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 TSD6 des Bouleaux

Saint-Lary-Soulan

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Télésiège remplaçant 5 remontées mécaniques sur le secteur du Pla d'Adet

Options techniques :
  • Garde-corps verrouillables
  • Tapis d'embarquement ou de positionnement
  • Garage
Année de construction : 2015

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Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 05/12/2016 et mise à jour le 11/04/2017
(Mise en cache le 11/04/2017)

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Saint-Lary-Soulan

Une présentation de Saint-Lary-Soulan a été effectuée ici (cliquez sur le logo) :

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Historique du secteur du Pla d'Adet

Sous l’impulsion de son maire Vincent Mir, le village de Saint-Lary se lança dans l'aventure du tourisme et des sports d'hiver avec l'équipement des champs de neige du Pla d'Adet. Décidé en 1954, l’aménagement fut mis en service en 1957. La porte d’entrée du domaine, le téléphérique du Pic Lumière reliant le village au plateau, fut livré par Applevage. Au sommet de l'installation, les skieurs profitaient d'un plateau pour débutants desservi par les trois téléskis Poma de l’Ecole, de Soum et de Ludette, tandis qu’une télécabine débrayable 2 places emmenait les clients vers Soum de Matte, livrée par Breco (British Ropeways) et Stime, utilisant sous licence le système de pinces gravitaires développé par Giovanola.

Chantier de la gare aval
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Téléphérique de chantier et pylône de ligne
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La gare aval sur le plateau
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Début de ligne à flanc de coteau
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Partie haute du tracé entre le cap des Carrots et le sommet
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Arrivée à Soum de Matte
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En 1963 fut lancée la seconde grande vague d'équipements touristiques et immobiliers dans le massif. Une véritable route d'accès de 11 kilomètres vit ainsi le jour entre la vallée et le Pla d'Adet, permettant la construction d'hôtels et de résidences qui transformèrent ce plateau en une station d'altitude à part entière. Saint Lary Soulan devint rapidement la première station du massif. L'amélioration du débit permit alors de répondre à la hausse de la fréquentation : le TSD2 de Soum de Matte vint remplacer la télécabine en 1972 : ce fut l'un des tous premiers télésièges débrayables Poma à pinces S.

Le télésiège fut implanté à un emplacement plus favorable pour les skieurs, entre la Ludette et les Mickeys, au bord de la route, ce qui évitait aux clients de remonter sur le plateau d’où partait l’ancienne télécabine. Mais son tracé était nettement plus court, s'arrêtant au Cap des Carrots.

Le TSD2 Poma en bas et l'ancienne gare de TCD2 en haut à gauche
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Sortie de gare
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Départ le long des Mickeys
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Siège avec pince S dont le levier est vers le bas
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Après la gare d’arrivée, pylône et poulie flottante
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La liaison entre le Pla d'Adet et le secteur nouveau d’Espiaube ouvert en 1963 fut améliorée dès 1974 avec la construction du TSF3 des Bouleaux par Montaz Mautino.

L'ancien TSF3 sans potences de décâblage
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Le reportage sur le TSF3 des Bouleaux (cliquez sur l'image pour le visualiser)
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Le télésiège débrayable des Bouleaux

Le but de la construction de cet appareil a été de simplifier l'ensemble de l'aménagement du Pla d'Adet en remplaçant pas moins de cinq remontées mécaniques par une seule. Les remontées démontées sont le TSF3 des Bouleaux et les quatre téléskis Bassia, Cabane, Crêtes et Soum de Matte ce qui représente un total de 48 pylônes contre 17 désormais (toutes ces installations disposent de reportages sur notre site).

Le projet de télésiège annoncé par la station
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Le plan des pistes avec les remontées démontées en rouge et le TSD6 en vert
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La gare aval du nouveau télésiège débrayable a été disposée pratiquement au même endroit que l'ancien TSF3. La ligne est cependant complètement inédite : longue de 1928 mètres permettant de gravir 607 mètres de dénivelée à l'aide de 17 pylônes, elle permet d'atteindre le sommet des pistes du Pla d'Adet et un peu plus de 6 minutes. Les pentes les plus fortes sont marquées dès la sortie de la gare aval. Une rupture de pente est également à signaler à hauteur des pylônes 10 et 11, la ligne s'aplanit ensuite jusqu'à l'arrivée.

