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 TSD4B Schönboden

Axamer Lizum

Felix Wopfner

T3 HS
Description rapide :
Unique télésiège à bulles de Felix Wopfner

Options techniques :
  • Bulles
  • Garage
  • Motrice enterrée
Année de construction : 1991
Année de fin de service en : 2022
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Vidéos de l'appareil










 
1. Axamer Lizum et le massif du Hoadl
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

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La station olympique d'Axamer Lizum a construit en 1991 son premier appareil à grand débit : le télésiège débrayable Schönboden. Conçu pour faciliter l’accès au domaine skiable depuis le parking de la station et augmenter le débit des remontées du secteur, il a été remplacé récemment par la télécabine Hoadlbahn.

Le TSD4B Schönboden était un des rares exemplaires de remontées débrayables produits par Felix Wopfner. Le constructeur tyrolien avait développé sa propre pince en 1989, mais il fit faillite prématurément en 1996. Les télésièges débrayables Wopfner se comptent sur les doigts d'une main, et celui d’Axamer Lizum était le seul équipé de bulles.


Sommaire :

1. Axamer Lizum et le massif du Hoadl
2. Chronique de l’appareil
3. Caractéristiques techniques
4. La gare aval
5. La ligne
6. La gare amont
7. Les sièges
8. Vues supplémentaires





1. Axamer Lizum et le massif du Hoadl


Axamer Lizum

À une trentaine de kilomètres au sud-ouest d'Innsbruck, Axamer Lizum est un des rares exemples de stations artificielles construites en Autriche. Elle a été créée à l'occasion des Jeux Olympiques de 1964, pour lesquels le site vierge des alpages (Lizum en dialecte) au-dessus du village d’Axams a été équipé pour accueillir la plupart des épreuves alpines. Cette station nouvelle dispose d'un nombre limité d'hébergements, issus de la transformation du village olympique. La plupart des clients y montent à la journée ou séjournent dans le village d’Axams, relié par un service de navettes fréquentes ainsi que par un itinéraire à skis balisé mais non surveillé.

La station propose aujourd'hui un ensemble de 8 remontées mécaniques, avec une télécabine en 2 tronçons, 1 funiculaire, 3 télésièges à pinces fixes et 3 téléskis. Les pistes sont réparties sur 2 versants : le secteur principal se trouve sur les pentes du Hoadl, tandis que le versant du Birgitzköpfl propose une piste technique et une longue descente vers la station voisine de Götzens, reliée uniquement par un service de navettes pour le retour.

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La vallée d’Axamer Lizum au sud-ouest d'Innsbruck.


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Le front de neige avec l'ancien hôtel olympique à gauche.


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Le domaine skiable dans le massif du Hoadl, et le versant Birgitzköpfl en face, avec Innsbruck tout au fond.



Le Hoadl

Sur le versant ouest d’Axamer Lizum, le sommet du Hoadl culmine à 2340 m. Sur ses pentes sont tracées la majorité des pistes de la station, à une altitude élevée au-dessus des sapins. Ce versant a accueilli les descentes dames et les géants dames des Jeux Olympiques de 1964 et 1976, ainsi que le géant hommes de 1976.

Le sommet du Hoadl était desservi jusqu’en 2022 par un funiculaire direct, par une chaîne de deux télésièges biplaces, les TSF2 Hoadl 1 et 2, et légèrement plus au nord par le télésiège quadriplace à bulles Schönbodenbahn . Ces derniers ont été remplacés par une télécabine 10 places en 2 tronçons en 2022.

Le télésiège Schönboden arrivait environ 200 mètres sous le sommet du Hoadl. Il desservait la plupart des pistes du massif :
- la piste rouge 2 « Hoadl 1 »
- les pistes rouges 3 et 4 « slalom géant hommes » et « slalom géant dames » reprenant approximativement le tracé des épreuves de 1976
- la piste rouge 4 « Karleiten »
- la piste rouge 5 « Schönboden »

La gare amont occupait une position centrale sur le domaine skiable, d'où il était facile de gagner par gravité les autres télésièges du secteur d'altitude, les TSF2 Hoadl 2 et Pleisen et le TSF4 Karleiten.

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Le TSD4B Schönboden sur le versant Hoadl.


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Le télésiège en vert et les pistes desservies.

 
2. Chronique de l’appareil
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

2. Chronique de l’appareil


Les modernisations du versant Hoadl

La construction des remontées mécaniques sur le versant Hoadl s’est faite en 4 étapes :

- A l'occasion des Jeux olympiques de 1964, une chaîne de 2 remontées a été mise en service, avec un premier tronçon constitué par le télésiège biplace Girak Hoadl 1, et un second tronçon par le télésiège monoplace Felix Wopfner Hoadl 2.

- Pour les Jeux Olympiques de 1976, cette chaîne a été doublée par le funiculaire Olympiabahn qui a permis de gagner le sommet directement.

