite, et à l'arrière, à gauche la halle vitrée recouvrant les quais et à droite la salle des machines. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)

 

À l'arrière du bâtiment, la salle des machines et à droite l'accès pour la descente.

 

Juste à côté de la gare, l'auberge avec à l'arrière de la tour de télévision marquant le sommet géographique.

 

Contre la gare, du côté de la descente, une table d'orientation a été installée.

 

L'accès à la descente.

 

En haut à gauche, la halle vitrée au-dessus des quais, et au premier plan le bâtiment d'accueil pour la descente.

 

La halle au-dessus des quais, la salle d'attente pour la descente et l'arrivée d'une cabine.

 

Depuis la ligne, la salle d'attente pour la descente à gauche, le quai mobile au centre sous la verrière et le bâtiment d'arrivée à droite avec la terrasse panoramique. (Photo : Doppelmayr)

 

Accès et salle d'attente

Du côté de la descente, le bâtiment d'accueil dispose de bornes de contrôle des billets et de comptage donnant accès à la salle d'attente. Les tourniquets se bloquent lorsque la capacité de 80 clients est atteinte. Le public patiente dans un large espace vitré qui offre une dernière vue sur le lac de Constance. L’accès aux quais s’effectue par une porte vitrée qui reste fermée tant que la cabine n'est pas à quai.

A l'entrée du bâtiment pour la descente, les bornes de contrôle et le passage pour les poussettes et les vélos.

 

La salle d'attente avec vue sur le lac.

 

Dans un coin de la salle d'attente, une aire de jeux pour faire patienter les enfants.

 

L'accès aux quais est protégé par une porte vitrée tant que la cabine n'est pas arrivée en gare.

 

La porte vitrée d'accès et le quai mobile.

 

Halle et quais mobiles

La largeur de voie à l'arrivée a été volontairement réduite à 2,55 m. La gare a été pourtant complètement reconstruite en 1994. Mais l'architecte ne souhaitait pas réaliser un bâtiment trop imposant. Pour cette raison, la halle est équipée de deux petits quais fixes sur les côtés, et d'un large quai mobile central, qui vient en butée d'un côté ou de l'autre suivant la position de la cabine à l'arrivée.

La hauteur de la cabine par rapport au quai est ajustée au moyen de 2 vérins hydrauliques. Ce réglage fin permet d’assurer un embarquement de plain-pied avec une cabine parfaitement stable. Il est censé éviter aux clients de trébucher et faciliter l’accès des personnes à mobilité réduite.

La halle, le quai mobile et les guidages des cabines.

 

En face, la sortie pour les clients à la montée.

 

La verrière et les sabots.

 

Juste après le départ de la cabine, le quai mobile est encore en butée dans sa position d'origine.

 

Le quai mobile pendant la manœuvre.

 

Le quai mobile arrivant en butée de l'autre côté.

 

Le quai mobile en butée côté arrivée.

 

Le quai mobile pendant la manœuvre.

 

Le quai mobile en butée du côté départ.

 

Le quai mobile en butée côté départ.

 

Les butées de la barrière.

 

Le quai pendant le déplacement.

 

Le quai à l'autre extrémité, avec à gauche les commandes de quai.

 

Détail des patins de stabilisation de la cabine vers l'aval.

 

Le patin de stabilisation en position basse en attendant l'arrivée d'une cabine.

 

Détail d'un des deux vérins permettant de lever le patin et de le mettre en contact avec le plancher de la cabine.

 

L'extrémité du circuit hydraulique actionnant le vérin au premier plan, et la chaîne de manœuvre du quai mobile à l'arrière-plan.

 

Les patins de stabilisation toujours inclinés pour laisser la cabine rentrer en gare.

 

L'arrivée de la cabine et l'autre extrémité du patin.

 

Les vérins remettent le patin à l'horizontale, qui vient stabiliser le plancher de la cabine. (Photo : Doppelmayr)

 

L'arrivée d'une cabine depuis la terrasse panoramique.

 

Les guidages à l'entrée de la gare.

 

La cabine dans les guidages.

 

Le chariot arrivant sur le sabot.

 

Juste avant l'immobilisation.

 

La cabine immobilisée, le vérin se met en place, sous l'action de l'employé à droite.

