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Localisation(s)
Photo

 TSD6 Céciré Express

Luchon - Superbagnères

Poma

T3 ES
Description rapide :
Premier télésiège débrayable construit sur le domaine de Superbagnères, doté d'un moteur Direct Drive.

Options techniques :
  • Garde-corps verrouillables
  • Entraînement direct ou semi-direct
Année de construction : 2015

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Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 25/06/2016 et mise à jour le 02/08/2016
(Mise en cache le 02/08/2016)

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Luchon / Superbagnères, station historique des Pyrénées

Luchon est une ville située dans le département de la Haute-Garonne, vieille de plus de deux millénaires. Avec ses thermes construits de 1854 à 1858, le ralliement par voie ferroviaire depuis 1873, la présence d'un casino depuis 1880, la ville a vu son activité touristique et sa notoriété se développer au fur et à mesure des années.
L'implantation d'une station de ski à Superbagnères a elle aussi une histoire singulière : de 1912 à 1966 un train à crémaillère permettait l'accès à ce lieu, la construction de l'hôtel d'altitude en 1922 permit l'élaboration de la station de ski qu'on connaît actuellement. La mise en place de la route d'accès eut raison de ce train, et désormais on atteint la station soit par cette route longue de 19,3 kilomètres, soit par la télécabine qui a vu le jour en 1993, celle-ci reliant Luchon à Superbagnères en près de 9 minutes.
La station de ski actuelle comporte trois secteurs distincts : Téchous tout d'abord, plutôt destiné aux débutants, celui du Lac ensuite où l'on a des pistes de tous niveaux, et enfin celui du Céciré où l'on trouve des pistes plus longues et plus techniques.
A Superbagnères, mis à part la pratique des sports alpins, on peut également s'initier à la pratique du ski de fond, aux raquettes ainsi qu'à des vols en parapente absolument grandioses puisque la dénivellation entre Superbagnères et Luchon est de près de 1200 mètres.

Le télébenne du Céciré

Les sports d'hiver se développèrent à Superbagnères dans les années 1920 autour de l'hôtel nouvellement construit et accessible depuis Luchon par le chemin de fer à crémaillère. Un système de traîneau treuillé assurait la remontée des skieurs, avant que le plateau entourant l'hôtel ne soit progressivement équipé de remontées mécaniques à partir de 1937, sur les secteurs Cabane et Arbesquens.

La seconde grande vague d'équipement eut lieu en 1960, avec la construction d'une route d'accès depuis Luchon et l'aménagement du secteur du Céciré, point culminant de la station. Ce nouveau secteur fut desservi par un télébenne construit comme tous les appareils de la station par la Compagnie des Hôtels de Montagne (CHM), exploitant de la crémaillère. Le télébenne fut construit à partir de matériel Poma, mais aussi d'éléments issus des ateliers de CHM à Luchon comme les poteaux treillis, à l'origine conçus pour les lignes acheminant l'électricité aux sous-stations du chemin de fer.

Le télébenne fut inauguré le 29 juillet 1960, en même temps que la route d'accès depuis Luchon. Il fut exploité hiver comme été. Sa construction avait coûté 300 millions d'anciens francs, ce qui équivaudrait aujourd'hui à 6,2 millions d'euros.

La ligne était construite en V, avec une gare sur les crêtes, à 1850 m, à l'arrivée du téléski d'Arbesquens, une gare intermédiaire dans la combe, et une station supérieure à 2200 m, sous le pic. Pour remonter les skieurs depuis le lac jusqu'à la gare intermédiaire, la CHM installa un petit téléski débrayable licence Poma, le téléski de Rioumaynade.

Avec une vitesse d'exploitation de 1,4 m/s, la durée du trajet complet dépassait 20 minutes. Le télébenne fut remplacé par une chaîne de 2 appareils Skirail en 1985, mieux adaptés au transport de skieurs : le TSF4 du Lac sur un tracé en V différent, depuis Superbagnères, et le TSF3 du Hount Estrete permettant de gagner le sommet.

