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 TSD6 de la Parsa

Chamonix-Mont-Blanc - Brévent-Flégère (Vallée de Chamonix)

Leitner

T3 ES
Options techniques :
  • Gardes-corps automatiques
  • Tapis d'embarquement ou de positionnement
  • Garage
  • entraînement direct ou semi-direct
Mise en service en : 2017

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Localisation(s)
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Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 18/01/2017 et mise à jour le 28/03/2017
(Mise en cache le 28/03/2017)

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Au pied du massif du Mont-Blanc, Chamonix, capitale mondiale de l'alpinisme, s'impose comme une destination touristique de premier ordre grâce à ses sites célèbres tels la mer de Glace ou l'aiguille du Midi. L’hiver, si la station est réputée pour ses hors-pistes, en particulier celui de la Vallée Blanche, pour le ski de piste, les différents domaines skiables de la vallée accusaient parfois un certain retard en matière d’équipement.

La nouvelle convention de délégation de service public signée en 2013 entre la commune de Chamonix et la Compagnie du Mont Blanc (CMB), principal exploitant de la vallée, a cependant permis de dresser les lignes d’un programme d’investissement de 330 millions d’euros sur 40 ans (477 millions d’euros, valeur actualisée en fin de contrat). Cet accord s’est traduit dès 2014 par la réalisation de la télécabine de Plan Joran au départ du domaine skiable des Grands Montets.

Il s’est poursuivi en 2015-2016 par la requalification du secteur familial et débutants au sommet de Planpraz sur le domaine Brévent-Flégère avec le remplacement du télésiège qui, avec 750.000 montées par an, assurait le plus de passages sur les domaines chamoniards : le quadriplace fixe de la Parsa, qui a laissé place à un performant télésiège débrayable 6 places Leitner qui met l'accent sur le confort, la sécurité et l'intégration environnementale.

Sommaire

  • Historique
  • La requalification du secteur de Planpraz et de la combe des Vioz
  • Gare aval
  • La ligne
  • Gare amont
  • Pistes et points d'intérêt
  • La pierre angulaire du ski familial face au mont Blanc


Historique

De part leur situation en balcon face au mont Blanc à 2.000 mètres d’altitude, et dominant directement le centre de Chamonix, les pentes ensoleillées et relativement douces de Planpraz aux Vioz s’affirmèrent très tôt comme un site de choix pour la pratique du ski. Dès 1912, le chamoniard Alfred Cachat avait imaginé « faire profiter les touristes » de ces « vastes champs de neige situés sur les plateaux » grâce à un premier projet (malheureusement avorté) de téléphérique de Chamonix à Planpraz.

La mise en service effective du téléphérique en 1928 permit aux skieurs de monter facilement à Planpraz pour s’initier à la pratique du ski alpin autour du chalet-hôtel Altitude 2000 situé une centaine de mètres en amont de la remontée.


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Skieurs au départ de Planpraz, en direction de la combe des Vioz dans les années 1930. (collection Laurent Berne)


Il fallut cependant attendre le milieu des années 1930 pour que la combe des Vioz bénéficie d'un premier équipement mécanique, avec le lancement par la municipalité chamoniarde d'un plan de développement destiné à combler le retard pris par la commune en matière d'aménagement pour le ski alpin.

Plusieurs pistes virent le jour sur le site des Glaciers, sous l'aiguille du Midi, mais aussi côté Brévent : dans la vallée (le téléski de la Côte) et sur les pentes de Planpraz où le chalet-hôtel Altitude 2000 de Planpraz fut équipé en 1936 du remonte-pente des Vioz, desservant les champs de neige en contrebas de l’hôtel.

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Plan de la deuxième moitié des années 1930 faisant mention du téléski des Vioz. (collection Laurent Berne)


Après la seconde guerre mondiale, le développement du ski engendra un grand nombre de projets d'équipements sous l’impulsion d’investisseurs locaux : hôteliers, commerçants, sportifs... Mais la topographie de la vallée de Chamonix ne permettait pas d’équiper les pentes sévères situées entre 1000 et 1800 mètres d’altitude. Seules de petites remontées en fond de vallée furent construites au Tour, aux Bossons, ou encore à Argentière…

En altitude, un projet d’équipement de la combe des Vioz plus ambitieux fut élaboré dans les années 1940 par un groupe d’hôteliers chamoniards, mais il n'aboutit pas. Malgré la mise en service, en 1955, du télésiège monoplace Altitude 2000 - le premier réalisé par Poma - reliant l'arrivée du téléphérique de Planpraz au chalet-hôtel, seul un court téléski pour débutants fut installé au début des années 1960 sur la partie sommitale de la combe.