Trois pistes sont desservies par l'installation : une bleue "Soum de Matte" (la piste a été complètement retravaillée au cours de l'été 2015 grâce à des terrassements, des canons à neige ont été ajoutés sur la partie haute jusque là dépourvue), une rouge "Violette" (devenant noire dans sa partie basse) et une noire "Bassia". Toutes ces pistes permettent soit de redescendre vers le Pla d'Adet soit de basculer vers le secteur d'Espiaube.

Sa situation sur le plan des pistes 2016 / 2017

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Zoom sur le secteur
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Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

TSD – Télésiège à attache débrayable : BOULEAUX
Constructeur : :Doppelmayr:
Année de construction : 2015
Maître d'œuvre : DCSA

Caractéristiques d'exploitation :

Saisons d'exploitation : hiver / été
Capacité : 6 personnes
Débit : 3000 personnes/heure (1000 personnes/heures à la descente)
Vitesse d'exploitation : 5,25 m/s
Temps de trajet : 6’07’’

Caractéristiques géométriques :

Longueur développée : 1928 m
Altitude aval : 1607 m
Altitude amont : 2214 m
Dénivelée : 607 m
Pente moyenne : 33,63 %
Pente maximale : 96,48 %

Caractéristiques techniques :

Sens de montée : gauche
Motrice : amont
Type de motorisation : éléctrique, 2 moteurs à courant continu
Puissance développée : 840 KW
Tension : aval
Tension nominale : 35600 daN
Type de tension : hydraulique
Pression nominale de la centrale de tension : 149 bar
Nombre de pylônes : 17
Nombre de sièges : 109
Diamètre câble tracteur : 51 mm
Largeur de voie : 6,10 m
Aide à l’embarquement : contour tronqué, tapis de positionnement
Garage : partiel en amont

Les photos de l’installation

Elles ont été prises le 19 février 2016.

La gare aval

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La gare aval est située sur une plateforme fortement terrassée. Deux pistes s’y rejoignent avec chacune leur propre rangée de bornes de contrôle des forfaits.

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Techniquement la gare aval est retour tension. Deux vérins hydrauliques assurent une tension de ligne de 36 tonnes. L’ensemble de la mécanique est abritée sous une couverture en bois de type Doppelmayr France :
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Pour atteindre un débit réel proche du théorique de 3000 personnes, la gare est équipée d’un tapis de positionnement et d’un contour tronqué qui permettent un embarquement par accostage :
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Le tapis de positionnement et le contour tronqué :
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Au milieu du contour tronqué dans la ligne droite, la came permet de réarmer le système de verrouillage des sièges :
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La ligne

La ligne est équipée d’une ligne de sécurité enterrée, ce qui est très rare en France.

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 8C / 8C
P2 : 14C / 14C
P3 : 6S / 6S
P4 : 8S / 6S
P5 : 10S / 8S
P6 : 8S / 6S
P7 : 8S / 6S
P8 : 12S / 10S
P9 : 10S / 10S
P10 : 8SC / 8SC
P11 : 8SC / 8SC
P12 : 12S / 10S
P13 : 10S / 8S
P14 : 10S / 8S
P15 : 8SC / 8SC
P16 : 10S / 10S
P17 : 10S / 10S

P1 et P2
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P3
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P4
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P5
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P6
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P7
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P8
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P9
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P10
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P11
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P13
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P14
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P15
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P16
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P17
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La gare amont

La gare amont est composée d’une station UNI-G « autrichienne » à couverture composite, ainsi que d’un garage qui est placé dans l’ancienne station supérieure de la télécabine Breco Stime de Soum de Matte.

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Au milieu du ralentisseur une came permet de déverrouiller le garde-corps que les clients peuvent ensuite relever :
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Visite de la station motrice

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L'entrainement principal est assuré par deux moteurs électriques à courant continu mettant en mouvement l’arbre rapide sur lequel est installé un unique volant d’inertie muni de deux freins de service hydrauliques. L’arbre rapide entre ensuite dans un réducteur à renvoi d’angle dont l’arbre lent est accouplé à la poulie motrice. La gare amont laissant suffisamment de place, le châssis moteur est légèrement incliné pour n'avoir qu'à dévier une seul fois le câble sur le plan vertical pour l'aligner correctement dans le bandage de la poulie motrice.