En haut, à droite, la gare au sommet du téleski d'Arbesquens, dont on aperçoit les pylônes treillis le long de la crête :
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Partie haute du premier tronçon, côté Arbesquens :
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La gare intermédiaire au fond, avec l'arrivée du téléski de Rioumaynade à gauche :
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Les bennes disposent de porte-skis :
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Quelques sièges carrés Poma sans repose-pieds sont intercalés parmi les bennes :
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Partie supérieure du second tronçon :
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Arrivée sous le Céciré :
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Le projet et le chantier du télésiège du Céciré Express

Evoqué dès les années 2000, le projet de télésiège débrayable reliant directement le lac d'Arbesquens au sommet du Céciré s'est concrétisé en 2014. Une remontée débrayable directe à la place d'une chaîne de deux télésièges à pinces fixes devait favoriser le ski propre en offrant une plus grande dénivelée et un temps de montée réduit de 24 à 6 minutes. Le remplacement de deux appareils vieillissants par un seul devait aussi générer des économies d'exploitation, tout en renforçant l'attractivité du domaine skiable, jusqu'alors dépourvu de télésiège débrayable.

Le projet prévoyait dans une première phase :
- un volet remontées mécaniques, avec la construction du TSD6 proprement dit, la suppression du tronçon ouest du TSF4 du Lac en direction de Hount Estrete et la modernisation du tronçon restant du TSF4 du Lac en direction de Superbagnères.
- un volet pistes, avec le reprofilage de la piste rouge Lafforgue et la suppression d'un rognon rocheux, l'élargissement et la modification des pistes bleues des Marmottes et surtout des Biches permettant le retour au TSD6, et l'extension du réseau de neige de culture sur la piste des Biches.
Dans une seconde phase, le projet prévoyait aussi le démontage du TSF3 de Hount Estrete pour optimiser les coûts d'exploitation, à une échéance non précisée.

Les procédures administratives ont débuté avec l'enquête publique le 30 juin 2014, et se sont achevées avec l'autorisation d'exécution des travaux le 9 avril 2015. Le montage a été assurée par COMAG, filiale de Poma. La ligne a été héliportée le 25 septembre 2015. L'appareil a été réceptionné tardivement, avec une autorisation d'exploitation délivrée le 29 décembre 2015, mais le faible enneigement a retardé encore son ouverture au public. Il a été inauguré officiellement le 3 février 2016.

Le chantier représente un investissement de près de 8,4 millions d'euros, soit 8,1 millions pour le télésiège et 0,3 million pour les travaux de pistes. Son financement est entièrement public, assuré pour 4,3 millions par un emprunt contracté par le Syndicat Intercommunal de Gestion et d’Aménagement de Superbagnères (SIGAS) qui exploite la station en régie directe, puis par les conseils départemental et régional à hauteur respective de 2,8 millions et 1,2 million, et enfin l'Etat à hauteur de 0,1 million versé par le Fonds national pour l'aménagement du territoire.

Le télésiège du Céciré Express

Le télésiège du Céciré Express donne accès à toutes les pistes du secteur d'altitude :
- les pistes des Marmottes (bleue) et Lafforgue (rouge) qui ont été reprofilées, ainsi que la noire des Sarrats dont la partie basse, qui coupait auparavant la piste bleue, a été modifiée afin de ne plus avoir de croisement de pistes.
- sur le versant Hount Estrete, la rouge de Hount Estrete ainsi que les noires de Gouron et du Bois des Coqs, à partir desquelles le retour en gare aval s'effectue par la bleue du chemin des Biches, élargie et dotée de canons à neige.

Il est prévu une exploitation estivale à destination des V.T.T., donnant accès à une descente de près de 1500 mètres de dénivelée jusqu'à Luchon.

Sa situation sur le plan des pistes

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Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

TSD – Télésiège à attache débrayable : CÉCIRÉ EXPRESS
Constructeur : :Poma:
Année de construction : 2015

Caractéristiques d'exploitation :

Saisons d'exploitation : hiver / été
Capacité : 6 personnes
Débit : 2200 personnes/heure (2800*)
Vitesse d'exploitation : 5,5 m/s
Temps de trajet : 5’56’’

Caractéristiques géométriques :

Altitude de la gare aval : 1465 m
Altitude de la gare amont : 2122 m
Longueur développée : 1957 m
Dénivelée : 656 m
Pente moyenne : 36,02 %
Pente maximale : 92 %

Caractéristiques techniques :

Sens de montée : droite
Motrice : amont
Tension : aval / amont
Nombre de pylônes : 19
Nombre de sièges : 77 (98*)
Diamètre du câble : 46 mm
Fabricant du câble : Arcelor Mittal

* valeurs en débit définitif

Les photos de l’installation

Elles ont été prises le 21 janvier 2016.