En 1964, la Société du Funiculaire de Chamonix-Pranpraz, exploitant historique du téléphérique du Brévent, fut reprise par la compagnie PLM d’Elie de Rothschild qui mit en œuvre le projet d’équipement de la combe des Vioz depuis la montagne de la Parsa, sous forme d’un télésiège biplace motrice fixe amont livré par la SACMI. La ligne, de moins de 1.000 mètres de longueur, était équipée de 6 pylônes treillis et de 3 pylônes tubulaires juste avant l’arrivée, permettant de réduire l'emprise au sol lors du survol du plateau des Vioz et ses pistes pour débutants. Les premières années d'exploitation, une station intermédiaire permettait la remontée des skieurs sur les deux-tiers de la ligne.


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P3 treillis et portique servant de station intermédiaire à la montée. On remarque les sièges SACMI typiques munis de toits de protection. (collection Jean Clermont)


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Vue similaire quelques années après ; la station intermédiaire a été supprimée. (collection Monchu)


Les sièges SACMI avec leurs lattes en bois et leur chaînette de sécurité furent remplacés en 1973 ou 1974 par des sièges plus robustes, produits par Doppelmayr et fournis par Transtélé, avec des lattes plastiques roses rabattables en fin d’exploitation et un garde-corps plus sécurisant, du même modèle que ceux installés sur les télésièges de la Herse et des Marmottons à la même période. L’appareil fut partiellement doublé en 1975 avec la construction du téléski Montaz-Mautino du Stade à perches découplables, tandis que le plateau de Planpraz fut équipé d'un téléski à perches fixes Altitude 2000.

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Télésiège de la Parsa, téléskis du Stade et Altitude 2000, avant 1982. (collection Monchu)


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Rénovation opérée par Transtélé avec de nouveaux sièges Doppelmayr. P4 à P6 treillis, et P7 tubulaire. (collection Monchu)


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Arrivée sur le plateau, P7 et P8. (collection Monchu)


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Espace débutants du téléski 2000, chalet Altitude 2000 et P7 à P9 du télésiège. (collection Monchu)


Le télésiège SACMI de la Parsa, peu pratique avec son estacade de débarquement et peu performant avec son débit d’environ 900 personnes/heure, fut remplacé en 1989 par un télésiège quadriplace Skirail. Le doublement du débit permit d’absorber les clients retournant des secteurs du col Cornu, ouvert en 1982, et de la Charlanon, ouvert en 1985. Pour faire face à l'affluence et porter le débit théorique à quelque 2.400 skieurs par heure, l'appareil fut équipé en 1994 d'un tapis roulant en gare aval. En parallèle de la construction du télésiège Skirail, l'entreprise Montagner assurait la modernisation du téléski du Stade et livrait un nouveau téléski (Altitude) 2000 à perches débrayables pour la desserte de l'espace débutants du sommet de Planpraz.

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Gare aval du télésiège Skirail dans les années 2000 et départ du télésiège débrayable du Cornu. (Guillaume Halais)


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Partie sommitale de la ligne du télésiège, parallèle aux téléskis du Stade et 2000. (Guillaume Halais)


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Stations d'arrivée du téléski du Stade (après rénovation par Montagner) et du télésiège Skirail. (Guillaume Halais)



La requalification du secteur de Planpraz et de la combe des Vioz

Le remplacement du télésiège de la Parsa s’est inscrit dans un plan d’investissement de 2 ans sur le secteur Planpraz. Il s’agissait de moderniser l’axe névralgique du domaine du Brévent en remplaçant le télésiège fixe et le téléski débrayable du Stade par un unique télésiège débrayable équipé d’options de sécurité comme les garde-corps automatiques. Le télésiège de la Parsa dessert en effet les principales pistes familiales du domaine, et c’est le seul appareil assurant le retour à la station pour les skieurs revenant du Col Cornu, de la Charlanon ou ayant profité de la liaison Brévent-Flégère. L’ancien appareil avait tendance à saturer en fin de journée.