- Au début des années 90, une nouvelle augmentation de débit a été réalisée avec la construction du télésiège Schönboden. Il est venu tripler les remontées existantes, sur un tracé différent. Le départ a été placé au niveau du parking de la station, situé légèrement plus bas que le front de neige historique. Ce nouvel emplacement a permis aux clients d'éviter de remonter à pied la pente jusqu'au départ du funiculaire et des autres télésièges au début de leur journée de ski. Pour cette raison, le télésiège a été un temps baptisé « Parkplatz » c'est-à-dire parking. La gare amont a été implantée relativement haut sur le domaine, à 2120 m, pour favoriser le ski propre et permettre de basculer par gravité sur les télésièges d’altitude desservant les deux sommets du Hoadl et du Pleisen.

- La dernière étape a été réalisée en 2022 avec le remplacement de la chaîne des télésièges Hoadl 1 et 2 et du télésiège Schönboden par une télécabine en 2 tronçons.

Le seul télésiège à bulles Wopfner

Le constructeur autrichien Felix Wopfner, basé à Völs près d’Innsbruck, a commencé la production de remontées mécaniques en 1954, notamment avec des télésièges monoplaces. Il a installé environ 130 télésièges en Autriche, principalement dans le Tyrol, dans une gamme qui allait du TSF1 au TSF4.

À la fin des années 1980, le constructeur a développé sa propre pince débrayable. Elle a été mise en œuvre pour la première fois en 1989 sur un TSD2 prototype à Scharnitz, qui a permis d'homologuer la pince. L'appareil a été remonté en 1995 à Imst.

La pince a ensuite été mise en œuvre en 1990 sur la TCD6 Medrigjoch à See, en 1991 sur le TSD4B Schönboden d’Axamer Lizum, en 1992 sur le TSD4 Sattelboden à Fendels, en 1993 sur la TCD6 en deux tronçons de Rauris, en 1994 sur le TSD4 Big Bear à Bearstow en Corée du Sud et en 1995 sur la TCD4 Bergeralm à Steinach.

Le constructeur a également utilisé cette pince en 1992 sur un téléphérique industriel à Angern en Carinthie.

L'entreprise était aussi active dans le domaine des constructions métalliques et des équipements pour tunnels. Elle fit faillite en 1996, ne pouvant acquitter les pénalités dues à l’opérateur autoroutier autrichien après l’échec d’un chantier de ventilation d’un tunnel. Les activités de transport par câble furent reprises par la famille Wopfner et logées dans l’entreprise Seilbahnsysteme. Elle a cessé la construction de remontées neuves, mais conservé une activité de bureau d’études pour l’implantation d’appareils d’autres constructeurs, assuré le service après-vente et la fabrication de pièces de rechange pour les installations Wopfner existantes, et accordé des licences pour sa pince à des constructeurs de taille moyenne désireux de se lancer dans la technologie débrayable sans engager de lourds frais de développement. La pince Wopfner a ainsi continué ainsi sa carrière sur les installations de l’allemand LST, du slovaque Tatralift, du turc STM et surtout du suisse Bartholet qui l’a modifiée pour obtenir la conformité CE.

Le TSD4B Schönboden a donc été le seul télésiège à bulles construit par Felix Wopfner. Le fabricant avait pourtant placé de grands espoirs dans sa technologie débrayable qui possédait quelques avantages nouveaux à l’époque : un fonctionnement bistable qui limitait le nombre de manœuvres, des ressorts extérieurs pour faciliter la maintenance, un levier pouvant être manœuvré à la main grâce à l'effet de la genouillère et un système de contrôle de la force de serrage intégré à la pince.

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Le TSD4B Schönboden sur une publicité du constructeur.


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L’appareil au cours des premières saisons.


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La gare amont devant le téléski Karleiten, remplacé depuis par un télésiège.


L’accident de 2005

Le télésiège a connu un accident spectaculaire le 26 février 2005, à la hauteur du pylône 12a, première partie du pylône double avant la gare amont. Le balancier du brin montant était équipé de 10 galets de 500 mm. L’avant-dernier galet s'est détaché vers 11h30, ce qui a provoqué le basculement du dernier balancier B2. Celui-ci n'était pas équipé de barrette éjectable, c'est pourquoi l'appareil a continué à tourner jusqu'à ce que la pince du siège suivant vienne se bloquer dans le balancier qui avait pivoté. La pince s'est ouverte et le siège est tombé d'une dizaine de mètres avec quatre clients à bord qui ont été blessés.

Les causes de la chute du galet n'ont jamais été déterminées avec précision de manière publique. L’accident proviendrait d’irrégularités dans la surface de contact entre le corps du galet et la flasque, qui aurait provoqué des efforts trop importants à certains endroits du corps et entraîné l'apparition de fissures.

Après cet accident, l'exploitant a remplacé certains balanciers du brin montant avec des galets d'un autre type.

