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 TSD8B Schwarzeck

Lofer

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Premier télésiège 8 places au monde équipé de garde-corps automatiques avec repose-pieds.

Options techniques :
  • Bulles
  • Sièges chauffants
  • Gardes-corps automatiques
  • Garage
  • entraînement direct ou semi-direct
Mise en service en : 2012
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Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 04/04/2013 et mise à jour le 02/05/2013
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Après avoir rénové le premier tronçon de la télécabine partant du cœur du village en 2011, la station de Lofer poursuit ses investissements en 2012 avec l’équipement d’un secteur resté vierge : le massif du Schwarzeck. Cette phase d’extension, la première depuis 36 ans, consiste à construire un télésiège débrayable 8 places, à rationaliser les remontées de l’aire pour débutants existant au pied du nouvel appareil, et à construire 10 hectares de pistes intégralement équipées d’enneigement artificiel.

Le télésiège du Schwarzeck est présenté comme une nouveauté mondiale, car il combine, pour la première fois sur un appareil 8 places, des bulles, des sièges chauffants, et un garde-corps automatique équipé de repose-pieds. Au-delà de la course à la "première", il est intéressant de relever comment l’exploitant d’un domaine à vocation familiale a fait le choix d’investir 7,7 millions d’euros à destination des skieurs moyens et débutants, en leur proposant un appareil équipé de nombreuses options destinées à renforcer le confort et la sécurité, ce qui devrait permettre à terme de fidéliser cette clientèle.




Sommaire :
1. Un nouveau secteur pour Lofer
2. Un projet vieux de 35 ans
3. Caractéristiques techniques
4. G1 "Loferer Alm"
5. En ligne
6. G2 "Schwarzeck"
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. Un nouveau secteur pour Lofer…


Une présentation détaillée de la station de Lofer et de son alpage Loferer Alm est consultable dans le reportage sur la télécabine Loferer Alm I.

La petite station familiale s’est étendue en 2012 sur les pentes encore vierges du Schwarzeck, un petit sommet arrondi dominant de 200 mètres environ l’alpage de Loferer Alm, véritable front de neige d’altitude. Le nouveau télésiège débrayable à 8 places ouvre désormais l’accès à une large piste bleue et à une courte variante rouge. Le domaine de Lofer affiche désormais 46 kilomètres de pistes balisées. Les 10 hectares de pistes supplémentaires créées sont intégralement équipés d’enneigement artificiel.

Le nouveau télésiège s’adresse au cœur de cible de la station : la clientèle familiale et débutante. C’est pourquoi l’exploitant a privilégié la sécurité des enfants et le confort de la clientèle, en dotant cet appareil de nombreuses options comme le garde-corps automatique, la bulle ou les sièges chauffants.

Pour les non-skieurs, le Schwarzeck constitue aussi un belvédère de premier choix, offrant un panorama plus élargi que depuis l’alpage, portant depuis les Alpes de Kitzbühel jusqu’au Salzkammergut, en passant par les Alpes Bavaroises. De plus, la station a aménagé au sommet de l’appareil un réseau de sentiers damés et balisés en hiver, indépendant des pistes de ski de fond. C’est pourquoi le télésiège est naturellement ouvert à la descente, à raison de 2 clients par siège, pour assurer le retour des piétons à Loferer Alm.

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Situation du télésiège dans le domaine skiable.


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Le TSD8 ouvre un nouveau secteur facile au cœur du domaine.


L’appareil est présenté comme une nouveauté mondiale. Pourtant, un autre télésiège 8 places équipé de bulles, d’assises chauffantes et d’un garde-corps automatique, la Familienbahn Gampen fonctionne depuis 2008 dans la station tyrolienne de Serfaus. Cet appareil pour débutants est cependant équipé d’un garde-corps dénué de repose-pieds. La clientèle le tolère plus ou moins bien sur une ligne courte, mais il n’en n’aurait pas été de même à Lofer. Le télésiège du Schwarzeck a donc été équipé de repose-pieds individuels, passant entre les jambes des clients : une première pour un appareil 8 places, équipé de toutes les autres options par ailleurs.

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Au dessus du rail de transfert vers le garage, l’exploitant a installé un panneau publicitaire qui souhaite « bon voyage avec la nouveauté mondiale, le 8 places Schwarzeck de l’alpage… ».