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La nouvelle ligne, en rouge, part désormais à côté du télésiège des Sources et croise le télésiège du Cornu (plan 2016-2017).


Il s’agissait aussi d’achever la réalisation d’un véritable espace pour débutants, à l’image des Planards dans la vallée, mais cette fois en altitude, sur un secteur bien enneigé, ensoleillé, et face au Mont-Blanc. En 2015, la première phase avait vu la construction par BMF d’un ascenseur incliné Funi 2000 donnant accès au plateau depuis la télécabine de Planpraz. En 2016, la seconde étape concernait le reprofilage de l’espace débutants et le remplacement du téléski débrayable 2000 par un téléski à enrouleurs. Cette solution a été préférée à celle du tapis couvert, certes plus pratique pour l’exploitant mais bien moins discret en été dans ce lieu très fréquenté par les randonneurs.

Les tracés des appareils et des pistes ont été légèrement modifiés. La gare aval a été déplacée de 200 mètres environ, à proximité du départ du télésiège des Sources. Grâce au passage en débrayable, la ligne a pu être rallongée tout en diminuant le temps de trajet. Cette configuration permet d’offrir un peu plus de ski propre et de redistribuer les flux dans le secteur, en évitant la concentration des clients dans la grenouillère du télésiège du Cornu. La nouvelle ligne emprunte un axe décalé qui évite une zone humide située sur le bas du tracé de l’ancien télésiège. De même, le nouveau téléski à enrouleurs a été décalé d’une centaine de mètres vers le sud, au milieu de l’espace débutants, afin de séparer sa clientèle des skieurs plus aguerris.

Le projet a aussi englobé des travaux de pistes, en particulier la création d’une variante combe des Vioz, ainsi que le reprofilage de l’espace débutants réalisé à l’aide des déblais excédentaires du chantier.


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Vue aérienne Geoportail des nouvelles / anciennes implantations.


Le chantier a démarré mi-avril 2016. Les terrassements ont été réalisés par Pugnat TP, de Passy, et le montage assuré par la STM Pugnat, de Cordon. La majorité de la ligne a été levée le 12 août 2016 par héliportage. Les travaux de pistes et de déconstruction des massifs de l’ancien télésiège ont été effectués à partir du mois de septembre pour ne pas gêner des espèces d’oiseaux protégées pendant leur période de nidification. L’appareil a été ouvert au public le 13 janvier 2017 et inauguré solennellement le 20 janvier 2017.

Sur l’ensemble des 2 années, le projet représente un investissement de 9 millions d’euros, dont 6,5 millions d’euros en 2016 pour le télésiège et le petit téléski à enrouleurs 2000, tous deux construits par Leitner, et un demi million d’euros pour les travaux de pistes.


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Montage de la gare aval, près du télésiège des Sources, au 31 juillet. (Romain Heiler)


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Haut de la ligne et gare amont au 24 août. (Romain Heiler)


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Gare amont en cours de montage par STM Pugnat. (Romain Heiler)



Caractéristiques principales


  • Nom de l'installation : La Parsa
  • Type : TSD - télésiège à attaches débrayables
  • Constructeur : Leitner
  • Modèle : CD6 gamme LP
  • Année de construction : 2016
  • Maîtrise d'oeuvre : DCSA
  • Maîtrise d'ouvrage : Compagnie du Mont Blanc

  • Altitude aval : 1.782 mètres
  • Altitude amont : 2.075 mètres
  • Dénivelée : 293 mètres
  • Longueur suivant la pente : 1.156 mètres
  • Pente moyenne : 26,5 %
  • Pente maximale : 73,7 %

  • Sens de rotation : antihoraire
  • Nombre de pylônes : 11
  • Diamètre du câble : 46 mm

  • Emplacement motrice : gare amont
  • Motorisation principale : moteur synchrone Direct Drive LD9 de 728 kW
  • Moteur de secours : motoréducteur hydraulique mû par une pompe alimentée par moteur thermique Iveco 6 cylindres en ligne turbo-compressé de 260 kW
  • Emplacement de la tension : gare aval
  • Tension du câble : dynamique, par vérin hydraulique

