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 TSD6B des Attelas

Verbier (Les 4 Vallées)

Garaventa

T3 ES
Options techniques :
  • Bulles
  • Tapis d'embarquement ou de positionnement
  • Garage
Année de construction : 2006

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Introduction et sommaire
Auteur de cette partie : Auguste
Section écrite le 28/08/2021 et mise à jour le 25/02/2024
(Mise en cache le 26/02/2024)

Bonjour, Jubiproduction et moi-même vous présentons un reportage sur le :

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Au sommaire de ce reportage :

  • Verbier : Au cœur des 4 Vallées
  • Une télécabine des Ruinettes à la Tête des Vaux
  • Attelas, la béquille du Funispace
  • Ligne et infrastructures du télésiège des Attelas
  • La gare aval
    La ligne
    La gare amont
    Véhicules et pinces
    Autres Vues
  • Conclusion et remerciements
  • Au cœur du télésiège des Attelas


Verbier : Au cœur des 4 Vallées

La station de Verbier est située en Valais, à une quarantaine de kilomètres de la ville de Sion. Nichée à 1500 mètres d’altitude, Verbier a conservé le charme d’un village alpin avec ses chalets aux toits d’ardoise. Véritable porte d’entrée du domaine des 4 Vallées, Verbier propose de nombreuses activités sportives comme la pratique des sports de glisse en hiver et le vélo tout-terrain ou le golf en été. Bénéficiant d’une notoriété internationale, Verbier organise chaque année plusieurs événements d’envergure avec notamment l’organisation de l’Xtreme de Verbier sur la face nord du Bec des Rosses, la Patrouille des Glaciers (une année sur deux) ou le Grand Raid durant la saison estivale.

Le domaine skiable de Verbier fait partie du vaste domaine des 4 Vallées, qui regroupe également les stations de Thyon, Veysonnaz, Nendaz, La Tzoumaz et Verbier. Ensemble, ces stations offrent le plus grand domaine skiable entièrement suisse, totalisant 410 kilomètres de pistes. Le point culminant est le Mont-Fort, s'élevant à 3330 mètres d'altitude.

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Cliquez sur le logo pour accéder à la fiche de la station

 
Une télécabine des Ruinettes à la Tête des Vaux
Auteur de cette partie : Auguste
Section écrite le 29/08/2021 et mise à jour le 26/02/2024
(Mise en cache le 26/02/2024)

Une télécabine des Ruinettes à la Tête des Vaux

1962 : Une liaison depuis Le Châble par le câble

Nous sommes au début des années 1960, une période marquée par le dynamisme de la Société du Télésiège de Médran, qui depuis 1950 a érigé douze installations variées, comprenant téléphériques, télécabines, télésièges et multiples téléskis. Le développement de Verbier est exponentiel. De grands projets sont annoncés, tels que la liaison entre Mayens de Riddes et Verbier par télécabine, l'installation d'un téléphérique au Mont Fort et la création d'un Super-Verbier à La Chaux, auxquels viendront s'ajouter une dizaine de téléskis répartis dans le domaine skiable.

Cependant, ce succès important, symbolisé par les 163’000 nuitées enregistrées en 1960, combiné à la généralisation de l'automobile, engendre d'importants embouteillages sur les routes et des files d'attente conséquentes aux remontées mécaniques. Face à cette affluence grandissante, Rodolphe Tissières, président des remontées mécaniques, lance un programme en trois points : faciliter l'accès à Verbier par l'installation d'une télécabine, doubler les installations reliant Les Ruinettes aux Attelas et tripler celles reliant Verbier aux Ruinettes. La liaison entre Le Châble-Verbier ainsi que celle des Ruinettes aux Attelas sont prévues pour 1963, tandis que la liaison entre Verbier et Ruinettes est programmée pour 1964-65. Ainsi, il sera possible de rejoindre La Tête-des-Vaux depuis Le Châble en seulement 30 minutes, sans changer de cabine. On envisage même la mise en place de trains spéciaux directs depuis Genève jusqu’au Châble et l'inclusion des installations de ski dans un billet commun. Ainsi, les skieurs partant de Lausanne à 7h du matin pourront atteindre Attelas à 8h40 avec un seul changement au Châble ! Bien entendu, la société Giovanola, fidèle constructeur de Verbier, se chargera de l'installation des télécabines.

1964 : Une télécabine des Ruinettes aux Attelas

Cependant, étant donné que le téléphérique, avec sa capacité de 360 personnes par heure, est déjà saturé, il est décidé de prioriser le doublement de cette section et d'investir en priorité dans la colonne vertébrale du domaine Verbier-Attelas en ajoutant deux nouvelles télécabines. Le débit entre Verbier et Ruinettes atteindra alors 1350 personnes par heure, et d'ici trois ans, Verbier comptera 25 installations au total. Un grand complexe en béton, abritant les stations des télécabines, des logements, des cuisines, des salles pour les employés et des billetteries, est prévu aux Ruinettes. À Verbier-Médran, un ensemble imposant en béton brut, de caractère technique, comprenant les bureaux de la société, les stations de trois télécabines, des guichets, une salle d'attente, un entrepôt et des dépôts de ski, sera conçu par l'architecte Jean-Paul Darbellay.