2. Un projet vieux de 35 ans


L’historique complet de l’équipement du domaine skiable est disponible dans le reportage sur la télécabine Loferer Alm I. La dernière extension notable du domaine était le téléski du Grubhörndl qui ouvrait un secteur de pistes sportives. En face de cet appareil, le dôme arrondi du Schwarzeck avait fait lui aussi l’objet de projets d’équipement. Ses vastes champs de neige peu pentus et ensoleillés pouvaient offrir une extension intéressante au plateau de Loferer Alm, toujours dans le cœur de cible du domaine : les skieurs débutants et moyens.

Il a fallu attendre les années 2010 pour voir le projet se concrétiser, à l’occasion d’un plan de rénovation globale du domaine. L’exploitant s’est lancé dans un programme de modernisation de la chaîne de télécabines amenant les skieurs du village au plateau, dont la première étape fut bouclée en 2011 avec la mise en service de la télécabine Almbahn I. A l’issue de ce premier chantier, la station ne se lança pas immédiatement dans la rénovation du second tronçon : la télécabine 6 places de 1996 n’était pas encore entièrement amortie ni dépassée techniquement, et il était inutile d’en augmenter le débit sans que l’offre de ski au plateau de Loferer Alm ne soit étendue significativement.

La seconde étape du plan d’investissement a donc consisté à étendre le domaine sur le secteur Schwarzeck dès l’hiver 2012/2013, et à reléguer le remplacement du second tronçon de télécabine à l’hiver 2016/2017. Le choix de l’appareil et les études étaient d’ailleurs bouclés dès la saison 2011/2012. L’exploitant avait fortement communiqué sur le futur appareil en disposant des panneaux explicatifs et un siège 8 places de démonstration au sommet de la télécabine Almbahn II.

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Pendant une saison, un siège de démonstration a été exposé au sommet de la télécabine Almbahn II pour annoncer le projet.


Le tracé retenu tient compte des nombreux chalets présents dans le secteur, et de la ligne de la télécabine Almbahn II qui passe à proximité de la G1 et qui ne peut être survolée. Afin d’offrir un dénivelé maximal, la G1 a été ainsi positionnée au point le plus bas du plateau, sur la rive gauche du torrent, à un emplacement symétrique à celui du téléski du Grubhörndl implanté en rive droite. La ligne part en fort dévers en direction du Schwarzeck et présente ainsi un tracé particulièrement accidenté qui contraste avec les pentes modérées du massif qu’elle dessert.

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Affiche annonçant le projet avec le tracé du futur appareil, en vert.


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Le garage a été installé à une dizaine de mètres de la ligne de télécabine Almbahn II, et le siège de démonstration installé devant le bâtiment.


Le chantier a été réalisé sous la maîtrise d’œuvre du bureau Melzner & Hopfner. La G1 fut dotée d’un garage automatisé, de locaux techniques et de toilettes pour la clientèle, tandis que l’espace débutant qui la jouxtait fut complètement réorganisé, de manière à bien séparer les flux de skieurs. Trois anciens tapis et télécordes furent remplacés par un unique tapis roulant couvert, partant au pied du garage de la G1 et remontant sous la G2 de la télécabine. Il est présenté comme le plus grand des Alpes, avec 140 mètres de longueur développée.

Après 5 mois de travaux sans réelle difficulté sur cette courte ligne de moyenne montagne, l’appareil fut mis en service le 15 novembre 2012, au débit provisoire de 2 360 personnes/heure, jugé suffisant pour répondre à la forte demande prévisible et pour délester les autres appareils du secteur d’altitude. L’appareil est toutefois dimensionné pour un débit maximum de 3 200 personnes/heure si la fréquentation venait à l’exiger.

L’équipement du massif du Schwarzeck a couté environ 7,7 millions d’euros, dont 5,7 millions pour le télésiège seul. La station de Lofer a financé cette opération grâce ses fonds propres d’une part, renforcés par les bons résultats de la saison 2011/2012, mais aussi par une série de contributions externes : une subvention du Land de Salzburg, une augmentation de capital à laquelle ont souscrit la commune, l’office de tourisme, une banque et des entrepreneurs locaux. L’exploitant souhaitait contenir au maximum l’augmentation des forfaits. Ainsi, le forfait journée famille, pour un couple d’adultes et leurs enfants de moins de 15 ans en nombre illimité, passe de 74 euros en 2011/12 à 79 euros en 2012/13.