 

L'employé commande ensuite l'ouverture des portes de la cabine et des portes palières, puis les clients sortent vers la halle d'arrivée.

 

L'arrivée de la cabine sur l'autre voie.

 

L'arrivée dans les guidages.

 

Le chariot juste avant le sabot.

 

Le chariot sur le sabot.

 

Détail du chariot et du câble de l'amortisseur d'oscillations.

 

Le chariot en butée.

 

La cabine de l'autre voie en butée.

 

Le chariot sur le sabot, avec à l'avant le système de rechargement des batteries de la cabine.

 

Le chariot en butée avec le vérin de fin de course, et le contact pour le chargement des batteries.

 

Entraînement

L'entraînement surprend par sa disposition qui rappelle plutôt celle des télécabines que des téléphériques classiques des années 70. Le câble tracteur en boucle épissurée n'effectue qu'un simple demi-tour autour de la poulie motrice qui est disposée horizontalement. Il n'y a pas d'autres poulies de déviation du câble. Les dimensions de la gare étant réduites, le diamètre de la poulie motrice n’est que de 2,55 m.

L’entraînement à l’étage inférieur comprend 2 moteurs à courant continu d’une puissance nominale de 600 kW. Le redressement du courant alternatif s’effectue par des thyristors. L’exploitant s’approvisionne en électricité d’origine hydraulique auprès de fournisseurs régionaux.

Le réducteur à renvoi d’angle a été fourni par Kissling, comme pour l'ancien téléphérique de VOËST. Le modèle VKE-565 comprend un étage de réduction hélicoïdal et un étage de réduction conique. Il est équipé de capteurs de mesures vibratoires et du système de diagnostic Kisscom permettant de détecter les défauts dans les paliers et les engrenages avant qu’ils ne conduisent à une casse du réducteur.

La poulie motrice dispose de 3 freins de service et de 3 freins d’urgence à commande pneumatique. Le recours à des freins pneumatiques plutôt qu’hydrauliques a été justifié à l’époque par des considérations environnementales et une plus grande facilité d'exploitation.

La marche de secours est assurée par un moteur diesel et une pompe hydraulique, ainsi qu’un moteur hydraulique agissant sur une couronne dentée placée sous la poulie motrice.

Le premier moteur à courant continu, avec les charbons en bas, la dynamo tachymètre moteur à droite, et la ventilation forcée au-dessus.

 

De l'avant à l'arrière, le premier volant d'inertie, le second moteur, le second volant d'inertie, et le réducteur au fond.

 

Le réducteur à renvoi d'angle Kissling.

 

L'arbre lent et à l'arrière, la réserve de câble porteur.

 

La poulie motrice, équipée de 6 freins pneumatiques : 3 freins de service à gauche et 3 freins d'urgence à droite.

 

La poulie motrice neuve en 1995. (Photo : Doppelmayr)

 

Sous la poulie motrice, un moteur hydraulique peut engrener la couronne dentée pour la marche de secours.

 

Le moteur hydraulique à l'origine. (Photo : Doppelmayr)

 

Le diesel de secours à droite et la pompe hydraulique à gauche entraînant le moteur de secours.

 

La centrale pneumatique pour la commande des freins de poulie.

 

À l'arrière de la poulie motrice, la tome d'ancrage des 4 câbles porteurs.

 

À l'étage inférieur, au niveau de la salle des machines, les 4 cylindres supportant la réserve des câbles porteurs.

 

Une partie des entrées/sorties des automates Siemens Simatic S5.

 

L'autre partie des interfaces et la redondance des automates.

 

L'arrière du panneau de contrôle.

 

Le variateur numérique pour la régulation des 2 moteurs à courant continu.

5. La ligne

 

Généralités 

Lors de la reconstruction du téléphérique le nombre de pylônes a été réduit de 4 à 2. Ce nouveau profil de ligne permet une exploitation à 12 m/s. Un peu en amont du milieu de la ligne, le premier pylône d’une hauteur de 54 m dispose d’importants sabots de 34 m de long permettant le franchissement à vitesse maximale. Juste avant l’arrivée, le deuxième pylône est placé dans la zone de d’accélération et de décélération. Ses dimensions sont plus modestes.