Les travaux du chantier Ruinettes-Attelas débutent en 1963 avec la mise en place des premiers éléments de la gare amont des Attelas, comprenant la construction d'importantes fondations, dalles et structures principales en béton armé. Le chantier est particulièrement difficile, se déroulant même la nuit par le froid et la neige. Afin de couler une dalle en béton de 3000 mètres cubes avant l'arrivée de l'hiver rigoureux, tous les matériaux (ciment, gravier, eau) doivent être transportées au fur et à mesure vers les Attelas par téléphérique et puis amenés par des jeeps à 2800 mètres d'altitude, lors de longues nuits de novembre, afin d'éviter que le froid glacial, atteignant les -10 degrés, ne gèle tout sur place.

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Découvrez un article illustré sur ce chantier et les conditions difficiles en cliquant sur l’image.

Début janvier 1964, les investissements nécessaires se révèlent trop importants et les ressources financières de la société s'avèrent insuffisantes, risquant de retarder la finalisation des chantiers jusqu’à 1972. Pour achever les projets des télécabines en cours, la société du télésiège emprunte 2 millions de francs, afin de pouvoir terminer la télécabine des Attelas pour 1964. Celle doublant la liaison Verbier - Ruinettes est reportée aux années suivantes, tandis que la liaison depuis Le Châble est mise en attente.

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Les travaux des Ruinettes débutent en 1964. Le téléski de la Combe de Médran, situé à droite, est déplacé pour faire place à la future gare aval de la télécabine, qui sera adjacente au téléphérique des Attelas à gauche.
(Téléverbier)

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Avancement du chantier aux Ruinettes avec la finition des étages inférieurs de la future gare (située ici à gauche du téléphérique)
(Téléverbier).

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Le chantier bat son plein dans la seconde moitié de l’année 1964.
(Téléverbier)

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Construction des pylônes dans la partie supérieure de la ligne.
(Téléverbier)

Le mercredi 16 décembre 1964, des représentants de l’Office fédéral des Transports procède au contrôle et à l’approbation de la télécabine. La presse, directeurs, employés, constructeurs et quelques invités prennent les premières cabines à 14 heures. L'exploitation officielle de l'installation débute dès le samedi 19 décembre 1964. Alors même que l'installation vient d'ouvrir, on évoque déjà la construction l'année suivante de la liaison Le Châble-Verbier-Ruinettes.

La nouvelle télécabine TCD4 Croix des Ruinettes - Tête des Vaux, construite par Giovanola, offre un débit de 600 personnes par heure et est équipée de 57 cabines fournies par Métalléger. La ligne est constituée de 21 pylônes, comprenant trois compressions, pour une pente maximale de 81% et s'élève de 2197 à 2796 mètres d'altitude sur une distance de 1840 mètres. Animée par un moteur de 200 chevaux, elle atteint une vitesse de 3,12 mètres par seconde, permettant un temps de trajet de 10 minutes. Vous trouverez d’autres caractéristiques sous ce lien.

Le 14 janvier 1965, un jeune homme, fraîchement licencié par la société d'exploitation, sabote légèrement l'installation dans un acte de vengeance.

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Nouvelle gare des Ruinettes avec à gauche les accès à la télécabine et au téléphérique qui se font par les caisses au niveau inférieur.
(Médiathèque de Martigny)

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La nouvelle télécabine Ruinettes-Attelas et son importante gare devant le Val de Bagnes.
(Collection privée)

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Départ des deux téléportés aux Ruinettes.
(Collection privée)

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Ultimes pylônes de la ligne devant le sommet du Catogne et la chaîne de l’Aiguille du Tour.
(Collection privée)

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Arrivée de la télécabine des Attelas devant la Tête de Vaux et le départ du téléphérique du Mont Gelé.
(Collection privée)

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La gare amont simple tout en béton présente les caractéristiques typiques des bâtiments des remontées mécaniques des années 1960.
(DR)

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L'arrivée de la télécabine aux Attelas et la gare du télésiège de la Tête des Vaux qui se reconnaît derrière l'arrivée des cabines. En second plan se présente le téléphérique du Mont Gelé et sa cabine rouge avec à sa droite l'arrivée du télésiège Giovanola du Lac 1, le tout en fond des Dents du Midi.
(Collection privée)


1966-1975 : La concrétisation de la liaison Châble-Verbier-Ruinettes-Attelas

Le chantier de la section Verbier-Ruinettes reprend dès 1965 avec la construction de l’imposant bâtiment de Médran à Verbier, comprenant bureaux et salles, ainsi que la partie ouest du bâtiment des Ruinettes avec ses logements, bureaux, cuisines et restaurants pour le personnel (seule la gare du TCD4 des Attelas était déjà construite). L’ampleur du chantier empêche une ouverture de l’installation avant 1966.