3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2012
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Capacité : 8 personnes
  • Altitude Aval : 1 359 m
  • Altitude Amont : 1 569 m
  • Dénivelée : 210 m
  • Longueur développée : 923 m
  • Pente moyenne : 23,43 %
  • Débit maximum : 2360 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 5 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval



4. Station inférieure "Loferer Alm" (G1)


Situation

La gare est implantée à 1 359 mètres d’altitude, sur un terrain en faible pente. Elle est accessible par gravité depuis le sommet de tous les autres appareils du secteur d’altitude. En particulier, elle est située à moins de 200 mètres de la station supérieure de la télécabine Almbahn II.

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La G1 est situé au centre du plateau de Loferer Alm. De gauche à droite, on reconnaît le tapis roulant desservant le jardin d’enfants, la G1 du TSD6BC Family Express et la G2 de la TCD6 Almbahn II.


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La G1 a été implantée en tenant compte de la ligne de la télécabine Almbahn II qui ne pouvait être déplacée.


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La gare sépare désormais la piste principale (à gauche) du jardin d’enfants clos (à droite).



Extérieurs

La station aval combine une UNI-G Vision, retour tension, avec un garage en bardage noir qui lui est accolé côté montée.

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Gare et garage depuis l’amont.


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Gare UNI-G Vision depuis la piste.


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La guérite permet au personnel de s’abriter quand la ligne est exploitée avec des piétons à la descente.


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Vue depuis l’aval.


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Contour et tympan aval.


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Rail de transfert vers le garage.


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Le bâtiment accolé à la station abrite le garage mais aussi des toilettes pour la clientèle.



Embarquement et contour

L’embarquement est facilité par la présence d’assises aux couleurs alternées, qui permettent un meilleur positionnement des skieurs. En raison de la présence de garde-corps automatiques, l’embarquement de 8 enfants de front est autorisé, sans adulte accompagnant. Pour cette raison, l’appareil est prisé des écoles de ski.

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Ralentisseurs et cames d’ouverture de la bulle et du garde-corps.


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Les enfants sont farceurs.


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Embarquement sans tapis.


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Zone d’embarquement.


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Double came de fermeture des bulles et du garde-corps.


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La came de fermeture du garde-corps, à l’arrière, est plus longue que celle manoeuvrant les bulles : la fermeture du garde-corps commence avant celle de la bulle.


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Lorsque les clients coupent le faisceau lumineux, la came de fermeture des bulles, à l’avant, est abaissée : seul le garde corps descend automatiquement, manœuvré par la came à l’arrière. Les clients choisissent ou non de rabattre la bulle.



Garage

Le garage permet de ranger en marche arrière les 36 sièges actuels et le véhicule de service, mais il a été dimensionné pour pouvoir accueillir à terme 49 sièges, après une éventuelle augmentation de débit. Sur le toit du bâtiment, l’exploitant a fait installer des panneaux solaires produisant une puissance maximale de 32 kW.

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Vue d’ensemble du garage sous la forme d’un rail en cul-de-sac.


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La double came sur le rail de stockage permet de refermer les bulles et les garde-corps lors du décyclage en marche arrière, et inversement lors du cyclage.


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Le traînage le long du rail de transfert est effectué à l’aide d’une chaîne.


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Un aiguillage orienté vers l’intérieur du garage permet d’isoler un véhicule pour maintenance et de stocker le véhicule de service.


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Transition entre le traînage à chaîne dans le rail de transfert et le trainage à pneus dans le virage.


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Le traînage prend fin après la sortie du virage. Le rail de stockage est alors faiblement incliné pour faire descendre les sièges par gravité contre le premier pneu. Ici lors du décyclage, le siège entrant vient pousser ceux déjà garés.


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La motorisation des deux premiers pneus est indépendante et leur fonctionnement est discontinu, de manière à assurer le cadencement lors de l’injection des sièges en ligne.


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Sièges stockés bulles et garde-corps ouverts.


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A l’entrée du garage, un aiguillage permet d’orienter le panier de service ou tout autre siège vers la zone de maintenance, puis le rail de stockage principal décrit un U parallèle à la ligne.