La gare aval

Le départ de l'appareil est implanté dans un site classé à proximité du lac d'Arbesquens, dans une grenouillère agrandie dès 2010 lors de la construction du TSF4 d'Arbesquens. La gare Multix est retour tension, un unique vérin travaillant à la pression nominale de 113 bars assurant la tension de ligne de 29 tonnes. En sortie de lanceur, l'appareil dispose d'un système de tirage des pinces.

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La ligne

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 12C / 12C
P2 : 10S / 10S
P3 : 12S / 12S
P4 : 4SC / 4SC
P5 : 8C / 8C
P6 : 8S / 6S
P7 : 4SC / 4SC
P8 : 4SC / 4SC
P9 : 6S / 6S
P10 : 10S / 10S
P11 : 8S / 8S
P12 : 8S / 8S
P13 : 10S / 10S
P14 : 12C / 10C
P15 : 12C / 10C
P16 : 10S / 8S
P17 : 10S / 8S
P18 : 12S / 12S
P19 : 12S / 12S

P1
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P2
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P3
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P4 support-compression, disposant d'un rattrape-câble déjà installé à l'étranger, mais nouveau en France :
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P5
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P6
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P7
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P8
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P9
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P10
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P11
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P12
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P13
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P14 et P15
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P16
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P17
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P18
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P19
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La gare amont

La gare amont motrice fixe est implantée à côté de l'arrivée du TSF3 Hount Estrete, sur une butte qui a été terrassée lors du chantier.

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Sous le local opérateur, le poste de transformation électrique et le local abritant le groupe électrogène pour la marche de secours, dont on aperçoit l'échappement sur le côté :
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Le moteur Direct Drive est bien visible, en rouge :
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Visite de la station motrice

La gare amont est motrice fixe, toutefois l'ensemble de l'entraînement est placé sur un lorry, immobile en fonctionnement normal mais pouvant être déplacé pour compenser les allongements ultérieurs du câble sans le raccourcir.

L'entraînement principal est assuré par un moteur Direct Drive de 808 KW fourni par Leitner, c'est-à-dire un moteur synchrone lent à aimants permanents, placé sans réducteur directement au-dessus de la poulie motrice, et tournant à la même vitesse qu'elle. Le moteur comprend un rotor qui n'est pas alimenté, mais constitué d'une succession d'aimants permanents aux pôles alternés, et un stator composé de 48 bobines placées côte-à-côte : elles correspondent l'une après l'autre aux 3 phases et créent un champ tournant qui met en mouvement le rotor et la poulie à la vitesse désirée.

Les enroulements ne sont pas alimentés par le même convertisseur de fréquence : afin d'assurer une redondance, la périphérie du stator est divisée en 8 segments de 6 bobines, alimentés deux par deux par 4 convertisseurs de fréquence indépendants. Ainsi, l'exploitation peut être poursuivie en mode dégradé :
- en cas de panne d'une des 4 armoires de puissance, les 3/4 des bobinages du stator restent alimentés, et l'exploitation peut continuer à une vitesse ou à une charge réduite,
- en cas de défaillance d'un enroulement, par exemple un défaut d'isolement, l'exploitation se poursuit presque normalement avec les 7/8 du stator toujours alimentés.

Ce système très répandu en Italie présente comme avantages l'absence de risque de casse du réducteur, la réduction de la consommation électrique de l'ordre de 5 %, la diminution du bruit dans la station, la suppression de certaines tâches de maintenance comme le changement d'huile du réducteur, et enfin de plus larges possibilités d'exploitation en mode dégradé : en cas de défaillance d'une unité de convertisseurs de fréquence ou en cas de défauts électriques dans le stator par exemple, il est possible de faire tourner l'entraînement principal à charge et/ou à vitesse réduite. En revanche, le Direct Drive présente des inconvénients, comme la masse élevée du moteur approchant 17 tonnes, et surtout une inertie plus faible en l'absence d'arbre rapide et de volant d'inertie, ce qui complique le réglage de l'entraînement et des freins à la construction de l'appareil, et peut engendrer en exploitation des décélérations plus importantes que sur un appareil classique : elles restent dans les limites réglementaires, mais elles sont ressenties par les clients d'autant plus fortement que la ligne est courte, pentue et chargée à la montée.