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Ultimes pylônes de la nouvelle télécabine parallèle de Verbier-Ruinettes.

Après une importante course contre la montre, la TCD4 Verbier-Ruinettes est finalement testée par des invités et la société le 10 décembre 1966 puis ouvrira ses portes au public quelques jours plus tard. Cependant, le projet de télécabine depuis Le Châble est provisoirement abandonné suite à des discussions infructueuses avec la compagnie de chemin de fer et la commune de Bagnes, cette dernière ne disposant pas des moyens financiers nécessaires. Désormais, les ressources de la société des remontées mécaniques seront consacrées à des projets en direction de Savoleyres ainsi qu'à l'achèvement de l'imposante gare de Médran, prévu pour 1970.
Au printemps 1974, les pourparlers reprennent concernant la liaison Châble-Verbier, suite à la décision de Téléverbier de financer elle-même les 3,75 millions de francs nécessaires à sa construction, grâce à un prêt des chemins de fer. Bien que l'installation soit initialement prévue pour 1977, le premier choc pétrolier et le manque total de places de stationnement à Verbier accélèrent le projet. Ainsi, la télécabine ouvre ses portes le 29 novembre 1975 et unira le rail et le câble. Un ticket combiné Verbier + train est alors proposé au prix de 36 francs. Cette troisième section, ouverte 11 ans après le tronçon Ruinettes-Attelas, impose diverses modernisations techniques sur les télécabines de 1964 et 1966, telles que l'automatisation des portes et l'ajout de chaînes de traînage, afin que les cabines puissent se rendre directement du Châble aux Attelas sans changement. Les anciennes cabines Métalléger sont notamment remplacées par les nouvelles cabines CWA Nova équipées de portes automatiques. Avec la fusion des différents domaines de Verbier, la société prend alors le nom de Téléverbier, nom qui perdure jusqu'à aujourd'hui.

Quelques photos de cette configuration qui demeurera en place jusqu’en 2001 pour la section Châble-Verbier-Ruinettes et jusqu’en 2006 pour la section Ruinettes-Attelas.

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La télécabine Verbier-Attelas et les nouvelles cabines CWA Nova devant la belle cabine du téléphérique des Attelas et en fond des deux télécabines parallèles de Médran 1 et 2.
(Marko Shapiro)

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La station des Ruinettes avant la construction du télémix.
(Andreas Weber)

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Accès à la station des Ruinettes et ses multiples installations.
(rReipas)

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Départ des cabines aux Ruinettes.
(Michael Schmocker)

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L’ensemble de la structure de la gare tension.
(Michael Schmocker)

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Cabine de service devant le lanceur.
(Michael Schmocker)

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La ligne en sortie de gare n'était pas complètement perpendiculaire au bâtiment de la gare, présentant plutôt un léger angle vers le sud.
(Michael Schmocker)

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Rail de compression en sortie de gare.
(Michael Schmocker)

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Survol de la gare du funitel.
(Michael Schmocker)

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Croisement des lignes.
(Chris King)

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Début de la ligne.
(Michael Schmocker)

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On survole le départ de l’ancien télésiège montant Haut-de-la-Combe de Médran et remplacé en 2005 par le télémix de la Chaux Express.
(Michael Schmocker)

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Succession de deux pylônes compression marquant le début de la section la plus abrupte de la ligne.
(Michael Schmocker)

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Vue de profil de la succession des pylônes avant le franchissement d'une pente abrupte de roche.
(Morten Larsen)

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Franchissement de la partie raide et rocheuse de la ligne avec en premier plan le télésiège du Haut-de-la-Combe de Médran.
(Morten Larsen)

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Partie la plus raide de la ligne.
(Michael Schmocker)

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La pente maximale est de 81%.
(Michael Schmocker)

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La pente s’adoucit à partir du 14e pylône.
(Michael Schmocker)

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La dernière partie de la ligne survole des pistes.
(Michael Schmocker)

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Intérieur de la gare amont motrice relativement courte.
(Michael Schmocker)

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De magnifiques cabines Nova se détachent au pied des Alpes. Le bâtiment à droite est l'ancienne gare amont motrice du télésiège des Lac des Vaux.
(Michael Schmocker)