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Le galet manquant et le siège à terre. (crédit : Theo/Alpinforum)


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Le siège à terre, et en bas à droite le galet. (crédit : Flo/Alpinforum)


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Le siège à terre. (crédit : Flo/Alpinforum)


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Le galet et le bord extérieur qui s'est détaché. (crédit : Flo/Alpinforum)


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Le balancier dont le pivotement a provoqué le blocage de la pince. (crédit : Flo/Alpinforum)

 
3. Caractéristiques techniques
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

3. Caractéristiques techniques


    Caractéristiques administratives

    TSD4B Schönbodenbahn
    Exploitant : Axamer Lizum GmbH & Co KG
    Constructeur : Felix Wopfner
    Année de construction : 1991
    Année de démontage : 2022

    Caractéristiques d’exploitation

    Saison d'exploitation : de fin novembre à mi-avril
    Capacité : 4 personnes
    Débit maximum théorique : 1908 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
    Temps de trajet minimum : environ 5 minutes 45 secondes
    Sens de fonctionnement : gauche

    Caractéristiques géométriques

    Altitude aval : 1561 m
    Altitude amont : 2118 m
    Dénivelée : 557 m
    Longueur développée : 1680 m
    Pente moyenne : 34,8 %
    Pente maximale : 64,8 %

    Caractéristiques techniques

    Emplacement motrice : aval
    Emplacement tension : amont
    Type de tension : hydraulique
    Nombre de pylônes : 15
    Nombre de sièges : 100
    Diamètre des galets support : 500 mm
    Diamètre des galets compression : 400 mm

 
4. La gare aval
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

4. La gare aval


Situation

La gare aval était située un peu à l'écart du front de neige et des principales remontées. Elle avait été construite dans un des angles du grand parking de la station. Lorsque les clients débutaient leur journée de ski, ils pouvaient accéder directement aux caisses puis au télésiège situé juste au-dessus. Les skieurs descendant les pistes 3 et 4 des slaloms géants arrivaient aussi directement à la gare aval. Pour les skieurs arrivant sur le front de neige principal par les autres pistes, une petite piste de liaison serpentant entre l'hôtel et le funiculaire avait été créée pour leur permettre de gagner le départ du télésiège par gravité, et délester les autres appareils.

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Depuis le versant Birgitzköpfl, le front de neige principal à gauche et le départ du télésiège Schönboden à droite.


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La gare aval avec l'hôtel Olympia à gauche et le parking à droite.


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En haut à droite, l'arrivée des pistes 3 et 4 des slaloms géants.


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Le grand parking et la station de Seefeld sur le versant opposé.


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La grenouillère d'arrivée.


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Au premier plan, le parking. À droite le départ du télésiège Schönboden au-dessus des caisses. Au fond, l'hôtel Olympia et le départ du funiculaire.


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La piste de liaison entre le front de neige et le départ du télésiège.


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La gare aval depuis les pistes 3 et 4.


Equipement

La gare aval était construite sur deux niveaux. À l'étage supérieur se trouvaient les bornes de contrôle, l'embarquement et les lanceurs. A l'étage inférieur partiellement enterré se trouvaient les caisses, les toilettes pour la clientèle, la salle des machines, le garage des sièges et celui pour les engins de déneigement du parking et de la route.

Le contour et les lanceurs étaient abrités par une couverture métallique, spécialité historique de Wopfner. Le constructeur avait conçu des canons cylindriques similaires à ceux de l’Aéroski de Skirail, complétés par une couverture centrale qui permettait de passer d'une voie à l'autre sans redescendre.

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Plan des deux niveaux de la gare. Au-dessus, le contour, les lanceurs et les deux premiers pylônes partiellement enterrés. En dessous, la salle des machines et le garage.


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Dans l'angle du parking, la gare aval.


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Au niveau du parking, les caisses et les toilettes pour la clientèle.


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Au dessus des caisses, derrière les vitres fumées, la rampe menant les sièges au garage.


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Le contour depuis le parking.


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Le bâtiment depuis les pistes.


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La rampe au-dessus des caisses.


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A droite le garage pour les engins de déneigement, qui communiquait avec celui des sièges.


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Entre le premier pylône et le ralentisseur, un rail stabilisait la suspente pendant le passage dans la came de débrayage.


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A l'étage supérieur, le contour et les portillons.


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Le lanceur et le bas de la ligne.


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Les portillons d'embarquement.


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Les portillons étaient solidaires de la couverture de la gare.


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Les portillons étaient commandés par un moteur unique dont le mouvement était transmis mécaniquement jusqu'aux 4 axes de rotation.


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Les portillons ouverts.


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Le local opérateur.


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A l'entrée du ralentisseur, le siège stabilisé par le rail au passage dans la came d'ouverture de la pince.