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Sur le rail de stockage, des pneus permettent d’isoler des ensembles de sièges.


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Motorisation du virage. Au fond, un portail permet le chargement du matériel et des sièges, pour la phase d’augmentation de débit.





5. En ligne


Généralités

Malgré une longueur développée de moins d’un kilomètre, la ligne met en œuvre 11 pylônes dont 3 compressions, ce qui souligne le caractère irrégulier d’un tracé situé majoritairement en dévers.

Le câble de diamètre 48 mm a été fourni par Fatzer. Sa position est mesurée sur la quasi-totalité des pylônes par les détecteurs inductifs RPD. Ce dispositif permet notamment d’exploiter la ligne dans des conditions météorologiques défavorables, parfois à vitesse plus réduite, grâce à la surveillance de la position du câble sur presque tous les pylônes, au lieu d’une mesure anémométrique sur un nombre limité de pylônes.

La largeur de voie, plus importante que sur un TSD6, atteint 7,30 mètres.

Détail de l’équipement des pylônes :

P1 : 14C/14C
P2 : 4S/4S
P3 : 4S4C/4S4C
P4 : 10S/8S
P5 : 10S/10S
P6 : 6S/6S
P7 : 12C/12C
P8 : 12C/12C
P9 : 10S/10S
P10 : 12S/12S
P11 : 10S/10S


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Partie inférieure du tracé.


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Les galets maintenant le capteur inductif à distance constante du câble sur les pylônes compression trahissent la présence du système de détection de la position du câble RPD.



Vues depuis la ligne

La ligne est tracée en faible pente sur le flanc du Schwarzeck, puis atteint le haut de l’alpage. Quelques chalets autrefois isolés se retrouvent désormais au bord des pistes rouge et bleue fraîchement tracées. L’un d’entre eux a été transformé en bar-restaurant d’altitude dès la première saison d’exploitation du télésiège.

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P1 compression en sortie de gare aval.


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Le P1 en sortie de gare n’est pas équipé de capteurs RPD.


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P2.


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P3 support compression.


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A partir du P4, la ligne chemine à flanc de coteau sous la crête principale du Schwarzeck.


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P5.


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Passage au-dessus de la piste rouge Schwarzeck.


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Survol du Kuhbar (bar de la vache) dévolu à l’après-ski.


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P6.


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La pente augmente fortement après la passage de 2 pylônes compression successifs : ici le P7.


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Survol du torrent.


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Second pylône compression, le P8 marque le début de la montée vers le Schwarzeck.


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La croupe arrondie du Schwarzeck se profile au P9.


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La pente s’adoucit au P10.


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P11 juste avant l’arrivée.


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Les panneaux « Zu/Close » interdisant la remontée prématurée du garde-corps, obligatoires en Autriche, sont absents du dernier pylône, en raison du système de verrouillage du garde-corps sur tous les sièges.





6. G2 "Schwarzeck"


Situation

La gare amont est implantée au sommet géographique du Schwarzeck. Le large plateau sommital a épargné de couteux terrassements lors de la construction de la G2.

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La gare amont est implantée sur le sommet arrondi du Schwarzeck.



Equipements

La gare amont abrite une motrice fixe sous la couverture UNI-G Vision. Comme dans les gares des télécabines Almbahn I et II, l’exploitant a installé un relais Wifi gratuit au sommet du télésiège.

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Tympan aval de la gare UNI-G Vision.


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Vue latérale.


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De droite à gauche, local opérateur, zone de débarquement et zone d’embarquement des piétons.



Contour

Le débarquement s’effectue dans le sens de la ligne, tandis qu’une courte zone d’embarquement latéral est destinée aux piétons souhaitant emprunter l’appareil à la descente.

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Ralentisseur et double came d’ouverture de la bulle et du garde-corps.


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Véhicule dans les cames d’ouverture de la bulle (à l’extérieur) et du garde-corps (à l’intérieur).


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Zone de débarquement.


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Une faible pente attend les clients à l’arrivée.


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La zone de débarquement, particulièrement exposée aux vents, est protégée par des filets anti-congères.


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L’embarquement des piétons est possible à raison de 2 personnes par siège.


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Cames de fermeture de la bulle (à l’extérieur) et du garde-corps (à l’intérieur).