  • Armoires : SEMER
  • Automate : Siemens S7-300
  • Ligne de sécurité : Safeline 3.1

  • Modèle des sièges : Leitner LPA 6 OCC
  • Options : assises larges, coussins matelassés, dossiers hauts et repose-têtes. garde-corps automatiques, anti-sous-marinage
  • Capacité : 6 places
  • Attache débrayable : Leitner LPA-M
  • Nombre de véhicules : 64
  • Garage : dans les voies en G1 et G2

  • Vitesse d'exploitation maximale : 5,5 m/s
  • Temps de trajet : 3 min 50 s
  • Débit théorique à la montée : 2.964 p/h


Gare aval

Situation

La gare de départ a été implantée au point le plus bas des pistes de la combe de la Parsa, à 1.782 mètres d'altitude. Elle est reculée de 200 mètres en comparaison de la précédente. Elle est située à proximité du départ du télésiège fixe des Sources permettant de basculer sur la combe de la Charlanon, et au-delà, sur le secteur de la Flégère par le téléphérique de liaison.

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Gare aval au bas de la combe de la Parsa, face à l'aiguille Verte (4.122 mètres) et aux Drus.


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Départ du télésiège fixe quadriplace des Sources (tout à gauche) et grenouillère du télésiège de la Parsa.


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Vue d'ensemble de la gare aval depuis le bas de la combe de la Parsa.


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La station de départ est implantée au plus près de la pente.


Détails de la gare

La station est un modèle CD6-LP rallongé (15 mètres du contour à la sortie). Cette longueur permet, grace à un système de pneus débrayables, de décycler et stocker les sièges directement dans les voies, sans avoir à recourir à la construction d'un bâtiment annexe, comme nous allons le voir plus en détail avec la visite de la gare amont. En effet, au contraire du télésiège du col du Cornu, afin de réduire l’emprise au sol et l’impact visuel dans ce site sensible, l’exploitant a renoncé à un garage séparé pour décycler la ligne hors saison.

La gare arbore une livrée grise et noire choisie pour garantir une bonne intégration dans son environnement. Le noir fait également écho à la finition des structures des sièges.


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La gare est un modèle CD6-LP long : 15 mètres du contour à la sortie.


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La gare et le chalet du conducteur.


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Arrière de la gare.


La longueur de la station autorise une exploitation en ligne à 5,5 mètres par seconde tout en assurant une vitesse de circulation en gare réduite à 0,68 mètre par seconde (la vitesse classique étant proche de 1 mètre par seconde).

La zone de départ est en outre équipée d’un tapis d’embarquement et de portillons "Easy Access" du fabricant autrichien Chairkit, dotés d'un signal d'arrêt et de départ à diodes LED intégrées dans les barrières. C’est le second appareil français muni de matériel Chairkit, après le télésiège de la Cime des Ragès à Valberg, équipé en 2005.


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Portiques de cadencement avec led intégrées et tapis roulant Easy Access de Chairkit.


Tension

Techniquement, la gare aval est retour-tension. La poulie est montée sur chariot roulant maintenu en tension par un vérin hydraulique piloté par une centrale.


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Vue d'ensemble de l'espace technique à l'étage. (Guillaume Halais)


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Le chariot roulant de la poulie de retour et le vérin hydraulique. (Guillaume Halais)


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La centrale hydraulique pilotant le vérin. (Guillaume Halais)




La ligne

La ligne du télésiège court sur 1.156 mètres et rachète 293 mètres de dénivelée. La pente moyenne, de 26,5 %, grimpe à 73,7 % pour franchir la dernière butte conduisant à Planpraz.

La ligne passe sous celle du télésiège débrayable du Cornu entre entre le P3 et le P4. Les câbles multipaires de la ligne de sécurité sont enfouis sur le bas du parcours, notamment au niveau du croisement des télésièges pour garantir le gabarit passage, puis deviennent aériens à compter du P5, implanté à proximité d'une zone humide, et sur le reste du parcours tracé dans un terrain mauvais parsemé de rochers.


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Profil de ligne issu de Geoportail.


