Localisation(s)
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Reportage général
Auteur de cette partie : Rodo_Af
Section écrite le 17/01/2022 et mise à jour le 19/01/2022
(Mise en cache le 29/04/2022)

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Vercorin : Val d’Anniviers
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>> Découvrez l’introduction à la station en cliquant sur le logo <<

Le télésiège Tracui-Mt Major :

Le télésiège Tracui-Mt Major est la nouveauté 2021 sur le domaine skiable de Vercorin. Cet appareil, construit par Garaventa, permet de desservir la piste noire Tracuit. Cette piste, à laquelle plusieurs pistes rouges donnent accès fait environ 1300 mètres de long, comprend dans sa première moitié des passages à environ 45% de pente, ce qui justifie une catégorie noire (> 40%), tout en n'étant pas une piste très difficile.

Ce nouvel appareil a remplacé un ancien téléski qui desservait une zone plus large. En effet, la nouvelle gare aval est placée bien en amont de celle de l’ancien appareil, réduisant légèrement le domaine skiable. Ce choix d’abandon de la zone basse de Tracui s’explique par l’enneigement faible sur ce secteur ce qui aurait imposé un investissement supplémentaire dans l’enneigement artificiel. De plus, une ligne plus courte permet de réduire le prix de construction du nouvel appareil.

Découvrez l’ancien téléski du Tracui :
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Le nouveau télésiège Tracui-Mt Major est un appareil de la gamme Uni-G équipé de couvertures composites classiques. La gare aval, présente non loin d’un gîte d'altitude, est la station tension de l’installation. Vous remarquerez que l’embarquement est organisé dans le contour de la structure.
La ligne, longue de 1420 mètres, est composée de onze pylônes.
La gare amont, station motrice, est positionnée au sommet du Mont Major à 2357 mètres d’altitude. Cette structure à cet emplacement a entraîné le déplacement de la gare amont du téléski Cabanon, et le raccourcissement de sa ligne.

Depuis l’arrivée les skieurs ont accès à un large choix de pistes rouges permettant de rejoindre les différents téléskis du domaine skiable. Uniquement la piste noire permettra de rejoindre la gare de départ.

Localisation de l’appareil sur le plan des pistes :
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Les caractéristiques de l’installation :

* Caractéristiques administratives :
TSD - Télésiège à pinces débrayables : Tracui-Mt Major
Exploitant : Télévercorin SA
Constructeur : Garaventa (avec des composants Doppelmayr)
Année de construction : 2021

* Caractéristiques d’exploitation :
Saison d’exploitation : Hiver
Vitesse maximale : 5 m/s
Durée du parcours : 4 min 45 sec
Débit : 1400 p/h

* Caractéristiques géométriques :
Altitude gare aval : 1844 m
Altitude gare amont : 2357 m
Dénivelé : 513 m
Longueur inclinée : 1420 m

* Caractéristiques techniques :
Type de gares : Uni-G
Gare motrice : Amont
Gare tension : Aval
Puissance du moteur principal : 317 kW
Type de tension : Hydraulique
Système électrique : Frey AG
Tréfilerie : Fatzer AG
Diamètre du câble : 38 mm
Nombre de pylônes : 11
Type de départ : En angle à 90°
Sens de la ligne : Par la droite

* Caractéristiques des véhicules :
Type de véhicules : E98
Capacité : 4 Personnes
Type de pinces : DT-104
Garage : Non

La gare aval :

Approche de la gare aval :
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Gros plan sur la gare aval :
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L’accès à l’appareil :
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Les bornes de contrôle des forfaits :
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Informations et quelques caractéristiques de l’appareil :
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La zone d’accès au départ :
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Vue sur la couverture de la gare et le pylône P1 :
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L’échelle d’accès à l’étage de la structure :
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Les portillons de cadencement :
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Le tympan de la gare aval. On distingue l’embarquement organisé dans le contour de la structure :
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La plaque présentant les entreprises ayant participé à la construction de l’appareil, ainsi que certaines caractéristiques :
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Un véhicule entrant en gare :
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La zone de départ dans l’angle de la structure :
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Les commandes de quai :
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Le poste de conduite de la gare aval :
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La nacelle de services :
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Les vérins de tension hydraulique qui effectuent la tension du câble :
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Vue sur le début de ligne :
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Vue arrière vers la gare aval :
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La ligne :

* Caractéristiques de la ligne :
P1 :
12C / 12C
P2 : 8S / 8S
P3 : 4S/C - 4S/C
P4 : 8S / 6S
P5 : 8S / 6S
P6 : 10S / 8S
P7 : 10S / 8S
P8 : 8S / 6S
P9 : 4S/C - 4S/C
P10 : 10S / 8S
P11 : 12S / 12S