La largeur de voie varie fortement. Elle est minimale dans les gares à 2,55 m et maximale au premier pylône, proche du croisement des cabines, à 10 m. Au deuxième pylône, très proche de la gare amont, la largeur de voie n’est que de 3,31 m, c’est pourquoi ce pylône a été construit en forme de portique.

Le téléphérique comprend 2 câbles porteurs sur chaque voie, de diamètre 50 mm et d'un câble tracteur en boucle épissurée de diamètre 32 mm. Il est soutenu par 8 cavaliers sur chaque voie. Tous les 6 ans, les câbles porteurs sont déplacés vers l’aval et contrôlés à nouveau au passage des sabots. Les cavaliers sont déplacés chaque année.

Le bas de la ligne et le premier pylône sur la crête. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)

 

Les échantillons de câbles fournis par Austria Draht.

 

Section du câble porteur avec 2 couches externes de fils Z.

 

Section du câble tracteur.

 

En ligne de l'amont vers l'aval

A partir de la gare amont, une courte portée de 65 m conduit au deuxième pylône, une structure en portique à 4 pieds de 16 m de hauteur.

Juste avant le départ, les clients bénéficient encore d'une vue panoramique sur le lac de Constance.

 

La prairie entre la station supérieure et le dernier pylône n'est pas accessible au public, elle fait partie du zoo alpin.

 

Le P2 en forme de portique.

 

Le sabot du P2 avec une largeur de voie réduite de 3,3 m.

 

La vitesse de ligne n'est pas encore de 12 m/s, c'est pourquoi le sabot est relativement court.

 

Passage sous le portique.

 

La portée suivante de 576 m mène jusqu’au premier pylône avec une hauteur de survol de plus en plus importante.

La clôture marque la limite du zoo alpin.

 

La ligne survole la route d'accès.

 

Passage au-dessus de la forêt non défrichée.

 

La vue porte sur Bregenz et les Alpes suisses.

 

À droite le lac de Constance avec la rive allemande.

 

La ligne atteint les premiers feuillus.

 

Le premier pylône présente une géométrie impressionnante, avec une hauteur de 54 m et des sabots de 34 m de long soutenus par 4 travées.

Le P1 de 54 m de hauteur.

 

À droite la vue se dégage sur toute l'extrémité du lac de Constance.

 

Les sabots du pylône sont longs de 34 m pour pouvoir être franchis à 12 m/s.

 

Les sabots sont soutenus par 4 têtes de pylône reliées au treillis principal.

 

Même si la largeur de voie est de 10 mètres, des guidages protègent la cabine contre tout accrochage au pylône.

 

Pendant le franchissement.

 

Les deux dernières têtes du pylône.

 

La portée suivante de 1422 m conduit jusqu’à la gare aval en terrain dégagé avec de belles vues sur le lac de Constance et la ville de Bregenz.

Après le pylône, le paysage se dégage avec un mélange de prairies et de feuillus, avec une belle vue sur la Riviera de Bregenz.

 

Les clients peuvent admirer une vue sur le centre-ville de Bregenz complètement dégagé.

 

Sur la gauche, la vue porte sur la vallée du Rhin et la Suisse.

 

La ligne en dévers survole l'endroit où était implanté le premier pylône de l'ancien téléphérique.

 

C'est dans cette partie où la pente est la plus forte que le croisement des cabines a lieu.

 

La cabine montante.

 

 

 

La descente se poursuit en dévers.

 

La ligne atteint la limite de la ville.

 

Vers le nord, l'anse du bout du lac de Constance.

 

À gauche, les premières maisons et la fin de l'ancienne piste de ski.

 

Dans le fond les montagnes d'Appenzell et le massif du Säntis.

 

Dans la vallée, le cours du Rhin.

 

À gauche le centre-ville et l'église Saint-Gall.

 

Au fond le port de Bregenz.

 

Les quartiers d'habitation et le centre-ville tout proche.

 

Le passage entre les dernières maisons.

 

À droite le port et la rive allemande au fond.

 

Les derniers mètres.

 

Le survol du parking et l'arrivée en gare aval.

 

Depuis le sol

Voici quelques vues supplémentaires de la ligne.

La cabine au-dessus du parking.

 

Le bas de la ligne et le P1 au fond.

 

L'émetteur de télévision au sommet géographique et le P1.