L'appareil reçoit 11 pylônes, dont trois de compression : en sortie de G1, au croisement du télésiège du Cornu pour garantir le gabarit de passage nécessaire entre les deux appareils, et à l'attaque de la calotte sommitale de Planpraz.

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Décaissement en sortie de gare aval, au passage du balancier de compression du P1.


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Vue arrière sur le P1 et la gare aval.


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Portée P1 - P2.


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Le P2.


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Le P3, de hauteur relativement faible pour assurer le passage sous la ligne du télésiège débrayable du Cornu.


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Gare de départ du télésiège débrayable du Cornu à gauche de la ligne.


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Passage sous la ligne du télésiège débrayable du Cornu au niveau de la portée P3 - P4.


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Vue d'ensemble sur la section de ligne rabaissée sous le télésiège du Cornu.


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Le balancier S12 du P4 impulse une nette reprise de pente à la ligne.


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Le P5 et croisement de la piste bleue des Vioz.


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Portée P5 - P6.


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Le P6.


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Portée P6 - P7. Le Brévent, désormais visible, émerge dans la continuité de la ligne.


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La pente s'assagit alors que la ligne arrive aux Vioz.


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Le P7.


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Détail du balancier S10 du P7.


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Portée P7 - P8 et survole du stade de slalom.


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Le P8 impulse à la ligne une inclinaison soutenue pour gravir la dernière grosse pente du tracé.


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Pente maximale de 73,7 % dans la portée P8 - P9.


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La pente maximale vue depuis la piste des Blanchots.


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Au P9, le chalet Altitude 2000 se dévoile au sommet de Planpraz.


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Le P10 et le téléski à enrouleurs 2000 construit par Leitner en 2016 avec le télésiège lors de la requalification de l'espace débutants d'altitude.


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La portée P10 - P11 survole la pente douce des champs d'altitude de Planpraz, le long de la piste débutants et de l'espace ludique.


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Le P11, dernier pylône de la ligne.


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Passage d'un siège sur le balancier S10 du P11.


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Le P11 vu depuis la gare amont.


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Fin de ligne entre le P11 et la gare amont.



La gare amont

Situation

La gare amont est située à 2.075 mètres, sur le point haut des champs d'altitude de Planpraz. Au regard de l'implantation précédente, la nouvelle station a été reculée de quelques mètres derrière le départ de la piste bleue des Blanchots, à la naissance de la pente abrupte des sommets dominant directement le plateau. Elle prend place sur un remblai profilé pour maximiser son intégration dans l'environnement. Elle arbore la même livrée grise et noire qu'en gare aval, imposée par l'autorité environnementale à la place du bois initialement envisagé.

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La gare amont, derrière le passage de la piste bleue des Blanchots.


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Vue de trois-quarts sur la gare amont depuis la piste des Blanchots.


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La gare amont, face aux rochers qui la dominent directement.


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Gare amont vue depuis le pied du remblai.


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Gare amont vue de face, depuis le siège.


Détails

Comme la gare aval, la gare amont est un modèle CD6 long. L'exploitant a opté pour un débarquement dans le contour pour profiter d'une vaste aire d'arrivée s'ouvrant directement sur les champs d'altitude de Planpraz et éviter le croisement des flux entre les skieurs se dirigeant vers la piste des Blanchots et les autres.


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Ralentisseur et contour.


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Débarquement dans le contour.


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Piste de réception des skieurs.


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Vue d'ensemble côté débarquement.


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Large grenouillère d'accueil au départ des pistes.


Chalet de commande

Le chalet de commande, implanté dans l'axe de la ligne, héberge dans un espace en retrait du poste de conduite le local de transformation du courant électrique.


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Le chalet de commande, derrière la gare, dans l'axe de la ligne.


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Le chalet de commande.


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Poste de transformation à l'arrière du chalet de commande.


Dans le local de conduite même, se trouve l'armoire de commande principale. Elle intègre un automate Siemens, la centrale Safeline de la ligne de sécurité, la gestion du moteur diesel ainsi que les différents contrôles et commandes de marche normale ou de secours.

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Le poste de conduite, face à la gare.


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Guillaume Halais à la conduite du télésiège.


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Les armoires de commande SEMER.


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Détail de différents indicateurs (vent, vitesse) et commandes de maintenance.