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Lorsque les piétons coupent le faisceau à gauche, le numéro de siège est mémorisé, et la came de fermeture des bulles s’efface.



Treuil

Le treuil est constitué d’un ensemble moto-réducteur de type DSD ou Doppelmayr Sector Drive, qui associe un moteur à aimantation permanente et un petit réducteur disposés dans l’axe de la poulie motrice.

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Schéma de principe de l’entraînement DSD (échelles non respectées).


Le moteur développe une puissance de 345 kW en exploitation, montant à 436 kW au démarrage. Lors d’une future augmentation de débit, la puissance pourra être portée à 402 kW et 504 kW au démarrage. Il est constitué de 8 segments bénéficiant chacun d’une alimentation séparée par un convertisseur de fréquence, l’ensemble créant un champ tournant qui entraîne l’axe rapide à la vitesse de rotation désirée.

Au-dessus du moteur, un large volant d’inertie est équipé d’un unique frein de service, qui pourra être doublé par un second si nécessaire.

En dessous du bloc moteur, un réducteur planétaire à 2 étages permet de transformer la vitesse de rotation du moteur de 630 tours/min environ en une vitesse de 22 tours/min sur la poulie, pour un fonctionnement à 5 m/s. Deux freins de sécurité viennent agir sur cette poulie motrice.

Les principaux avantages du treuil DSD par rapport à un entraînement classique sont un légère réduction du bruit, des coûts de maintenance réduits, une plus grande fiabilité du moteur grâce à la multiplication des secteurs et de leur électronique de puissance, et un rendement légèrement meilleur.

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Vue d’ensemble du treuil.


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Un train de galets assure la déviation horizontale du câble tracteur.


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La poulie a un diamètre inférieur à la largeur de voie de 7,30 m.


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Vue d’ensemble du moteur et du réducteur DSD.


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Les 4 boîtes à bornes permettent de câbler les 8 enroulements du moteur à aimantation permanente, créant le champ tournant nécessaire à la rotation de l’arbre.


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Un frein de service, derrière le capot, vient agir sur le volant d’inertie. Un second frein de service pourra être installé ultérieurement à l’occasion d’une augmentation de débit et de puissance.


Le réducteur est refroidi par huile. Une pompe de recirculation assure le déplacement du fluide entre le réducteur et l’échangeur de chaleur. Le moteur est refroidi par un circuit d’eau, dont l’échangeur est placé contre celui du circuit d’huile. Une ventilation mécanique assure la bonne circulation de l’air à travers les 2 échangeurs.

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Circuit de refroidissement du réducteur (au premier plan) et du moteur (au second plan) et échangeurs parallèles (à gauche).


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Les 2 freins de sécurité agissent sur la poulie.


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Thermique de secours.


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Moteur hydraulique pour la marche de secours.


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Le pignon denté du moteur hydraulique est mis en contact avec la crémaillère placée sur la poulie, à l’aide de la manivelle.


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Le cadencement est réalisé en milieu de contour.


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Des clapets permettent de fermer les ouvertures et de limiter l’intrusion de neige et de givre à l’intérieur de la gare. A l’avant, perche de mise à la terre de la ligne.





7. Véhicules


Généralités

La ligne est équipée de 36 sièges 8E98, un nombre qui pourra être porté à 49 dans le cadre d’une augmentation de débit ultérieure.

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Les sièges 8E98 sont équipés de toutes les options .



Pinces

En raison du poids du siège, qui est lesté, et du profil de la ligne, les pinces à barre de torsion DT-108 n’ont pu être mises en œuvre sur cette ligne, contrairement à celle du TSD8BC Rotadl par exemple. Ce sont les pinces à ressorts A-108, dérivées de la conception Agamatic, qui sont employées sur cette installation.

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La pince à ressorts A108 est équipée de contacts pour l’alimentation des assises chauffantes, et de tampons pour maintenir l’espacement correct entre deux sièges dans le garage.



Bulles

Les véhicules sont équipés de bulles grises traditionnelles. En conditions normales d’exploitation, la fermeture de la bulle est automatique pour les sièges partant à vide, tandis qu’en présence de clients, seul le garde-corps est abaissé. Le client garde le choix de baisser ou non la bulle.

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Clients voyageant bulle fermée.


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Clients voyageant bulle ouverte.