 

Une cabine au P1.

 

Le P1 en 1995. (Photo : Doppelmayr)

 

De profil, le sabot de 34 m de long. (Photo : Doppelmayr)

 

Le P1 depuis la gare amont.

 

La portée entre le P1 et le P2.

 

Les deux pylônes en enfilade.

 

La cabine dans la portée entre le P1 et le P2, et à l'arrière la scène du festival de Bregenz.

 

La cabine en aval du P2.

 

Le passage du P2.

 

Le chariot sur le sabot du P2.

 

La cabine en amont du P2.

 

Dans la phase de ralentissement.

 

La cabine juste avant l'arrivée.

 

L'autre cabine au P2.

 

Le franchissement du pylône.

 

La zone de ralentissement.

 

La dernière portée au-dessus du zoo alpin.

 

La vue classique avec le lac.

 

L'arrivée en gare amont.

6. La gare aval

 

Situation

La gare est située dans le nord du centre-ville de Bregenz, à environ 250 m du port et de la gare. Le petit parking qui entoure le bâtiment étant devenu insuffisant, l'exploitant a procédé récemment à la construction d'un parking souterrain à une centaine de mètres, entre la gare et le lac.

La gare aval dans le centre-ville de Bregenz.

 

La gare aval et la rue menant au port de Bregenz. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)

 

Vue aérienne de la gare aval. (Foto: © Stefanie Grüssl/BHÖ. Mit Dank an die BM.I-Flugpolizei)

 

Bâtiments

Le bâtiment d'origine a été conservé et légèrement transformé pour améliorer les accès et le confort. Œuvre de l’architecte Willibald Braun, la gare comprend une partie centrale en forme de parallélépipède massif et haut, qui rassemble toutes les fonctions techniques : halle d’embarquement, poste de commande, poulie retour, système de tension et fosse à contrepoids. Toutes les autres fonctions de la gare ont été placées dans les bâtiments latéraux qui se raccordent au corps central par des toits en croupe et des arcs brisés.

La gare depuis la rue venant du lac.

 

À gauche de la fontaine, l'extrémité de la salle des machines.

 

Dans le mur arrière, l'ancrage des vérins de tension.

 

Contre le bâtiment central abritant la salle des machines, le bâtiment de droite accueille les touristes pour la montée.

 

L'escalier d'accès au départ.

 

Sur le mur de la salle des machines, l'inscription historique.

 

L'accès aux caisses et au départ.

 

Sous l'escalier, le passage menant à l'autre partie du bâtiment réservé aux arrivées.

 

Du côté de la ligne, la halle de départ, avec le bâtiment pour la montée à gauche et la descente à droite.

 

La halle disposant d'un quai mobile.

 

Au même endroit juste après la rénovation de 1995. (Photo : Doppelmayr)

 

Les sabots, le quai mobile et le feu de signalisation indiquant que le quai est prêt.

 

Détail du quai mobile. (Photo : Pfänderbahn)

 

Accès et salle d‘attente

Le public accède aux caisses et à la salle d'attente par un escalier qui mène à un pavillon accollé à la droite du bâtiment principal. La salle d'attente avec ses fenêtres en ogive offre de belles vues sur le Pfänder. L'accès à la halle d'embarquement se fait par des portes palières vitrées qui restent fermées tant que la cabine n'est pas à quaI.

La salle d'attente.

 

Les fenêtres en ogive de 1927.

 

Juste avant l'embarquement, les jeux pour faire patienter les enfants.

 

La salle d'attente se termine par des portes vitrées qui sont ouvertes uniquement quand une cabine est à quai.

 

Halle d'embarquement

Pour intégrer des cabines de 80 places dans l'étroit bâtiment d'origine, Doppelmayr a installé un quai mobile qui se déplace à chaque rotation de l'appareil. La largeur de voie n'est que de 2,55 m.

Lorsque la cabine est arrivée en gare, un plateau équipé de vérins assure la stabilisation du plancher de la cabine. 

Départ d'une cabine.

 

Le quai mobile en butée côté départ.

 

Le quai mobile pendant la manœuvre.

 

Le quai mobile en butée côté arrivée.

 

La chaine pour la manœuvre du quai mobile.