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Indicateurs, commandes de marche et arrêt d'urgence.


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Détail de la ligne de sécurité SEMER Safeline.


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Voyant et indicateurs du moteur thermique de secours et écran tactile de contrôle de l'automate Siemens.


Face au débarquement, le poste de conduite bénéficie du système de commande LeitControl développé en 2015. Il est caractérisé par une nouvelle interface utilisateur, plus ergonomique. Le conducteur dispose d’une part d’un pupitre déporté et simplifié muni des commandes principales, et d’autre part d’un écran tactile qui lui permet d’accéder rapidement aux informations détaillées de l’état de son appareil, tout en gardant un œil sur le débarquement. Il permet aussi de lancer plus facilement certaines procédures désormais automatisées comme les tests quotidiens ou le décyclage.


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Poste de conduite, face à la ligne, avec le pupitre de commandes déporté et l'écran affichant l'interface de contrôle visuelle interactive.


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Détail du pupitre déporté.


Une pièce adjacente abrite les armoires de puissance et de convertisseurs de fréquence LeitDrive. Pour garantir la disponibilité de l'appareil, les segments d'enroulements du moteur sont alimentés par quatre convertisseurs indépendants disposant chacun de leur propre armoire. En cas de panne, l'exploitation de l'appareil peut se poursuivre en mode (légèrement) dégradé.

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Armoires de convertisseurs de fréquence (x4) et de puissance à l'arrière du poste de conduite.



Entraînement principal

Dans l'espace technique de la gare, l'entraînement prend place sur un lorry déplaçable permettant de rattraper l’allongement du câble.


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Vue d'ensemble de l'espace technique dans la gare amont.


L'entraînement principal est assuré par un moteur Direct Drive LD9 de 728 kW permettant de se passer de l'usage d'un réducteur. Il s'agit d'un moteur synchrone lent à aimants permanents, entraînant directement la poulie motrice. Le moteur dispose d'un rotor non alimenté, constitué d'une succession d'aimants aux pôles alternés et d'un stator composé de bobines positionnées côte-à-côte, créant un champ tournant qui met en mouvement le rotor et donc la poulie à la vitesse désirée.

En périphérie du moteur Direct Drive, quatre petits moteurs électriques assurent une ventilation forcée permettant son refroidissement.

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Vue d'ensemble du moteur Direct Drive LD9 et de la poulie motrice.


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Moteur Direct Drive et deux des quatre moteurs assurant la ventilation forcée.


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Mesure de position angulaire communiquant avec l’automate pilotant l’alimentation électrique des segments du moteur, et créant le champ tournant.


Tous les freins (service et urgence) sont situés sur une même piste en périphérie de la poulie motrice. Ils sont pilotés par deux centrales hydrauliques.

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Un des freins sur la piste périphérique de la poulie motrice.


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Centrales hydrauliques des freins de service (à gauche) et d'urgence (à droite).


Entraînement de secours

La marche de secours est assurée classiquement par un moteur diesel Iveco 6 cylindres en ligne turbo-compressé. Sa puissance maximale est de 260 kW. Il asservit une pompe oléohydraulique, laquelle entraîne un moto-réducteur dont le pignon amovible vient engrener une couronne dentée solidaire de la poulie motrice.


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Moteur diesel Iveco de secours et son échappement.


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Moteur diesel et son armoire de contrôle.


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Moto-réducteur hydraulique de secours, au dessus de la poulie motrice.


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Le moto-réducteur vient engrener une couronne dentée solidaire de la poulie motrice.



Circulation en gare

Les pneus assurant le déplacement des sièges en gare sont mis en mouvement par des doubles courroies dans le lanceur et le ralentisseur, et par des roues dentées dans le contour.

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Le ralentisseur.


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Le lanceur.


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Entrainement des pneus par roues dentées dans le contour.


Dans un souci de disponibilité de service, le ralentisseur et le lanceur reçoivent chacun deux prises de mouvement. Si l'une des prises venait à lâcher (rupture de courroie), l'exploitation pourrait se poursuivre normalement.

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Prise de mouvement n°1 du ralentisseur.


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Prise de mouvement n°2 du ralentisseur.