1977 : le triplement de l’accès aux Attelas par un télésiège

En parallèle du projet de la télécabine Le Châble-Verbier, Téléverbier constate que le domaine, équipé de téléskis et de quelques téléportés, présente un débit gravement insuffisant. Il estime que les engorgements peuvent durer jusqu'à 15 jours par an, une situation qui sera exacerbée par l'ajout de la liaison depuis Le Châble. De nouvelles installations sont nécessaires. Toutefois le prix d’un téléphérique ou d’une télécabine est trop grand et les axes principaux possèdent déjà une installation importante. Décision est donc prise d'équiper le domaine de plusieurs télésièges fixes. Bien que plus coûteux que les téléskis, les télésièges sont moins onéreux à exploiter et ne perturbent pas les pistes : ce sera l’ère tout télésiège de Verbier. Les téléskis Müller datant des années 1950 sont remplacés par des télésièges, de nouvelles liaisons sont inaugurées et les axes principaux seront équipés de trois installations. Ces télésièges seront fabriqués par Städeli, un constructeur qui a obtenu une licence de fabrication de Giovanola après que cette dernière se soit retirée du marché. En raison de contraintes budgétaires, ces investissements seront étalés sur une dizaine d'années.

Le triplement de la liaison aux Attelas fait partie de ce programme. En 1977 est installé le télésiège de Médran aux Col des Vaux, surnommé Attelas 3. Il est équipé de 174 sièges 2 places et s’étend sur une longueur de 1300 mètres avec 14 pylônes. Il part en dessous des Fontanets à 2395 mètres d'altitude et transporte 1100 skieurs à l’heure à une vitesse de 2.3 mètres par seconde jusqu'à l'arrivée de la télécabine des Attelas au Col des Vaux, à 2709 mètres d'altitude. Au cours de sa vie, le sens d'exploitation est passé d'horaire à anti-horaire.

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Depuis la Combe de Médran, un peu plus haut que les Ruinettes, il est possible de prendre le télésiège montant au Haut de la Combe, puis de rejoindre le télésiège des Attelas 3, que l'on aperçoit légèrement en haut à droite.
(Rick Strange)

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Départ du télésiège des Attelas 3 depuis le fraîchement inauguré télémix de la Chaux Express.
(Erik Bruchez)

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L’ensemble de la ligne.
(Erik Bruchez)

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Gare de départ retour-tension.
(Städeli)

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Début de la ligne.
(mrvs70)

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Passage de la ligne proche d’une buvette.
(Erik Bruchez)

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Montée des Attelas 3 devant l’arrivée des multiples télésièges au Fontanet.
(Andreas Weber)

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Milieu de ligne.
(Steven Richard Miller)

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Survol de la piste des Attelas.
(Olivier Bruchez)

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Vue générale de l’ensemble de l’installation.
(DR)

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Dernières portées avant l’arrivée.
(Morten Larsen)

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Arrivée des skieurs en gare amont.
(ETH)

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Gare amont . Les passagers débarquent sous la gare motrice faite de béton en forme de portique.
(Städeli)

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Poulie motrice et débarquement. La poignée située au centre permet un arrêt d'urgence.
(Städeli)

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Vue générale de la gare amont.
(ETH)

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La tête des Vaux avec les arrivées à droite du télésiège des Attelas 3, la télécabine des Attelas 2 au centre et le télésiège du Lac 3 à droite.
(S. Vannini)

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L’arrivée du télésiège des Attelas 3.
(S. Vannini)

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Départ en contre-jour.
(Chloe Campbell)

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Le télésiège dans son magnifique décor alpin.
(Marko Shapiro)


2006 : un nouveau télésiège débrayable aux Attelas

Dans les années 2000, Téléverbier entame une période de rationalisation importante en remplaçant plusieurs remontées mécaniques par d’uniques installations. Dans cette perspective, le télésiège du Col des Vaux et la télécabine des Attelas sont remplacés en 2006 par un seul télésiège débrayable six places offrant un débit élevé de 2400 personnes par heure. Le choix s'est porté sur un télésiège à bulle, alliant le confort d'une cabine à l'efficacité d'un télésiège. Vous trouverez ci-dessous une sélection de photos de cette ancienne télécabine ainsi qu'un reportage complet à ce lien : reportage.

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(Marko Shapiro)

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(Marko Shapiro)

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(Marko Shapiro)

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(Marko Shapiro)

 
Attelas, la béquille du Funispace
Auteur de cette partie : Auguste
Section écrite le 29/08/2021 et mise à jour le 26/02/2024
(Mise en cache le 26/02/2024)

Attelas, la béquille du Funispace

Le télésiège des Attelas permet d'accéder à la partie haute du domaine de Verbier et occupe une position centrale dans ce domaine skiable. Concrètement, cet appareil possède plusieurs rôles : celui de seconder le Funispace en étant le deuxième maillon de la chaîne Ruinettes - Attelas, celui de desserte de ski propre avec l'accès à plusieurs pistes et enfin elle constitue une véritable porte d'accès aux autres installations. Ce télésiège permet également de rejoindre Nendaz en continuant par le téléphérique du Mont Gelé ou via le télésiège du Lac des Vaux 2.