L'entraînement comprenait un moteur à courant continu placé dans la salle des machines sous le contour. Un premier réducteur à renvoi d'angle abaissait la vitesse de rotation et transmettait le mouvement à un arbre intermédiaire vertical traversant la dalle. Cet arbre aboutissait à un second réducteur, placé au-dessus du contour juste sous la poulie motrice. Enfin, au-dessus de la poulie, une succession de cardans et de boîtes permettaient d'entraîner les pneus du lanceur et du ralentisseur ainsi que la chaîne du contour à partir de la prise de mouvement sur l'axe de la poulie.

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Le siège au début du contour, et au centre des voies l'arbre intermédiaire sous le capot de protection, entrant dans le second réducteur situé sous la poulie motrice.


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Le second réducteur.


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Le siège au milieu du contour, et l'accès au garage à l'arrière.


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Passage devant les portillons.


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Dans le contour, le siège entraîné par une chaîne cadenceuse.


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La chaîne de trainage dont les dents permettaient de retarder un siège arrivé en avance.


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La chaîne ne possédait des dents entraînant les sièges qu'aux emplacements correspondant à l'espacement choisi.


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Le siège avant la zone d'embarquement.


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L’embarquement des clients.


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Devant la zone d'embarquement, un boîtier de commandes déportées.


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Le début du lanceur, et à gauche une banane de déviation du brin de câble montant.


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L’embarquement depuis l'extrémité du lanceur.


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Dans le lanceur.


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Le siège dans la came d'embrayage, de ce côté-ci sans rail de stabilisation.


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Le siège embrayé en sortie de lanceur.


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Passage au P1a.


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L’extrémité du lanceur et la pince embrayée.


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Le lanceur et le ralentisseur.


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Le P1a.


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Le lanceur et une banane de déviation.


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Détail de la poutre à pneus.


Garage

Comme l'exige la réglementation autrichienne, l'installation était décyclée tous les soirs. Le garage était bouclé, ce qui permettait à l'exploitant de cycler et de décycler le télésiège en marche avant. L'installation disposait de deux aiguillages au début du contour permettant d'orienter les sièges vers ou depuis la rampe munie d'une crémaillère donnant accès au garage souterrain.

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Les portes du garage ouvertes lors du décyclage.


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L’entrée de la rampe servait aussi de zone de stockage pour les galets de 400 et 500 mm.


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Lors du décyclage, les bulles des sièges restaient fermées.


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Un agent surveillait le siège au passage de l'aiguillage.


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Le siège après l'aiguillage.


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Le siège continuait en ligne droite, et l'agent retournait suivre le siège suivant.


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Deuxième virage vers l'ascenseur.


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L’installation disposait de deux rails vers le garage. Pour le décyclage, le rail venait se raccorder au début du contour par un aiguillage à faible rayon de courbure, à droite. Pour le cyclage, le rail pouvait se raccorder au milieu du contour par un aiguillage droit, à gauche.


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Une pince dans l'aiguillage pendant le décyclage.


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Le circuit hydraulique qui alimentait le vérin gris assurant la rotation de l'aiguillage.


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L’aiguillage mobile comprenait le rail proprement dit en bleu foncé et des pneus de trainage solidaires d'une poutre en bleu-vert, qui pivotait en même temps que le rail.


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Le principe était le même de l'autre côté, à la différence que l'aiguille était droite. Elle était aussi surmontée de quelques pneus de trainage.


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La rotation de l'aiguillage était aussi assurée par un vérin avec une petite centrale hydraulique à droite.


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Après l'aiguillage, les rails effectuaient un nouveau virage à 90 degrés vers la crémaillère élévatrice. Le traînage était effectué par deux poutres à pneus parallèles.


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La fin du virage, et une petite section droite avant la crémaillère.


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Dans la courte section horizontale.


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La fin de la poutre à pneus.


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La pince était ensuite prise en charge par la chaîne de la crémaillère.


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Le début de la descente.


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Dans la rampe menant au garage.


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En haut de la rampe, le moteur et le réducteur qui entraînaient la chaîne de gauche, utilisée pour remonter les sièges du garage.


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Le double rail équipé de deux chaînes de traînage indépendantes.


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En bas de la rampe, le moteur et le réducteur entraînant la chaîne de droite permettant de descendre les sièges vers le garage.


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Le moteur et le réducteur entraînant la chaîne de droite.


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Le bas de la crémaillère.


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Le moteur et le réducteur entraînant la chaîne descendante.


L'intérieur du garage se présentait sous la forme d'une boucle avec 5 voies de garage parallèles et une petite boucle pour la maintenance, en particulier les révisions des pinces. Ce système en boucle permettait non seulement d'effectuer le cyclage et le décyclage quotidiens en marche avant, mais aussi d'effectuer la révision des pinces hors exploitation sans cycler les sièges.