Les deux moteurs T-T Electric développent ensemble une puissance de 840 KW à la vitesse de 1500 tours par minute.

Vue d’ensemble des 2 moteurs (en vert) avec leur ventilation forcée, le volant d’inertie (en jaune) et le réducteur (en bleu) :
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Moteur n°1 :
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En cas de défaillance d’un des moteurs, l’exploitation peut se poursuivre avec le moteur intact à débit réduit. Si la défaillance concerne le moteur n°2 (celui plus proche du réducteur), son support est translaté côté descente grâce à la manivelle, puis un arbre temporaire (gris et jaune) est installé entre le moteur n°1 et le volant d’inertie pour poursuivre l’exploitation à débit réduit :
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Le volant d'inertie et la piste de freinage pour les deux freins de service hydrauliques :
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Le réducteur à renvoi d’angle est un classique Doppelmayr-Rexroth (Lohmann) :
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Il comporte trois étages, assure un rapport de réduction final de 76,32:1, et pèse plus de 6 tonnes :
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Ses 600 litres d'huile sont refroidis dans ce circuit et cet aéroréfrigérant :
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La pompe de recirculation assure le mouvement de l’huile vers l’aéroréfrigérant :
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La marche de secours est assurée par un moteur thermique. Il fournit la puissance à une pompe hydraulique qui va mettre en pression un circuit permettant de mouvoir la poulie motrice via un moto-réducteur hydraulique préalablement accouplé à la poulie motrice via un volant que l’on aperçoit en bas, à gauche du réducteur. Ce type de marche de secours permet d'évacuer même en cas de casse du réducteur.

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A l’arrière, la pompe hydraulique :
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Compte tenu de la charge et de la dénivellation, l’installation dispose de 2 freins de service sur l’arbre rapide et de 3 freins d’urgence placés directement sur la poulie motrice. Ces freins sont tous hydrauliques et gérés par la centrale située à côté du moteur thermique de secours.
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Coffrets (lanceur, contour et ralentisseur) :
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Les poutres à pneus sont relevables grâce à une centrale hydraulique contrôlée depuis le poste de commande pour le débourrage :
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Une trappe motorisée permet de fermer complètement la gare, et de l’isoler de la neige, du givre et du vent hors exploitation, en bout de lanceur et ralentisseur :
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Une brosse rotative en entrée de ralentisseur permet en cas de besoin de dégivrer les patins des pinces et d’éviter les problèmes d’adhérence avec les pneus de traînage :
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Un compresseur d'air est logé à demeure à l'avant de la gare. Il permet de regonfler manuellement les pneumatiques du traînage :
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Pour dissiper la chaleur et assurer un refroidissement correct des deux moteurs, deux ventilateurs assurent si besoin l’extraction d’air :
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Galet de la prise de mouvement, train de galets assurant la déviation verticale (la poulie motrice étant inclinée) train de galets assurant la déviation horizontale (la poulie motrice n'étant pas à la largeur de la voie) :
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Le garage

Le garage manuel dispose de deux voies en peigne, dont une est équipée d'une plate-forme de maintenance. Initialement, il devait permettre de stocker une partie des sièges pour l'exploitation estivale, avec un nombre réduit de véhicules. Finalement il sert principalement lors de ces opérations de maintenance.

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Les armoires de puissances ont été installées dans ce garage :
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Véhicules et pinces

L'installation est équipée de 109 sièges munis des pinces débrayables A108 C. Les sièges ne sont pas dotés de dossiers à trous mais sont équipés de lests pour permettre l’exploitation en présence de vent fort. Cette particularité est une première dans les Pyrénées françaises. Ils disposent aussi de séparateurs d'assises et de couleurs alternées (la couleur orange a été choisie pour rappeler celle de l'ancien TSF3), ainsi que du système anti sous-marinage FMV constitué de garde-corps verrouillables une fois rabaissés et de repose-pieds individuels passant entre les jambes.

En été, l'exploitant tourne à 3 m/s. Les sièges sont équipés de porte-VTT "Single Rack" de Partech, permettant de charger verticalement un vélo sur le côté extérieur de l'arceau.

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Les porte-VTT sont stockés dans le garage en hiver :
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Voici à présent quelques photos supplémentaires de la ligne

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Lien et remerciements

http://www.saintlary.com/

Je tiens à remercier chaleureusement la station de Saint-Lary-Soulan et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.



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