L'appareil est exploité uniquement durant la période hivernale. En été, tous les sièges sont stockés dans le garage en gare amont.

Revenons à l’offre de ski propre que propose l’appareil :

- Lacs : Piste bleue permettant d’accéder aux télésièges du Lac des Vaux 1 & 2. Elle est équipée d'enneigement artificiel sur la majeure partie de son parcours.
- Attelas : Longue piste rouge partant du sommet du télésiège des Attelas et permettant d'accéder à la piste bleue des Etiértses. Équipée d'enneigement artificiel, elle permet d’accéder aux Ruinettes mais aussi à Verbier via une courte bretelle de la piste bleue susnommée.
- FIS : Longue piste noire descendant jusqu'au lieu-dit "Carrefour" à 1756 mètres d’altitude. Se débranchant de la piste rouge des Attelas, elle se dirige vers le snack du "Chalet Carlsberg". Elle rejoint la gare aval du télésiège des Attelas avant de continuer la descente vers le lieu-dit "Carrefour" et donc vers Verbier.

À présent, résumons les caractéristiques de l'appareil :

Caractéristiques administratives

TSD – Télésiège à attaches débrayables : ATTELAS
Exploitant : Téléverbier
Constructeur : Garaventa
Année de construction : 2006

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation: Hiver

Sens de montée : Gauche
Débit montée : 100 %
Débit descente : 100 %
Vitesse : 5,00 m.s-1
Débit : 2400 pers/heure
Nombre de véhicules : 71 sièges + 1 véhicule de service
Distance entre véhicules : 45.00 m
Cadencement : 9.00 s
Durée du trajet : 5 minutes et 43 secondes
Sens d’embarquement : Dans l'axe de la ligne
Sens de débarquement : Dans l'axe de la ligne

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 2223 m
Altitude amont : 2718 m
Dénivellation : 495 m
Longueur suivant la pente : 1510.56 m
Longueur du câble sans fin : 3081.04 m
Pente moyenne : 36.40 %
Pente maximale : 98.56 %
Largeur de la voie : 6.10 m
Nombre de pylônes : 17

Caractéristiques techniques

Type de gares : Uni-G (Doppelmayr)
Tension : Hydraulique
Station tension : Aval
Station motrice : Amont
Diamètre poulie motrice : 6.10 m
Diamètre poulie renvoi : 6.10 m
Fournisseur du câble : Fatzer
Charge de rupture effective : 2028 kN
Diamètre câble : 54 mm

Type de motorisation : Asynchrone
Fournisseur : ABB
Puissance en service : 759 kW
Puissance de démarrage : 1079 kW
Fournisseur de la commande : Sisag

Caractéristiques des véhicules

Fournisseur : Gassner Stahlbau (groupe Doppelmayr)
Type de siège : 6E98 B
Capacité : 6
Type de pinces : A-108
Garage : Amont


Localisons de l'appareil sur le plan des pistes :

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Localisons de l’appareil sur les cartes de l’Office fédéral de topographie :

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Vue sur la carte en couleur issue de map.geo.admin.ch – Données © swisstopo - Tous droits réservés.

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Vue sur la carte 3D issue de map.geo.admin.ch – Données © swisstopo - Tous droits réservés.

 
Ligne et infrastructures du télésiège des Attelas
Auteur de cette partie : Auguste
Section écrite le 29/08/2021 et mise à jour le 25/02/2024
(Mise en cache le 26/02/2024)

Ligne et infrastructures du télésiège des Attelas

Côté technique, nous retrouvons un téléporté débrayable six places de la firme helvétique Garaventa. Cet appareil est issu de la gamme UNI-G, les gares sont donc du modèle UNI-G M. La ligne est constituée de pylônes tubulaires galvanisés qui s'évasent du haut vers le bas. La disposition des galets sur les balanciers est asymétrique sur la plupart des balanciers avec une supériorité numérique sur le brin montant. Tout comme la majeure partie des téléportés débrayables, le télésiège des Attelas adopte une configuration avec le système de tension en aval et l'entraînement du câble en gare amont. Le cheminement des véhicules en gare est effectué grâce à une suite de pneus.

La gare aval (Combe à Médran)

La gare aval est située à 2223 mètres d'altitude, au lieu-dit de la Combe à Médran. Côté technique, cette station réalise la tension du câble à l'aide de deux vérins hydrauliques. La poulie est montée sur un lorry directement relié aux vérins. Côté esthétique, nous retrouvons une gare UNI-G M équipée de 27 vitres bleues sur les faces droite et gauche avec une faible opacité permettant de voir la mécanique. Ces vitres sont reliées entre elles par des cadrans noirs. Cette gare aborde une couleur grisâtre et un liseré bleu clair. L'embarquement s’effectue dans l'axe de la ligne, face à la vigie.