Le trainage dans le garage s'effectuait à l'entrée par une poutre à pneus dans le virage au pied de la crémaillère. Puis les sièges étaient entraînés par une chaîne jusqu'à l'aiguillage qui les orientait dans la voie de garage appropriée. Le trainage dans les voies de garage était effectué par gravité, les rails étant légèrement en pente. A la fin de la boucle, une poutre à pneus permettait aux sièges de remonter et de regagner la différence de hauteur perdue lors du cheminement par gravité.

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Schéma de principe du garage, avec les rails en bleu, les aiguillages en rouge et les différents systèmes de traînage : les poutres à pneus en vert, les crémaillères en violet et la chaîne en orange.


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A la sortie de la crémaillère, le siège était entraîné par une poutre à pneus. Il effectuait un virage à 180 degrés pour rejoindre la boucle principale du garage, en franchissant l'aiguillage en bleu foncé en haut.


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Détail du traînage par une poutre à pneus.


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La pince dans le virage.


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Au début de l'aiguillage permettant de rejoindre la boucle principale.


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Le siège rejoignait la boucle principale, d'où partaient quatre voies de stockage latérales.


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Le trainage dans la voie principale s'effectuait par une chaîne, le trainage dans les aiguillages par une poutre à pneus, et le trainage dans les voies par gravité.


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Détail du premier aiguillage, à gauche, qui permettait aux sièges de rejoindre la boucle principale, au centre.


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Détail d'un aiguillage fermé qui permettait au siège de continuer en ligne droite.


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La commande des aiguillages était hydraulique.


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Au fond, l'aiguillage ouvert orientant les sièges vers l'avant-dernière voie de stockage à droite.


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Les voies parallèles étaient remplies l'une après l'autre et pouvaient accueillir chacune une vingtaine de sièges.


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Un capteur de fin de course détectait lorsqu'une voie de stockage était pleine, ce qui provoquait la manœuvre de l'aiguillage pour orienter les sièges vers la voie suivante.


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La cinquième voie, remplie en premier, refermait la boucle. Les sièges étaient orientés pour pouvoir remonter vers le contour par la crémaillère, ou rester sur la boucle lorsque l'exploitant procédait à la révision des pinces.


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Les sièges de cette voie était les premiers à être cyclés le lendemain matin.


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Au fond à droite, une petite boucle équipée d'une plateforme permettait aux personnel d'effectuer la révision périodique des pinces.


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A la fin de la voie, un aiguillage permettait de renvoyer les sièges vers la boucle principale, à gauche ou vers la poutre à pneus, en haut, qui remontait légèrement les sièges jusqu'au niveau de la crémaillère.


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Le premier siège sous la poutre à pneus.


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La motorisation du premier pneu permettait d'injecter les sièges progressivement vers la crémaillère en respectant le cadencement.

 
5. La ligne
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

5. La ligne


Généralités

La ligne comprenait 15 pylônes dont 3 paires de pylônes doubles. Les balanciers étaient équipés de galets support de 500 mm et de galets compression de 400 mm. Après l’accident de 2005, certains galets support d’origine avaient été remplacés sur le brin montant.

La détection de déraillement s'effectuait par des barrettes éjectables.

Voici le détail des balanciers des pylônes :

P1a : 12C/12C
P1b : 12C/12C
P2 : 6S/6S
P3 : 6S/4S
P4 : 8S/8S
P5 : 8S/8S
P6 : 10S/8S
P7 : 6S/4S
P8a : 8C/8C
P8b : 8C/8C
P9 : 10S/8S
P10 : 6S/4S
P11 : 8S/4S
P12a : 10S/10S
P12b : 8S/8S

En ligne

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Les pylônes P1a et P1b en sortie de gare, partiellement enterrés.


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Balancier du P1a.


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Détail du balancier du P1b.


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Passage d'une pince sous le P1a.


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En entrée du P1b, une barrette éjectable détectant le déraillement lors de la rotation du balancier.


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Passage d'une pince sous la barrette éjectable.


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Barrette éjectable en sortie de P1b.


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En plus des rattrape-câble présents sur chaque B2, les pylônes compression étaient équipés d'un rattrape-câble dans l'axe de la potence, équipé aussi d'une barrette éjectable.


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Le début de la ligne entre les sapins.


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P2.


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Tête du P2.


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Detail du balancier 6S équipé de deux barrettes éjectables.


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La ligne en forêt.


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P3.


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Tete du P3.


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Détail du balancier 6S avec ses deux barrettes éjectables.


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Détail des galets de 500 mm.


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La ligne toujours entre les sapins et les mélèzes.


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P4.


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Tête du P4.


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Détail de la liaison entre la tête et le fût.


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Sur le brin descendant, le balancier 8S avec deux barrettes éjectables.


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Le paysage se dégageait alors que la ligne passait en dévers.


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Grande portée vers le P5.


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Le domaine skiable apparaissait sur la droite.


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La ligne du TSF2 Pleisen.


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P5.


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Tête de P5.


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Sortie de la forêt.


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Partie en dévers vers le P6.


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A droite, le TSF4 Karleiten et la piste 4 « géant hommes ».