C'est le 42ème appareil au monde équipé d'un Direct Drive, le 3ème en France, et le premier dans les Pyrénées.

Vue d'ensemble du moteur :
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Le refroidissement du moteur est assuré par l'air, avec une ventilation forcée assurée par 4 moteurs en bleu, disposés tout autour du stator et injectant l'air au plus près des bobines avant qu'il ne soit rejeté au niveau de la grille rouge sur le dessus du moteur. Les filtres à air blancs placés avant les moteurs sont destinés à retenir les poussières avant injection, en particulier les poussières métalliques afin d'éviter qu'elles ne se fixent sur les aimants permanents :
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Au-dessus du moteur, le carter gris renferme la dynamo tachymétrique moteur, utilisée notamment pour la régulation de vitesse :
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La boîte à bornes du Direct Drive, avec les 8 câbles triphasés alimentant les 8 segments indépendants :
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L'entraînement de secours est assuré par 2 moteurs électriques engrenant une couronne dentée solidaire de la poulie motrice. Ils sont alimentés soit par le réseau, par exemple en cas de défaillance du moteur sans perte d'alimentation électrique, soit par un groupe électrogène Cummins placé dans un local technique sous le poste de conduite. Isolé de l'extérieur et maintenu à température, il est plus rapidement disponible en cas de sollicitation.

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De manière classique, le traînage est assuré par des pneus entraînés par des courroies de proche en proche en ligne droite, et par des pignons coniques dans le contour.

En entrée de gare, deux prises de mouvement sur le câble entraînent les pneus du ralentisseur :
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Dans le contour, le mouvement est transmis par des engrenages coniques :
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En fin de ralentisseur, le dernier gabarit, en rouge, surveille la hauteur du câble, et le dernier pavé de cheminement, en vert, est placé juste avant la sortie de gare :
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La poulie est équipée de 4 freins identiques, 2 freins de service et 2 freins d'urgence. Ils sont commandés chacun par un centrale hydraulique dédiée fournie par Aix-Hydro. Cette disposition est nouvelle pour Poma, les appareils du même type étaient jusqu'en 2014 équipés d'une centrale commune aux 2 freins de service et une autre commune aux 2 freins d'urgence.

De gauche à droite, les centrales hydrauliques pour les 2 freins d'urgence et les 2 freins de service :
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Un compresseur d'air est logé à demeure à l'avant de la gare. Il alimente des flexibles disposés à différents endroits de la gare, certains étant placés sur des dévidoirs. Ils permettent de regonfler manuellement les pneumatiques du traînage :
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La commande a été fournie par Semer, filiale de Poma, avec deux systèmes de télécommandes radio pour l'exploitation et la maintenance. Les armoires de puissances ont été fournies par Leitner, avec 4 modules convertisseurs de fréquence Leitdrive de 250 KW chacun, alimentant chacun un quart des enroulements statoriques.

Les armoires de commande Semer, avec à droite la ligne de sécurité, qui est doublée :
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Véhicules et pinces

La ligne est équipée de 77 sièges 6 places en débit provisoire, un nombre qui pourra être porté à 98 à terme. Les sièges LPA OCR sont munis d'un verrouillage des garde-corps en sortie de gare aval : une fois abaissés par le client, ils restent verrouillés jusqu'à l'arrivée. Ils disposent aussi d'un dispositif d'anti-sous-marinage.

Voici à présent quelques photos supplémentaires de la ligne

Le Pic de Céciré (2403 m), qui donne son nom à l'appareil, domine le secteur :
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Les prochains investissements de la station se feront du côté de la télécabine, mais aussi au Céciré avec le passage en débit définitif et la création de nouvelles pistes permettant de mieux exploiter ce secteur d'altitude, après un hiver 2015/16 difficile sur le bas du domaine. Pour financer ces transformations, l'exploitation actuellement confiée à une régie devrait être transférée à une société d'économie mixte, permettant de faire rentrer des partenaires privés, qui pourraient être l’ESF, la Caisse d’Epargne, EDF ou les Villages Clubs du Soleil.

Liens et remerciements

Lien vers le site Internet de la ville de Bagnères-de-Luchon :
http://www.luchon.com/

Lien vers le site Internet de la station de ski de Superbagnères :
http://www.luchon-superbagneres.com/

Je tiens à remercier chaleureusement la station de Luchon / Superbagnères et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.



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