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Vue en plongée de la gare depuis l'arrivée du télésiège du Mayentzet.

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Diverses vues en descendant progressivement...

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Vue en plongée de la gare aval en arrivant de la piste FIS.

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Vue de face.

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Vue de trois quarts avant.

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Vue en s’avançant vers le chemin d'accès à la gare.

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Vue opposée de trois quarts.

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Vue sur la vigie, à la fin du chemin menant vers la gare aval.

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Les portillons de contrôle des forfaits.

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Vue de trois quarts arrière de la gare, après avoir franchi les portillons.

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Vue arrière de la gare.

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Les portillons de cadencement.

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Le tapis de positionnement.

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La poulie.



La ligne

La ligne a une longueur suivant la pente de 1510 mètres pour un dénivelé de 495 mètres. Dès la sortie de la gare aval, le pylône 1 imprime une pente peu importante qui est totalement affaiblie par le pylône 2 pour permettre à la ligne de survoler la large piste descendant au Mayentzet. S'en suit une longue portée pratiquement à l'horizontale jusqu'au pylône 3, situé au bord de la piste FIS, qui imprime une légère pente à la ligne. Cette pente est très fortement accentuée par le pylône 4. À partir de ce pylône, nous quittons la Combe à Médran et commençons réellement notre montée vers le Col des Vaux en tutoyant des pentes importantes. Du pylône 4 au pylône 7, la ligne suit un parcours relativement régulier. Le pylône 7 adoucit fortement la ligne pour aborder une longue partie en replat. Le pylône 8 est équipé d'un anémomètre. La portée entre les pylônes 8 et 9 est en dévers. Le pylône 9 précède une longue portée qui survole un goulet et offre de belles vues sur les barres rocheuses avoisinantes. Le pylône 10 replace pratiquement la ligne à l'horizontale. Le pylône 11 imprime une pente à la ligne qui est très accentuée par le pylône 12. La portée entre les pylônes 12 et les pylônes 13 et 14 est relativement courte et très pentue. Les pylônes 13 et 14, situés sur une petite barre rocheuse remettent la ligne à l'horizontale. Le pylône 15, situé au bord de la piste des Attelas imprime la pente finale qui permet d'accéder à la gare amont. Les pylônes 16 et 17 remettent totalement la ligne à l'horizontale et précèdent la gare amont.

Garaventa a équipé la ligne de 17 pylônes, dont 5 compressions, 1 support-compression et 11 supports.

P1 : 14C/14C
P2 : 12S/10S
P3 : 4SC/4SC
P4 : 16C/16C
P5 : 6S/4S
P6 : 4S/4S
P7 : 12S/12S
P8 : 6S/4S
P9 : 8S/6S
P10 : 12S/10S
P11 : 12C/10C
P12 : 16C/12C
P13 : 12S/10S
P14 : 12S/10S
P15 : 14C/10C
P16 : 8S/8S
P17 : 12S/12S


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Le P1 (à gauche) et le P2 (à droite).

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Sortie du décaissement de la gare aval avant le P2.

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Portée jusqu'au P3.

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Le P3.

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Portée jusqu'au P4.

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Le P4.

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Le P5.

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Portée jusqu'au P6.

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Le P6.

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Portée jusqu'au P7.

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Le P7.

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Portée jusqu'au P8

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Le P8.

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Portée jusqu'au P9.

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Le P9.

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Longue portée jusqu'au P10.

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Le P10.

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Portée jusqu'au P11.

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Le P11.

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Portée jusqu'au P12.

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Le P12.

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Portée jusqu'aux pylônes 13 et 14.

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Les pylônes 13 et 14.

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Portée jusqu'au P15.

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Le P15.

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Portée jusqu'aux pylônes 16 et 17. Nous survolons la piste des Attelas.

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Nous observons à droite les vestiges des socles de l'ancienne télécabine.

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Les pylônes 16 et 17.

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La gare amont (Col des Vaux)

La gare amont est située au Col des Vaux, à 2718 mètres d’altitude, juste à côté du restaurant d'altitude "La Vache". Ce dernier se trouve dans le bâtiment de l'ancienne télécabine. Le débarquement s’effectue dans l'axe de la ligne, face au poste de conduite. La gare aborde une couleur grise et un liseré bleu. Elle occupe la fonction de mise en mouvement du câble à l'aide d'un moteur asynchrone. Le moteur est relié au réducteur par l'intermédiaire d'un arbre de transmission. Sur cet arbre se trouve le frein de service. Le réducteur est directement relié à la poulie. On retrouve également un garage permettant de stocker l'intégralité des véhicules et de les abriter en cas d'intempéries ou d'actes de vandalisme/dégradation.


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Arrivée en gare amont.