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A droite le TSF4 Karleiten et le TSF2 Pleisen.


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P6.


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Tête du P6.


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Le sommet du Hoadl à gauche.


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A droite, le TSF4 Karleiten et le sommet du Pleisen.


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Passage au-dessus de la piste 4 « géant dames ».


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P7.


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Tête du P7.


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En haut à droite, le restaurant d'altitude Sunnalm.


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La ligne longeant le torrent séparant les pistes des géants hommes et dames.


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Double pylône compression P8a et P8b.


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Têtes des P8a et P8b.


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Enchaînement de 16 galets compression sur 2 balanciers, avec 2 barrettes éjectables.


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Balancier du brin descendant.


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Le Hoadl en haut à gauche.


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P9.


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Tête du P9.


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Balancier du brin descendant avec deux barrettes éjectables.


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Détail de la barrette éjectable en sortie de balancier sur le brin montant.


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Passage au-dessus du torrent.


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A droite, le Pleisen.


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A gauche, le Hoadl.


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P10.


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Tête du P10.


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Balancier 6S.


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Balancier 4S.


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Jonction entre les pistes géant hommes à droite et géant dames à gauche.


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Le Hoadl dominant le plateau


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P11.


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Tête du P11.


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Balancier 8S.


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La dernière grande portée.


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A droite, l'arrivée du TSF 4 Karleiten.


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La barre du Hoadl et ses pare-avalanches.


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Dernières pentes du Pleisen à droite.


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Pylône double P12a et P12b.


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A droite, l’arrivée de l’ancien téléski Karleiten.


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Têtedes P12a et P12b.

 
6. La gare amont
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

6. La gare amont


Situation

La gare était située à près de 2120 m d'altitude, au point le plus haut du plateau de Schönboden. Elle était implantée au pied de la crête reliant le Hoadl et le Pleisen, environ 200 m sous le sommet du domaine skiable. À l'origine, la gare était située à côté de la station supérieure du téléski Karleiten, remplacé ultérieurement par le TSF4.

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Le Hoadl à gauche, le Pleisen à droite et le plateau de Schönboden au centre.


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Emplacement de la gare amont dans le cercle jaune, sous le Hoadl.


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La gare amont en haut à gauche sous le sommet du Pleisen à droite.


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En aval de la gare, le départ du TSF2 Hoadl 2.


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Les gares amont du TSD4B Schönboden à gauche et du TSF4 Karleiten à droite.


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Les deux gares d’arrivée, et entre les deux, l'ancienne station supérieure du téléski Karleiten.


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La gare amont sous le sommet du Hoadl.


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Sous les barres rocheuses du Hoadl et l'arrivée du funiculaire.


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Les claies protégeant la gare d’arrivée des avalanches.


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A l'arrière, la piste 3 en provenance du sommet du domaine skiable.


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Le plateau de Schönboden et la vallée d’Innsbruck au fond.


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L’arrivee du TSD4B, le TSF4 Karleiten et le restaurant d'altitude Sunnalm.


Équipement

Felix Wopfner, qui était aussi actif dans le domaine des constructions métalliques, avait conçu en interne une couverture en forme de canons cylindriques pour les lanceurs, avec le même design que la gare aval. La structure reposait sur un massif en béton et un pilier métallique.

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Les canons et l'arrivée de l'ancien téléski à droite.


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Du côté du ralentisseur, des rails de stabilisation émergeant de la gare.


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Du côté du lanceur, aucun rail de stabilisation n’était nécessaire.


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Un siège après l'embrayage.


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Depuis la piste, en l'absence de sous-face, la poulie tension et les bananes de déviation étaient bien visibles.


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Du côté, la gare présentait un style épuré très moderne à l'époque.


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Le lanceur et le ralentisseur étaient légèrement inclinés pour profiter de l'effet de la gravité.


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De nombreux plexiglas avaient été disposés dans la couverture.


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Depuis l’amont, la plateforme de débarquement et le local vigie.


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Le débarquement.


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Un siège à l'entrée des rails de stabilisation.


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L’entree dans le rail s’effectuait de manière progressive.


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Le siège était stabilisé jusqu'à la fin de la zone de débrayage.


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Sous la couverture, le début de la came de débrayage.


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Le ralentisseur depuis la ligne.


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Un panneau et une bande lumineuse rappelaient de maintenir le garde-corps fermé jusqu'à la zone de débarquement.


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L’entrée dans le rail de stabilisation.


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Les amortisseurs de chaque côté du rail.


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Le siège passant dans la came de débrayage, toujours guidé par le rail de stabilisation en haut.


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Le débarquement.


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Le contour.


La gare retour tension était constituée d’une poulie à double gorge solidaire du massif, renvoyant le câble vers la poulie de tension montée sur un lorry. La tension était assurée par deux vérins hydrauliques, solidaires du pilier métallique à l’avant de la gare. Ce système impliquait de nombreuses déviations du câble.