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La descente de la bulle est manuelle, et s’effectue au moyen d’une des 4 lanières disposées tous les 2 sièges.


Sièges

Les sièges revêtent une livrée bleue et verte alternée, aux couleurs de Lofer. Les assises sont munies de résistances qui sont alimentées lors du passage du siège en gare aval, et qui diffusent la chaleur au cours de la montée.

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Les dossiers, assises et repose-tête sont munis d’une garniture en cuir.


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Les sièges revêtent en alternance une couleur bleue ou verte pour faciliter le positionnement des clients à l’embarquement.


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Les ergots en plastique noir dissuadent les clients de s’asseoir entre deux sièges, ce qui permet au garde-corps de bien se positionner entre les jambes.



Garde-corps automatique

Pour la première fois, le constructeur a livré un garde-corps automatique équipé de 8 repose-pieds étroits, passant entre les jambes du public. Le célèbre kangourou Skippy a toutefois laissé place à la mascotte locale, la vache Lofi…

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Le garde-corps est entouré de mousse pour éviter les chocs.


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La vache Lofi placée au centre de chaque siège est censée favoriser le positionnement lors de l’embarquement.


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La partie basse du repose-skis vient en contact avec un support favorisant la stabilité.


La séquence suivante montre la fermeture de la bulle et du garde-corps, qui se font à des temps et des vitesses différents :

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La came de fermeture du garde-corps est la première à entrer en action, mais sa vitesse de manœuvre est plus lente que la bulle.


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La descente de la bulle s’amorce alors que la descente du garde-corps n’est pas encore achevée.


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Fin de manœuvre du garde-corps.


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En fin de rampe, l’accélération du véhicule commence.


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Grâce au verrouillage automatique des sièges, la règlementation autrichienne imposant un adulte minimum par siège a été levée. Les panneaux au départ de l’appareil ne mentionnent plus l’obligation d’accompagnement.





8. Points d’intérêt à proximité de la ligne


Le sommet de l’appareil donne accès à une grande variété de boulevards skiables, principalement bleus, qui permettent aux familles et aux débutants de skier en toute sécurité, compte tenu de la faible pente et de la largeur des pistes.

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Vue depuis la piste rouge Schwarzeck.


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Les pistes serpentent entre les chalets.


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Arrivée des pistes à Loferer Alm.










Une belle vitrine pour le domaine…


Le télésiège de Schwarzeck donne enfin accès à un secteur de moyenne montagne sur lequel la station lorgnait depuis plusieurs décennies. L’exploitant a su tirer les leçons du dernier investissement en date : le TSD6 Family Express livré en version basique en 2005 fut équipé dès la saison suivante des bulles de protection et du chauffage des sièges qui lui faisaient défaut. Cette fois-ci, au Schwarzeck, le télésiège a été soigneusement pensé pour bichonner les débutants, les skieurs moyens, les familles et les écoles de ski, qui sont le cœur de la clientèle de Lofer.

Une fois remis dans son contexte, l’investissement de 7,7 millions d’euros pour une ligne de moins d’un kilomètre et deux pistes faciles apparaît pleinement justifié. Le nouvel appareil devrait constituer un atout important pour la station de Lofer, dans la course à la conquête et à la fidélisation de la clientèle familiale que se livrent les petits domaines autrichiens.




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Arrivée des pistes à Loferer Alm.





Informations pratiques

Coordonnées de l’exploitant :

Bergbahn Lofer GmbH
Lofer 275
A-5090 Lofer
Site : http://www.skialm-lofer.com

Ouverture :
Saison d’hiver de mi-décembre à mi-avril
Saison d’été de mai à octobre.

Accès :

Par la route :
à 45 minutes de Salzburg via Bad Reichenhall (B21) ;
à 1h30 de Munich via Inzell (A8) ;
à 2 heures d’Innsbruck via Wörgl (A12)

Par le rail :
gare ÖBB de Saalfelden à 25 km (lignes régionales Zell am See – Kitzbühel - Wörgl)
gare DB à Bad Reichenhall à 20 km (ligne régionale Berchtesgaden – Salzburg)

Par les airs :
aéroport de Salzburg à 40 km.


Remerciements

Les membres du personnel réservent un accueil très chaleureux et présentent leurs installations avec passion. Qu’ils en soient tous vivement remerciés !


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