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Vue arrière.

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Vue arrière avec, sur la droite, le poste de conduite. On distingue à l'extrémité droite de l'image la gare aval du téléphérique du Mont Gelé.

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Vue en s'éloignant.

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Zoom depuis le sommet du Mont Gelé.



Véhicules et pinces

Le télésiège est équipé de 71 sièges 6E98B reliés au câble par des pinces A-108. Tous les sièges sont équipés d'une bulle grise ainsi que d'un garde-corps automatique. Un véhicule de service est entreposé en gare aval.

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Un siège en gare aval.

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Un siège en ligne, bulle fermée.

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Le véhicule de service, entreposé en gare aval.

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Une pince sur le brin montant.

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Une pince sur le brin descendant.

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Sous un autre angle.

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Depuis les pistes.



Autres Vues

Avant de conclure ce reportage, je vous propose de partir à la découverte de l'appareil depuis les pistes avoisinantes ou bien depuis le téléphérique monovoie du Mont Gelé.

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La fin de la ligne vue depuis le téléphérique du Mont Gelé.

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La mer de nuage domine la vallée tandis que le télésiège passe par un étroit col.

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La piste des Attelas.

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Vue depuis la piste FIS.

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Le début de la ligne, marquée par cette importante pente qui suit le quatrième pylône.

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Le pylône 2.

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Conclusion et remerciements
Auteur de cette partie : Auguste
Section écrite le 29/08/2021 et mise à jour le 25/02/2024
(Mise en cache le 26/02/2024)

Conclusion et remerciements

Le télésiège des Attelas remplit parfaitement son rôle de jonction entre la Combe à Médran et les Attelas. Malgré sa place stratégique sur le secteur de Verbier, son taux de fréquentation reste moindre comparé au Funispace le jouxtant. Toutefois, ce télésiège remplace efficacement l'ancienne télécabine en offrant un confort plus important et un réel gain de temps. Ce télésiège a encore de beaux jours devant lui.

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Attelas, un trait d'union efficace entre la Combe à Médran et le sommet des Attelas.


Je tiens à remercier chaleureusement Jubiproduction pour la rédaction de la partie historique, sa relecture attentive et ses nombreux conseils, SnowLoup, j'ib, l'alexois et Cookie pour leurs photos ainsi qu'Artsinol pour sa bannière. Merci également à Gondelbahn Monde et Benbel pour les explications techniques.

Bannière : Artsinol (fond SnowLoup)
Photos : SnowLoup (8 novembre 2015, 16 novembre 2019, 6 décembre 2020 et 17 avril 2021), j'ib (6 janvier 2019), l'alexois (29 décembre 2016), Jubiproduction (1 janvier et 18 juillet 2022) et Cookie
Infographies : Office fédéral de topographie, incrustations par Auguste
Textes et mise en page : Auguste & Jubiproduction

© - 2024 - Auguste, Jubiproduction & SnowLoup - www.remontées-mécaniques.net

 
Au cœur du télésiège des Attelas
Auteur de cette partie : Auguste
Section écrite le 30/08/2022 et mise à jour le 26/02/2024
(Mise en cache le 26/02/2024)

Au cœur du télésiège des Attelas

Pour terminer ce reportage, je vous propose de découvrir l'envers du décor de l'installation grâce aux photos de Jubiproduction.


La gare aval

La gare aval est la station retour-tension de l'installation. La tension du câble est effectuée grâce à deux vérins hydrauliques, pilotés par une centrale hydraulique. Le convoyage des véhicules en gare s'effectue par des pneus entraînés par deux prises de mouvement. Un aiguillage permet d'isoler quelques véhicules sur un rail de stockage.

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La poulie retour-tension.

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Autre vue depuis la gare. Sur la gauche, on observe une règle graduée permettant de déterminer visuellement la course du lorry.

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Zoom sur le galet encodeur permettant de déterminer la vitesse de la poulie.

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Zoom sur un gabarit de contrôle de la position (ainsi que des éventuelles vibrations) de la poulie.

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La centrale hydraulique de tension avec les deux vérins hydrauliques.

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Vue opposée.

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Vue rapprochée des deux vérins.

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Vue détaillée de l'entrée de la gare. La pièce grise guide la position du câble et de la pince. On observe également l'extrémité de la came de débrayage en rouge.

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Vue du ralentisseur.

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Le contour.

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Une pince dans le contour.

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Zoom sur un capteur inductif contrôlant le cheminement des véhicules en gare.

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Une échelle permet de passer au-dessus de la voie.

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Au fond de la gare est aménagé un petit atelier.

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Vue sur le système hydraulique permettant de relever les voies.

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Les grilles de protection des voies de circulation.

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L'avant de la gare avec l'échelle d'accès.

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La came d'embrayage en sortie de gare.