Pylône P2 :
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Pylône P3 :
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Balancier 4S/C-4S/C :
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Pylône P4 :
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Pylône P5 :
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Pylône P6 :
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Pylône P7 :
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Pylône P8 :
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Balancier 8S/6S :
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Pylône P9 :
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Pylône P10 :
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Pylône P11 :
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Balancier 12S/12S :
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La gare amont :

La gare amont vue de face :
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L’arrivée :
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La plateforme de débarquement :
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Différentes vues rapprochées...
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… de la gare amont :
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Le poste de conduite amont :
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Nombreuses vues autour...
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… de la gare amont :
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Les véhicules :

Un véhicule en ligne :
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Gros plan sur un siège quatre places :
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L’assise et le dossier. On remarque les séparateurs individuels :
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Le garde-corps et la lanière qui aide à abaisser celui-ci :
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Les consignes de sécurité en différentes langues sur le garde-corps :
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Gros plan sur les repose-skis :
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Gros plan...
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… sur la pince débrayable :
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Autres photos :

Nombreuses vues de la ligne...
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… depuis les pistes :
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Départ de la piste noire unique accès à la gare aval :
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Autres vues autour de la ligne :
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Le gîte du Tracui à proximité de la gare aval :
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Texte et photos :
Rodo_Af
Pour plus d’informations : Vercorin.

 
Aspects techniques
Auteur de cette partie : benbel
Section écrite le 18/12/2021 et mise à jour le 29/04/2022
(Mise en cache le 29/04/2022)

Aspects techniques de l'installation


Nous allons passer en revue quelques aspects techniques de ce télésiège en parcourant successivement :

- la station aval

- le local de commande aval

- la station amont

- le local de commande amont




La station aval


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La gare aval où est assurée la tension de l'installation est une UNI-G M, un peu plus longue que la gare amont qui est une UNI-G S.


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Une particularité récente en UNI-G : des capteurs placés dans les petites parois devant les portillons de cadencement font que ceux-ci ne s'ouvrent
pas si aucun passager n'est détecté. Le système n'est pas individualisé par portillon : quand un passager est détecté tous les portillons s'ouvrent.


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Dans le haut de la photo, fixées au support central de la gare, les extrémités des tiges des 2 vérins hydrauliques de tension.
Elles sont chacune équipées d'un transducteur qui communique au système de contrôle le niveau de la tension exercée.


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La poulie retour tension et l'échelle que nous allons prendre pour visiter l'étage de la gare.


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Vue générale de la gare depuis le côté amont. Au centre le lorry sous lequel est fixée la poulie retour ;
celui-ci peut coulisser sur la structure de la gare sous l'action des vérins de tension.


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En bas à droite, un codeur incrémental permettant de contrôler la vitesse et la distance parcourue.


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Dans le bas vers le centre un gabarit de contrôle de la position de la poulie et dans le haut l'échelle
graduée permettant de visualiser la position du lorry (et donc de la poulie) de tension.


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La centrale hydraulique de tension et son réservoir d'huile (vue en direction aval).


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Idem et en bas, à droite, une vue partielle sur les tiges des 2 vérins de tension.


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Les 2 vérins hydrauliques de tension (vue en direction amont).


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Une pince DT-104 à l'approche de l'aiguillage vers le rail de service.


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Une pince (ouverte puisque bistable) dans le contour.


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Portion du contour vue de l'extérieur à l'arrière de la centrale hydraulique pour le relevage des voies / aiguillage.


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Cette centrale hydraulique vue de face.


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Vue vers la piste Tracuit menant au télésiège et tout récemment équipée d'un enneigement mécanique.


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Le P1 et le début de la ligne depuis le tympan amont de la gare.




Le local de commande aval


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Pupitre de commande et écran tactile dont nous verrons les détails en amont.


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Les armoires électriques situées dans ce local.


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Cadrans d'affichage des tensions batterie et réseau et quelques interrupteurs à clef.


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L'intérieur d'une des armoires comprenant entre autres des automates de sécurité Pilz.




La station amont


C'est en station amont que se trouve la poulie motrice fixe du télésiège. L'entrainement principal est traditionnel pour ce type d'installation : un moteur asynchrone relié par un arbre rapide (doté d'un frein de service hydraulique) à un réducteur placé au-dessus de la poulie motrice elle-même équipée de freins hydrauliques de sécurité.
L'entrainement de secours est assuré par un moteur diesel actionnant une pompe hydraulique mettant en mouvement un moteur hydraulique. Dans le cas présent ce moteur hydraulique est relié au réducteur de l'installation par l'intermédiaire d'un réducteur auxiliaire qui forme un ensemble avec le réducteur principal. L'inconvénient de cette solution par rapport à des moteurs agissant indépendamment du réducteur (par exemple sur une couronne dentée liée à la poulie motrice) est que le système de secours ne peut pas opérer en cas de défaillance de celui-ci.