Le cadencement est aussi doublé. En fonctionnement normal, l'installation est exploitée avec un seul cadenceur plus ou moins vite : celui de la G2. Le cadenceur de la gare aval est mis en route uniquement si le cadenceur amont est hors-service ou si le dé-cadencement est hors limites de la programmation dans l'automate. Dans ce dernier cas, le cadenceur en G2 reste le maître et celui en G1 devient l'esclave.

Un ralentisseur très rapide, similaire au cadenceur, est également présent dans l'autre partie du contour. Il est utilisé dans le cas de détection de défaut de cheminement et permet d'aider au ralentissement des sièges afin de garantir un espacement de sécurité minimal entre les véhicules dans la partie contour. Grace à cet équipement, le télésiège peut être exploité à près de 3000 personnes par heure.


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Ralentisseur très rapide en entrée de contour.


Garage de voie

Les séries de roues situées après les rails de manœuvre des pinces reçoivent, au centre de leur jante, un petit tuyau. Il s'agit du système pneumatique qui permet de garer les sièges directement au niveau des voies de circulation de la gare.

Chacune de ces roues est pourvue d’un embrayage pneumatique. En exploitation, en l'absence de pression dans le circuit pneumatique, les roues restent embrayées sur le moyeu entraîné par les courroies. Pour réaliser le décyclage des sièges, de l'air est injecté dans le tuyau par un compresseur, ce qui a pour effet de débrayer les jantes de leur moyeu et d’immobiliser le véhicule au niveau du premier pneu désolidarisé rencontré. Les roues ne sont pas débrayées simultanément, mais au fil de l'arrivée des sièges : l'opération commence par le dernier pneu avant le rail d'embrayage. Le décyclage est effectué à vitesse réduite, mais l'opération reste rapide car elle est réalisée simultanément dans les deux gares.


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Pneus équipés d'un embrayage pneumatique au centre de la jante, asservi à un circuit à air comprimé, pour le rangement des véhicules dans les voies.


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Compresseur injectant l'air comprimé dans le circuit, dans le chalet de conduite.


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Sièges rangés de façon rapprochée dans le lanceur de la gare amont. (Guillaume Halais)


Le débrayage des pneus est assuré par des électrovannes trois voies tout ou rien prises sur le circuit à air comprimé. Elles asservissent un ou deux pneus. L'ouverture de chaque électrovanne est pilotée par l'automate grâce aux informations de cheminement des sièges renvoyées par les coffrets présents tout au long des voies.

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Détail d'une des électrovannes trois voies tout ou rien.


Pour garantir l'arrêt précis des véhicules et éviter les décalages de positions de parcage, certaines jantes (notamment celle du premier pneu débrayé au niveau du lanceur) sont équipées d'un frein à rondelles qui bloque automatiquement la roue par simple action du débrayage.

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Jante équipée d'un frein d'arrêt, pour bloquer le véhicule à sa bonne position de parcage.



Véhicules

Sièges - Généralités

Le télésiège est équipé de 64 sièges à six places Leitner LPA 6 OCC avec un élégant laquage noir du châssis. Dans sa logique de garantir aux passagers un bon niveau de confort, la CMB a opté pour des banquettes rembourrées et des dossiers hauts avec repose-têtes. Les assises bi-colores grises et noires incitent les passagers à se positionner correctement.

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Siège LPA 6 CCC avec châssis en finition laquée noire.


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Siège LPA 6 CCC de profil.


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Détail des assises bicolores noires et grises.



Garde-corps automatiques

Pour assurer la sécurité de la clientèle majoritairement familiale de cet appareil, l'exploitant a choisi d'installer des garde-corps automatiques avec anti-sous-marinage.

Le garde-corps s'abaisse automatiquement jusqu'à hauteur de torse dans le lanceur de façon à être saisi facilement. Il reste verrouillé en ligne et s'ouvre automatiquement à l'arrivée. Ce sont les passagers qui assurent le verrouillage en sortie de gare en terminant la fermeture et plaçant leurs skis sur les repose-skis. Ce système donne au client tout le temps pour se positionner correctement sur son assise.


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Détail du garde-corps.


Le mécanisme de fermeture/ouverture automatique et de verrouillage est situé au dos du siège sous un capotage. Le système fonctionne grâce à un câble relié à un levier flexball situé sur la suspente du siège, actionné en gare au passage d'une came. Au niveau du capotage, un autre levier permet de déverrouiller manuellement le garde-corps en cas d'évacuation verticale.