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Les vérins de tension solidaires du pilier à l'avant de la gare


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L’autre extrémité des vérins et le lorry.


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Pour la maintenance, le lorry pouvait être bloqué dans plusieurs positions prédéfinies, matérialisées par les cercles de blocage sur le rail.


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La poulie de tension était inclinée légèrement en raison de la présence de la poulie à double gorge.


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La poulie à double gorge invisible derrière la sous-face.


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Détail de la fin du traînage à pneus et du début du traînage à chaîne pour le contour.


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Le début de la chaîne de traînage pour le contour.


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Le contour.


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Détail du contour, et en rouge le palier de la poulie à double gorge.


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La fin du contour, et une vue partielle de la poulie à double gorge.


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Le siège à la fin de la chaîne de trainage.


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Une première banane de déviation horizontale permettait de rattraper la différence entre la largeur de voie et celle de la poulie.


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Une deuxième banane de déviation verticale permettait de renvoyer le câble vers la came d'embrayage.


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Juste avant le siège, une dernière banane de déviation permettait de remettre le câble à l'horizontale juste avant l'embrayage.


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A l'avant, la zone d'embrayage sans rail de stabilisation.


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Un siège dans le lanceur avant l'embrayage.


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L’extrémité du lanceur.


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Le siège embrayé.


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Un siège au début de la came d'embrayage.


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Au bout de la flèche jaune, l'extrémité de la came d'embrayage qui avait mis le levier à l'horizontale et refermé la pince.


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Les sièges vides avaient tendance à tanguer après l’embrayage.

 
7. Les sièges
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

7. Les sièges

Ensemble

Le télésiège était équipé de 100 sièges à bulles. Le design reprenait celui des sièges à pinces fixes installés pour la première fois en 1990 à See, avec une articulation supplémentaire entre la suspente et l'arceau.

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Les sièges à bulles.


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Bulles ouvertes en montée, fermées en descente.


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La liaison suspente arceau articulée.


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L’arceau de profil.


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Le garde-corps levé.


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Remontée du garde-corps juste avant l'arrivée.


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Le siège avec la bulle fermée.


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La livrée rouge aux couleurs de la station.


Pinces

Les véhicules étaient équipés des pinces Wopfner, premier modèle de pinces bistables à ressorts extérieurs, fonctionnant sur le principe de la genouillère. Elles étaient équipées d'un levier de manœuvre agissant sur la genouillère et se terminant par un galet. La manœuvre du levier entraînait le mouvement du mors de la pince situé à l'intérieur des voies.

La pince possédait deux positions stables. Lorsque le levier était horizontal et les ressorts orientés à 45 degrés, la pince était fermée et elle se maintenait dans cette position. Lorsque le levier et les ressorts étaient verticaux, la pince était ouverte et elle restait dans cette position.

La pince possédait aussi un dispositif intégré de contrôle de la force de serrage après embrayage sur le câble. Le mors de la pince situé à l'extérieur des voies n’était pas fixe. Il se déplaçait légèrement horizontalement en direction du câble sous l'action d'un empilement de rondelles Belleville. Si la force de serrage exercée par les ressorts sur l'autre mors était inférieure à celle développée par les rondelles Belleville, le décalage du premier mors provoquait la rotation d'une pièce métallique qui dépassait du corps de la pince, entrait en contact avec les gabarits de contrôle après embrayage et provoquait l'arrêt de l'installation

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Vue 3D de la pince d'origine, avec le levier d'embrayage en haut à gauche, relié à la genouillère, et le mors mobile à droite au premier plan.


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Schéma de la pince avec la genouillère en noir.


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Sur cette coupe de la pince en position ouverte en haut et fermée en bas, on distingue l'action des rondelles Belleville dans le corps de la pince. Lorsque la pince est ouverte, l'action des rondelles Belleville fait ressortir la pièce destinée au contrôle de serrage, en gris foncé. Lorsque la pince est embrayée sur le câble avec une force de serrage suffisante, la partie du mors reliée aux rondelles Belleville se déplace vers la droite et rentre la pièce de contrôle de serrage à la verticale, ce qui lui permet de ne pas déclencher le gabarit de contrôle.


Les trois images suivantes présentent le processus de fermeture de la pince sur un banc d'essai. L'incrustation en bas à gauche de chaque image représente le mouvement de la pièce de contrôle de serrage de la pince.

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Le levier de manœuvre de la pince est vers le haut, la pince est ouverte, les ressorts la maintiennent dans cette position, la pièce de contrôle dépasse du corps de la pince.


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La pince est en cours de fermeture, elle a quitté sa position d'équilibre ouverte, la pièce de contrôle n'est pas encore complètement rentrée.


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Le levier de manœuvre est à l'horizontale, la pince est fermée, les ressorts exercent une force serrant le mors mobile, la force de serrage est suffisante pour faire rentrer la pièce de contrôle.