 

Le quai mobile côté gauche pour laisser la place à l'arrivée de la cabine.

 

La largeur de voie est réduite à 2,55 m.

 

À l'entrée dans les guidages.

 

Les sabots.

 

Les quais sont inoccupés, les clients pour la montée étant retenus derrière les portes vitrées.

 

Au sol, à gauche, les patins de stabilisation de la cabine à quai.

 

À l'arrière des sabots, dans la partie vitrée de la gare, le système de tension.

 

À gauche, un des vérins remontant les patins de stabilisation de la cabine lorsqu'elle sera arrivée à quai.

 

La suspente et le chariot sur les sabots.

 

L'autre suspente sur l'autre partie des sabots.

 

Tension des câbles

Le téléphérique dispose d'un système de tension des câbles porteurs et tracteurs original, imposé par l'étroitesse de la fosse à contrepoids du téléphérique précédent qui ne pouvait accueillir ceux du nouvel appareil.

La gare dispose de 3 vérins de tension inclinés dans l’axe de la ligne : deux vérins de tension des câbles porteurs (un pour 2 câbles porteurs) et un vérin plus petit relié à la poulie retour pour la tension du câble tracteur.

La pression d'huile n'est pas générée par une pompe comme sur une centrale de tension classique. Au-dessus de la fosse à contrepoids d'origine, un quatrième vérin encore plus grand a été disposé verticalement. Il est relié à un contrepoids unique de 141 tonnes qui génère la pression d'huile nécessaire. La centrale hydraulique répartit ensuite cette pression dans les différents circuits.

La section des vérins de tension des câbles porteurs étant la même que celle du vérin vertical, ils appliquent chacun une tension de 141 tonnes sur une paire de câbles porteurs soit environ 70 tonnes par câble. De plus, les circuits des 2 vérins communiquent, ce qui permet de compenser la course d’un vérin sans forcément faire bouger le contrepoids principal.

Au premier plan, de gauche à droite, le vérin de tension des câbles porteurs d'une voie, le vérin de tension du câble tracteur, le vérin de tension des câbles porteurs de l'autre voie. A l'arrière en haut, le vérin générant la pression hydraulique placé verticalement, et en dessous, la fosse à contrepoids.

 

La partie basse du cylindre générant la tension, juste au-dessus de la fosse à contrepoids.

 

La partie haute du même vérin.

 

La trappe dans le toit permettant d'extraire le cylindre par une grue lors des grandes inspections.

 

La centrale de tension Rexroth distribuant l'huile et répartissant la pression entre les trois vérins de tension.

 

Les trois vérins inclinés dans l'axe de la ligne.

 

L'extrémité du vérin de tension des câbles porteurs de la voie de gauche.

 

Le vérin de tension du câble tracteur à gauche, et l'extrémité du vérin de tension des câbles tracteurs de la voie de droite à droite.

 

La poulie retour sur lorry et l'extrémité du vérin de tension.

 

Le lorry sur lequel se déplace l'extrémité des câbles porteurs de la voie de droite.

 

À la sortie de la centrale hydraulique, le circuit d'huile vers le vérin de la voie de gauche, dans le tuyau noir à droite, et vers le vérin de la voie de droite, dans le tuyau bleu à gauche. C'est par ce tuyau que l'huile des 2 vérins communique sans passer par la centrale.

 

À l'autre extrémité, le circuit d'huile entrant dans le vérin de la voie de gauche.

 

La liaison entre les tuyaux souples en sortie de centrale hydraulique à droite et le tuyau métallique conduisant l'huile dans le vérin à gauche.

 

L'extrémité du tuyau et le début du vérin.

 

Le lorry de la voie de gauche, et les liaisons entre les câbles porteurs de la voie de gauche et l'extrémité du vérin.

 

Du côté opposé, les rails des lorrys ainsi que les extrémités des tubes du vérin sont solidaires de la maçonnerie.

 

7. Les véhicules

 

Généralités

Les cabines ont une capacité de 80 personnes plus un cabinier. CWA a fabriqué un modèle spécial avec une plus grande surface vitrée sur la face aval, afin que les clients puissent admirer la vue sur le lac de Constance, notamment les les enfants, les personnes assises sur les bancs latéraux ou en fauteuil roulant. Le poids total en charge est de 12,5 tonnes.