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Arrivée en gare amont avec au premier plan l'échelle pour accéder à l'étage.


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Vue générale depuis l'extrémité aval de la gare.


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L'entrainement principal avec le moteur au fond côté aval, puis l'arbre rapide et son volant d'inertie et le réducteur au premier plan.


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Le moteur asynchrone ABB d'une puissance en service de 319 kW.


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Le moteur vu de l'autre côté, avec à son extrémité le petit moteur de sa ventilation et sur la droite l'arbre rapide.


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L'arbre rapide protégé par une tôle et le volant d'inertie avec le frein de service.


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Plan rapproché sur le frein hydraulique de service.


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Sur la droite le réducteur principal et entre celui-ci et le volant d'inertie, la face arrière du réducteur auxiliaire
pour l'entraiment de secours comportant un levier permettant d'embrayer le moteur hydraulique sur ce réducteur.


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Gros plan sur le levier pour l'embrayage du moteur hydraulique de secours.


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Le réducteur GPW 245 III SR 78 de marque ZF Industrieantriebe Witten GmbH (ex Rexroth) à engrenage planétaire à 3 étages,
l'étage supérieur à renvoi d'angle et 2 étages inférieurs à train épicycloïdal, assurant un rapport de réduction d'environ 78:1.
Il a une contenance de 290 litres d'huile en ce compris le petit réducteur auxiliaire pour l'entrainement de secours.


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Le moteur hydraulique de secours et l'arbre le reliant au réducteur auxiliaire.


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Au centre une partie du réducteur auxiliaire assurant un rapport de réduction d'environ 6,8:1.


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Le ventilateur assurant le refroidissement de l'huile des réducteurs (principal et auxiliaire)


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La pompe de circulation de l'huile entre le réducteur principal, le ventilateur et le réducteur auxiliaire.


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Une autre pompe de circulation de l'huile entre le bas et le haut du réducteur principal.


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Le bloc qui est apparu avec la commercialisation de la gamme D-Line. Il regroupe sur la droite, derrière le grillage, le moteur
diesel de secours (ici un Caterpillar) et sur la gauche, dans le bas les commandes du moteur diesel et à l'arrière la pompe
hydraulique actionnée par celui-ci et dans le haut la centrale hydraulique des freins et son réservoir d'huile.


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La centrale des freins et le panneau de commande du moteur diesel de secours.


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La pompe hydraulique actionnée par le moteur diesel et qui met en mouvement le moteur hydraulique de secours vu plus haut.


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La poulie motrice photographiée par Vercorin RM pendant la construction et qui n'est plus visible actuellement.
Dabs le haut une vue partielle des 2 freins de sécurité qui agissent sur la poulie.


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Un des deux freins de sécurité.


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Armoire électrique placée dans le gare, vers l'extrémité amont.


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Un des deux volets permettant de fermer les voies du côté aval de la gare pour la protéger des intempéries


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Le pylône 11 vu à travers le tympan aval de la gare.


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Le cadenceur et une belle vue, notamment en direction de la station de Saint-Luc


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Plan rapproché sur le moteur assurant le cadencement.


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Et pour finir la visite de cette gare, une vue vers le vallon de Réchy à travers le tympan arrière.




Le local de commande amont


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Le local de commande et d'autres locaux sur la droite dont le local de puissance et le transformateur.


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Pupitre de commande et écran tactile.


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Vue rapprochée du pupitre avec les principales commandes de l'installation.


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Un des multiples affichages sur l'écran tactile avec ici les vues des caméras de l'embarquement en aval et du débarquement en amont.


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Cet écran permettant de sélectionner un grand nombre de fonctions. Outre la vitesse de l'installation, qui est ici de 4,2 m/s par
rapport à un maximum de 5 m/s en exploitation, il affiche aussi la vitesse du vent au sommet des P7 et P11.


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Un autre écran avec ici les positions des sièges en gare amont et les distances de sécurité.


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L'ensemble des armoires électriques du local de commande.


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Vue globale des divers affichages et commandes, dont la partie gauche est détaillée ci-dessous.
(Le haut de la partie droite a été illustré en aval)


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Témoins lumineux relatifs au circuit d'arrêt.


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Témoins lumineux divers.


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Commandes.


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Les armoires de puissance situées dans un local annexe et qui contiennent notamment les différents modules du convertisseur de fréquence ABB.




Remerciements

Un très grand merci à Arnaud Tilquin, responsable technique et exploitation de Télévercorin, pour la visite des gares et à l'ensemble du personnel de Télévercorin pour son accueil et son amabilité.


Photos prises en janvier 2022.

benbel - avril 2022



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