Voici de nombreuses vues présentant la pince en position fermée, ainsi que la suspente et le levier de fermeture de la bulle :

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Et voici la pince seule sous différents angles :

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Dans le garage comme dans le contour la pince restait ouverte, avec le levier de manœuvre vers le haut et les ressorts verticaux :

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En position ouverte, la pièce de contrôle qui déclenchait le gabarit en cas de mauvais serrage de la pince est bien visible sur cette photo, au centre de la pince juste au-dessus du rail :

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Les assises et les bulles

Felix Wopfner avait fait évoluer son modèle de siège quadriplace, utilisé précédemment uniquement sur une installation à pinces fixes. La bulle et le mécanisme de fermeture avaient été adaptés sur le modèle existant.

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Bulle fermée.


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Les coques de couleur en partie inférieure.


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La bulle en butée sur les repose-skis.


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L’arrière du siège coqué.


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Des caoutchoucs de protection étaient disposés à l'arrière de la coque pour protéger la bulle du siège précédant dans le garage.


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Le mécanisme de manœuvre des bulles avec les ressorts.


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La bulle montée sur un dossier standard.


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Bulle et garde-corps ouverts.


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Sur le côté de l'arceau, le mécanisme de manœuvre de la bulle et du garde-corps.


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Détail de l'axe de rotation de la bulle.


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L’arrière de la bulle ouverte.


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La fermeture de la bulle et du garde-corps manuels.

 
8. Vues supplémentaires
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

8. Vues supplémentaires


Pour terminer, voici de nombreuses photos présentant le télésiège et le paysage environnant, en commençant par des vues globales depuis le versant opposé.

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Les gares dans les cercles jaunes.


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La gare aval et le P1a et P1b.


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Le bas de la ligne.


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P4.


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P5


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P6 et P7.


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P7 à P9.


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P9 et P10.


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P10 et P11.


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P12a et P12b.


Enfin voici une série de photos présentant le télésiège depuis le sol, de l’aval vers l’amont.

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Du P2 au P4.


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Au même endroit lors du décyclage.


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P6.


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P7 et piste 3 « géant dames ».


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Du P6 au P8a/b.


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Le P8a et b.


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Au même endroit de l'autre côté.


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P8a et b en limite de forêt.


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P9.


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A l'arrière du P9, les filets de protection qui interdisaient l'accès des skieurs hors pistes à la forêt.


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P9 et les TSF4 Karleiten et TSF2 Pleisen.


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Le P9 et le passage au-dessus du torrent.


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P9.


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P10 et chaîne des Kalkkögel.


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P10 et départ du TSF2 Hoadl 2.


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P10 et le sommet du domaine skiable.


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P10 et TSF4 Karleiten.


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P10 et la ville d’Innsbruck dans la vallée.


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Du P6 au P10 sur la piste géant hommes.


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A droite du P10 dans la pente, l'emplacement de l'actuelle gare intermédiaire de la TCD10 Hoadl.


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Le P10 depuis l’amont.


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P11.


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Le P11 8S/4S asymétrique.


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La fin de la ligne.


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Du P11 au P12a et b.


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Le P12 a et b.


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P12 a et b.


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Le pylône double sous le sommet du Hoadl.


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Depuis l’aire d’arrivée.


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Le pylône double 10S/10S et 8S/8S.


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Après l'accident de 2005, les galets du brin montant avaient été remplacés, tandis que ceux du brin descendant étaient encore dans l'état d'origine.


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Les nouveaux galets.


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P12b avec deux types de galets différents.


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Les nouveaux galets du P12b.

 
9. Place à la télécabine
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 10/01/2023 et mise à jour le 10/01/2023
(Mise en cache le 10/01/2023)

9. Place à la télécabine…



En 2022, le versant Hoadl a été complètement restructuré avec le démontage des TSF2 Hoadl 1 et 2 et du TSD4B Schönboden. Ces trois appareils ont été remplacés par une télécabine en 2 tronçons qui relie le parking d’Axamer Lizum au sommet du domaine en 6 minutes.

Le TSD4B Schönboden a fait l'objet d'un démontage soigneux avant sa réimplantation dans une station roumaine.

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Le démontage de la gare fait apparaître la structure des lanceurs, ainsi que le mur de soutènement construit autour du premier pylône partiellement enterré (crédit : M. Hassl).


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La structure de la gare. (crédit : M. Hassl)


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Le transfert dans le garage avant démontage. (crédit : M. Hassl)


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Les poutres à pneus. (crédit : M. Hassl)


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Les sièges attendant leur enlèvement. (crédit : M. Hassl)



Remerciements :

Remerciements chaleureux aux conducteurs qui parlent avec passion de leur installation.

Remerciements aux membres d’Alpinforum (Theo, Flo, Maxi.ESB)

Informations supplémentaires:

Le site de la station : https://www.axamer-lizum.at



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