La cabine au croisement.

 

Depuis l'amont.

 

La cabine de l'autre voie.

 

La même cabine du côté extérieur.

 

La cabine offre une grande surface vitrée novatrice à l'époque.

 

Vue de l'aval.

 

La suspente et le câble d'amortissement des oscillations.

 

La cabine 1 juste après la mise en service.

 

La cabine 1 dans son état d'origine. (Photo : Doppelmayr)

 

La cabine 2 à l'origine. (Photo : Doppelmayr)

 

Chariot et suspente

Le chariot comprend 8 galets par câble porteur. Ce téléphérique est le premier d'Autriche construit sans frein de chariot.

Le chariot est relié au câble tracteur par l'intermédiaire de 2 pinces dont la force de serrage est fournie par un empilement de 15 rondelles Belleville. Pour la première fois en Autriche, les mors ont été recouverts d'une garniture synthétique destinée à préserver le câble. Les pinces sont repositionnées toutes les 500 heures.

Le chariot de la cabine 1.

 

Depuis l'intérieur des voies.

 

Liaison entre la cabine et la suspente.

 

La suspente et le chariot à l'origine. (Photo : Doppelmayr)

 

Plan en coupe d'une des 2 pinces.

 

L'extrémité aval du chariot avec la liaison du câble d'amortissement des oscillations.

 

Au centre, les 2 morsc mobiles des pinces.

 

De part et d'autre des pinces, les dispositifs réduisant les oscillations du câble et les coups de fouet, permettant au câble de s'aligner parfaitement avec les pinces.

 

Depuis l'amont, la liaison du câble d'amortissement des oscillations.

 

État d'origine d'une pince (à gauche) et d'un dispositif d'amortissement (à droite). (Photo : Doppelmayr)

 

L'extrémité amont du chariot.

 

Le chariot presque en butée et les capteurs de rechargement des batteries.

 

Amortisseur d'oscillations

Les extrémités du chariot et le bas de la suspente sont reliés par un câble amortissant les oscillations de la cabine, grâce à un tambour freiné autour duquel il s'enroule.

En aval, le câble d'amortissement des oscillations est relié à la suspente via un ressort.

 

Détails du ressort en aval.

 

Le câble est dévié au bas de la suspente par deux poulies, et vient s'enrouler sur un tambour au centre de la suspente en bas.

 

Une des deux poulies de déviation au bas de la suspente.

 

Le câble fait plusieurs tours autour de ce cylindre dont la rotation est freinée par un ressort.

 

Cabines

Les cabines peuvent embarquer 80 clients et un cabinier, qui n'est présent que lorsque le téléphérique est exploité au-dessus de 10 m/s.

Les bennes disposent d'une grande surface vitrée et d'un système d'aération en diagonale, du bas de laface aval au haut de la face amont, ce qui accroît le confort des clients selon le constructeur.

Les vitres amont et aval des cabines sont équipées d’un système de dégivrage électrique pour garantir aux clients une vue dégagée pendant les mois d’hiver.

L'aval de la cabine avec de larges surfaces vitrées et le dispositif d'aération sous les vitres.

 

L'intérieur de la cabine.

 

La plaque du constructeur CWA pour la cabine et de Siemens pour les équipements électriques.

 

Détails des résistances de dégivrage sur les vitres aval et amont.

 

Exemple d'accessibilité à la cabine de plain-pied. (Photo : Doppelmayr)

 

8. Les points d'intérêt

 

Les aménagements au sommet

Près de la gare amont, l’exploitant a aménagé une grande aire de jeux pour enfants, un zoo alpin et une aire pour les spectacles de rapaces.

Derrière la station supérieure, l'aire de jeux pour enfants.

 

Le sommet géographique avec l'émetteur et une partie du zoo alpin.

 

Le panorama

La vue porte sur le lac de Constance, la vallée du Rhin en amont du lac, les Alpes suisses et l’Allgäu en Allemagne. Quand le foehn souffle, il est possible d’apercevoir le Feldberg, point culminant de la Forêt-Noire.

Vue générale sur le lac de Constance vers l'ouest.

 

A droite, la rive allemande.

 

La ville de Lindau sur son île.

 

De l'autre côté, les Alpes suisses.