La gare amont

La gare amont est la station motrice fixe de l’installation. La mise en mouvement du câble s'effectue à l'aide d'une chaîne cinématique composée d'un moteur relié par un arbre rapide au réducteur, ce dernier étant directement placé sur la poulie motrice. Le moteur est signé Valelectric Farner SA tandis que le réducteur est signé Rexroth.

En cas de défaillance du moteur électrique, du réducteur ou bien suite à une coupure d'alimentation, un moteur thermique Cummins fonctionnant au diesel permet d'évacuer la ligne. Ce dernier actionne une pompe hydraulique actionnant deux motoréducteurs hydrostatiques dotés d’un pignon agissant sur une couronne dentée solidaire de la poulie. Le télésiège des Attelas est équipé de plusieurs freins disposés à deux endroits différents, ainsi que d'une centrale hydraulique des freins. Un premier frein de service est situé sur le volant d'inertie. Deux freins de secours sont placés sur la poulie motrice. C'est en gare amont que s’effectue le cadencement des véhicules, grâce à un cadenceur de chez Lenze ayant une méthode de cadencement dite « plus ou moins vite ».

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L'accès à la machinerie s'effectue par un escalier incliné.

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Un système de ventilation permet de réguler la température au sein de la gare.

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Vue globale de la chaîne cinématique.

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Vue rapprochée.

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Le réducteur

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Le moteur électrique et l'arbre rapide avec le volant d'inertie sur lequel on retrouve le frein de service.

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Vue opposée.

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Zoom sur la transmission moteur-réducteur. On observe les deux sabots du frein de service sur le volant d'inertie.

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La pompe de circulation de l'huile du réducteur la faisant passer dans le radiateur que l'on voit sur la photo précédente pour la refroidir.

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Autres vues du moteur.

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Zoom sur le moteur de la ventilation du moteur principal.

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Quelques commandes du système hydraulique des freins.

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Le moteur thermique de secours.

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La chaîne cinématique vue de derrière.

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Autre vue du moteur thermique avec à l'avant la pompe hydraulique.

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Les volants d'alignement des pignons des moteurs hydrauliques de secours.

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Le cadenceur.

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Les deux sabots des freins de secours.

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Trois capteurs inductifs rapprochés.

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Vue générale du ralentisseur.

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L'extrémité de la came de débrayage.

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Zoom sur les différentes sécurités contrôlant la position du câble, le bon désaccouplement de la pince, etc.

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Le dispositif de pesage qui mesure la déformation de la came.

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Deux sécurités vérifient la position du câble.

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L'entrée de la gare.

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Une brosse utilisée pour le dégivrage du câble.

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Les deux balanciers en entrée de gare.

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Vue globale de l'arrivée en gare.

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Une prise de mouvement.

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À droite de l'image, deux galets faisant la prise de mouvement du câble côté lanceur.

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La déviation verticale et horizontale du câble.

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La poulie motrice.

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En été, la gare est gardée par des Nez noirs du Valais !

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Stockage des véhicules

À proximité directe de la station amont, on retrouve un garage couvert permettant de stocker l'intégralité des véhicules de l'installation. Le garage comporte un unique rail en épingle effectuant une forme en "L". Le décyclage s'effectue en marche arrière. Le garage n'est pas équipé d'un système de convoyage sur sa totalité mais seulement à divers lieux précis. Il est composé de différents paliers permettant le remplissage du garage par gravité. Ces paliers, au nombre de trois (un à l'entrée du garage, un autre au premier virage et le dernier au virage suivant), sont tous équipés d'une suite de pneus mis en marche par un moteur électrique. L'inconvénient de ce système de stockage est qu'il faut surveiller l'entrée des véhicules, les ralentir si besoin, et les pousser lors de leur sortie. À l'intérieur du bâtiment, on retrouve également un petit atelier permettant d'effectuer diverses opérations de maintenance. Il est intéressant de noter que certains véhicules peuvent être garés sur le rail de stockage en gare aval.

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Le rail de stockage en aval.

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L'accès au garage en amont.

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À l'entrée se situe un petit atelier utilisé pour l'entretien des véhicules et de certaines pièces de l'installation. Les sièges doivent le traverser pour accéder au garage.

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Autre vue de l'atelier avec l'appareil permettant de changer les bandages des poulies.

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Vue de l'intérieur du garage.

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L'entrée du poste de redressement électrique de l'ancienne télécabine.

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Deux pinces.

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Le contour motorisé.


Accès au garage

Comme précisé précédemment, l'accès des véhicules au garage s'effectue uniquement en marche arrière. Un aiguillage permet aux véhicules d'accéder à la voie du garage via une chaîne de traînage à cliquets.

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L'aiguillage.

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Zoom sur l'aiguille.

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Zoom sur la chaîne de traînage à cliquets.

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La voie d'accès couverte vers le garage.



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