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Vue arrière sur le capotage renfermant le mécanisme de fermeture/ouverture automatique du garde-corps.


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Détail du système de fermeture / ouverture du garde-corps et levier de déverrouillage du garde-corps en cas d'évacuation verticale.


L'anti-sous-marinage prévient de toute chute des enfants en venant bloquer leurs cuisses. Des cannelures donnent à cet équipement une flexibilité lui permettant de s'adapter aux différents gabarits.

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L'anti-sous-marinage.



Pince débrayable

Les véhicules sont équipés de l'attache débrayable LPA-M.

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Attache débrayable LPA-M vue du siège. Levier flexball du mécanisme d'ouverture/fermeture du garde-corp sur la suspente.


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Chariot de l'attache LPA-M entraîné, via son peigne, par les pneus en gare.




Pistes et points d'intérêt

Depuis la gare amont du télésiège, les skieurs peuvent directement descendre les pistes bleues des Vioz et des Blanchots, ou le stade de Slalom. Ces descentes familiales offrent de splendides points de vue sur le massif du Mont-Blanc, et en particulier l'aiguille Verte.

La remontée permet également de rejoindre par gravité, via la piste Retour Planpraz, le téléphérique du Brévent ou la gare amont de la télécabine de Planpraz pour redescendre à Chamonix.

Enfin, directement à proximité de la gare amont, les skieurs ont accès à l'espace débutants d'altitude et au chalet-restaurant Altitude 2000 dont la terrasse panoramique fait face au mont Blanc et aux aiguilles de Chamonix.


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Vue d'ensemble des pistes et points d'intérêt autour de la gare amont du télésiège.


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Départ du stade de slalom.


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Piste des Blanchots.


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Vue sur le massif du Mont-Blanc depuis la piste des Vioz.


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Point de jonction des pistes des Vioz, des Blanchots et du Cornu, à proximité du départ du TSD6 du Cornu.


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Chalet-restaurant Altitude 2000, à quelques dizaines de mètres de la gare amont du télésiège de la Parsa.




La pierre angulaire du ski familial face au mont Blanc

Le remplacement du télésiège de la Parsa et la création d’un véritable espace débutants à Planpraz marquent un tournant dans l’aménagement du massif du Brévent. Comme tous les domaines skiables d’altitude de Chamonix, il s’adressait surtout à une clientèle sportive. Désormais, il offre aux débutants et aux familles un secteur bien équipé dans un panorama somptueux.

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Le télésiège de la Parsa et l'aiguille Verte.


Avec la mise en service de ce télésiège, la Compagnie du Mont Blanc arrive à la moitié du plan d’investissements d’urgence négocié lors du renouvellement de la délégation de service public. La commune de Chamonix souhaitait concentrer les renouvellements d’équipements sur les six premières années du nouveau contrat, pour un montant de 90 millions d’euros. Il reste encore trois appareils structurants à remplacer, au Tour, aux Grands Montets et à la Flégère, pour achever en 2019 cette première phase de modernisation et replacer le parc de remontées de Chamonix dans les standards internationaux de débit et de confort.

Le nouveau télésiège de la Parsa est conforme à la philosophie des derniers aménagements sur le domaine, privilégiant des installations performantes en terme de débit et bien intégrées dans l’environnement exceptionnel du site, avec des garages pour décycler la ligne hors exploitation. Près de 90 ans après l’arrivée des premiers skieurs sur le plateau de Planpraz, les champs de neige de la combe des Vioz retrouvent un équipement digne de leur cadre majestueux.


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Depuis les Vioz, la vue plonge dans la vallée sur les hameaux des Bois et des Tines et s'élève jusqu'aux 4.122 mètres de la majestueuse aiguille Verte.


Texte : Monchu et Lolo42

Remerciements :

Nos remerciements à la CMB et tout particulièrement à :
- Alain Coste, chef d'exploitation,
- Guillaume Halais, conducteur du télésiège.


En lien :

- sujet sur la motorisation Direct Drive,
- sujet sur le chantier de construction du télésiège et du téléski à enrouleurs.



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