 

La plaine du Rhin en amont du lac de Constance.

 

Le delta du Rhin aménagé avec un canal.

 

Le canal amène les alluvions charriés depuis les Alpes jusqu'au centre du lac pour éviter l'ensablement du delta.

 

De l'autre côté, la vue porte sur la Pfänderdohle, où se trouve une auberge et un ancien domaine skiable. Au-delà se découvre le massif du Bregenzerwald et ses stations de ski de moyenne montagne.

A l'arrière la Pfänderdohle.

 

Le massif du Bregenzerwald, et au fond la région de Bezau.

 

La région de Egg et Hittisau.

 

Vers Andelsbuch.

 

L'ancien domaine skiable

Le Pfänder a été pendant longtemps un haut lieu des sports d’hiver pour toute la région du lac de Constance. La première piste a été ouverte en 1935. L’offre a été complétée par un premier téléski, le Pfänderdohle, en 1949. Il s’agissait d’un téléski à va-et-vient qui embarquait 6 skieurs de front. Le départ était placé en contrebas de la gare amont du téléphérique, à 940 m. Une courte ligne de 280 m amenait les skieurs 15 m plus haut, à 955 m d’altitude.

L’appareil a ensuite été remplacé en 1971 par 2 téléskis à enrouleurs classiques, parallèles, débitant chacun 1005 personnes/heure. Le trajet durait 1 minute 20 secondes.

Au sommet du téléski Pfänderdohle se trouvait le départ de la longue descente jusqu’aux premières habitations de Bregenz. Pour permettre l’exploitation de la partie haute de cette piste, notamment quand l’enneigement était insuffisant sur la partie basse, un télésiège monoplace a été construit en 1955, le TSF1 Hintermoos. Son départ était placé à mi-pente, à 680 m d’altitude, et il remontait les skieurs à 1040 m, légèrement au-dessus de l’arrivée du téléski Pfänderdohle. La longueur de ligne était de 694 m.

Ce télésiège primitif a ensuite été remplacé en 1971 par un téléski biplace à enrouleurs Doppelmayr débitant 1114 skieurs/heure, renommé TKE2 Madonna.

Le tracé de la piste de descente à Bregenz a été modifié en 1970. Un nouveau parcours a été déboisé sur 40 m de large . Cette piste offrait des vues magnifiques sur le lac de Constance.

L'exploitation de ce domaine skiable a définitivement cessé en 2021.

Plan des pistes après 1971.

 

Plan des pistes après déclassement de la piste de retour à Bregenz en simple itinéraire.

 

L'arrivée du téléphérique en haut et le départ du téléski Pfänderdohle en bas. (Foto: Sammlung Risch-Lau, Vorarlberger Landesbibliothek)

 

Le départ du téléski à va-et-vient. (Foto: Sammlung Risch-Lau, Vorarlberger Landesbibliothek)

 

Le départ du téléski avec plusieurs skieurs de front tenant la barre horizontale (Foto : Sammlung Risch-Lau, Vorarlberger Landesbibliothek)

 

Les téléskis avant 2021. (Foto : Pfänderbahn)

 

Le télésiège Hintermoos. (Foto: Sammlung Risch-Lau, Vorarlberger Landesbibliothek)

 

Un pylône avant l'arrivée. (Foto: Sammlung Risch-Lau, Vorarlberger Landesbibliothek)

 

Le téléski Maldona de 1971. (Foto: Sammlung Risch-Lau, Vorarlberger Landesbibliothek)

 

Remerciements

Je remercie vivement le personnel de la Pfänderbahn pour la visite technique et les explications.

De nombreuses photos d'archives proviennent de la Pfänderbahn. Les autres photos proviennent des archives du Land du Vorarlberg, de la bibliothèque de Bregenz et des éditeurs de cartes postales Risch-Lau et Spang.

 

Vidéos

L'exploitant a publié une vidéo en allemand présentant la technique de l'appareil et certaines opérations de maintenance :

Doppelmayr a publié une vidéo présentant la maintenance du système de tension, dans laquelle on voit notamment l'évacuation spectaculaire par le toit du grand vérin générant la pression hydraulique :

 

 

Informations supplémentaires

Le site de la Pfänderbahn : https://www.pfaenderbahn.at/