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Localisation(s)
Photo

 TSF4 du Lac

Luchon - Superbagnères

Skirail

T3 ES
Description rapide :
Un remontée maitresse dans le domaine skiable

Options techniques :
  • Gare intermédiaire 2 brins
  • Desserte 2 versants
Année de construction : 1985

  • Sommaire des parties



  •  
    Partie 1
    Auteur de ce reportage : raoul31
    Section écrite le 18/08/2006 et mise à jour le 12/06/2013
    (Mise en cache le 22/08/2013)

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    LA STATION :

    Superbagnères est une station de ski (hiver) et VTT (été) de taille moyenne située dans le massif des Pyrénées dans le département de la Haute-Garonne (31), surplombant d'un dénivelé d'environ 1200m la ville de Bagnères-De-Luchon, la "Reine des Pyrénées".

    La station se décompose en trois secteurs :
    -Secteur Téchous orienté débutants s'étalant environ de 1500 à 1850 mètres d'altitude;
    -Secteur du Lac orienté niveau moyen-bon s'étalant environ de 1450 à 1800 mètres d'altitude;
    -Secteur du Céciré orienté bon niveau s'étalant environ de 1450 à 2260 mètres d'altitude.

    La station compte aujourd'hui 14 remontées mécaniques en service, dont :
    -7 téléskis à perches découplables;
    -1 téléski à perches fixes;
    -1 téléski à enrouleurs;
    -4 télésièges fixes;
    -1 télécabine débrayable.
    Le domaine comprend 26 pistes totalisant 32km, dont :
    -4 vertes;
    -9 bleues;
    -7 rouges;
    -6 noires.

    Concernant l'histoire : L'idée de développer une station de ski comme attraction supplémentaire à Luchon se manifeste après l'arrivée du chemin de fer dans la commune dans l'esprit d'un grand luchonnais, Ludovic Dardenne, vers la fin du XIXeme siècle.
    Un premier pas dans la montagne est franchi par la construction d'un petit Hôtel-Restaurant de luxe surplombant Luchon d'un dénivelé d'environ 150m et relié à la commune par un petit funiculaire hydraulique. Mais le but suprême de Ludovic Dardenne est évidemment le plateau de Superbagnères, alors vierge, surplombant la commune de 1200m. Des études et projets sont alors lancées, tramways mixtes, prolongement du funiculaire de la Chaumière, pour relier mécaniquement le plateau. C'est finalement un projet de chemin de fer électrique à Crémailllère suivant un tracé en Z dans la montagne qui est retenu.
    Les travaux, commencés en 1911, se terminent en 1912. Le plateau de Superbagnères comporte alors la "gare" amont de la Crémaillère, qui n'est alors qu'une petite cabane. Mais très vite, la construction d'une vrai gare, d'un petit chalet et surtout du superbe Grand Hôtel débute.
    Interrompus par la guerre de 14-18, les travaux ne seront achevés qu'en 1922. Les pionniers du ski peuvent alors chausser leurs skis de bois sur le plateau de Superbagnères, logeant au Grand Hôtel pour les plus fortunés, ou empruntant la Crémaillère depuis Luchon, qui effectue le trajet en 45min. à raison d'une vitesse de 8km/h.
    Après la seconde guerre mondiale, le domaine se développe et s'étend en se dotant progressivement de ses premiers téléskis, de deux télébennes dont un reliant le Céciré, puis de nouveaux appareils font leur apparition, dont quelques téléskis supplémentaires et deux télésièges Poma.
    En 1966, la Crémaillère disparaît dans la montagne de Superbagnères, laissant la place à la route qui porte le coup de grâce à la rentabilité du chemin de fer.
    L'année 1986 marque un tournant dans l'histoire de la station par le fait que le domaine skiable subit de profonds changements : certains télésièges ou télébennes sont remplacés ou supprimés, d'autres sont construits, des téléskis sont remplacés ou modifiés, et l'on trace de nouvelles pistes. C'est à peu de choses près ce nouveau domaine que l'on retrouve aujourd'hui.
    En 1993 un progrès important est apporté par la remise en place d'un moyen mécanique de transport entre Luchon et Superbagnères, constitué par une télécabine débrayable 4 places Poma.
    Pour le futur, plusieurs projets sont en cours, notemment installation d'un télésiège débrayable pour le Céciré, remplacement de certains télésièges qui commencent à se faire vieux... Mais des négociations sont toujours en cours.


    LA REMONTÉE : TSF4 DU LAC

    Le secteur du Lac est le secteur le plus prisé de la station. Il ne comporte que deux pistes vertes, tout le reste est bleu, rouge ou noir. En général, on préfère skier sur ce secteur car la neige est meilleure qu'au Téchous, les pistes sont plus techniques (le Téchous est assez plat) et il y a plus de choix dans les remontées qu'au Céciré.

    Le TSF4 du Lac est la colonne vertébrale de la station, l'élément vital. En plus d'être le plus long télésiège de la station et de comporter une station intermédiaire, il peut se prendre dans les deux sens.
    Dans le sens station intermédiaire-gare amont, il permet de retourner au plateau de Superbagnères, et dans le sens station intermédiaire-gare aval, il permet d'aller prendre le télésiège de Hount-Estrete pour monter au Céciré. Mais on peut tout aussi bien le prendre dans le sens gare aval-gare amont, sans descendre à l'intermédiaire (d'ailleurs c'est interdit), si on revient du Céciré par une autre piste que celle des Marmottes, et que l'on veut rentrer sans se taper un autre Céciré.
    La gare amont est motrice fixe de type Skirail monopode et la gare aval retour-tension de type Skirail tripode.
    Entre la station intermédiaire, située au niveau du Lac d'Arbesquens, et la gare aval, il y a une dépression dans la montagne que le télésiège suit, et il traverse le point le plus profond à l'horizontale (la première fois ça fait peur) à l'aide d'un double pylône 20C puis d'un 12C.
    D'autre part, la ligne comporte de nombreux pylônes support/compression d'un type assez inhabituel aujourd'hui (mais peut-être qu'en 85 ça faisait fureur, je sais pas).
    L'anecdote principale de ce télésiège du Lac : vu qu'il est à double sens et qu'il permet de remonter au plateau si on vient des secteurs Lac ou Céciré, chaque fois qu'il y a une civière et pas de motoneige de dispo, le blessé est ramené au plateau par le télésiège. De plus, il est fortement emprunté par tous les cours ESF. Ce qui fait que en moyenne 3 ou 4 fois par demi-journée, soit pour le chargement/déchargement précautionneux d'une civière, soit parce qu'un gosse s'est raté l'arrivée ou le départ, on subi des arrêts plus ou moins longs (assez longs dans le cadre de la civière). Ces arrêts fréquents ont bâti une solide réputation à ce télésiège auprès des habitués de la station ;)/>
    Vous remarquez sur la majorité des photos d'été qu'il manque les sièges : en effet lors de ma première excursion là-bas à l'été 2006, l'appareil était en révision, il n'y avait donc pas de sièges sur le câble, et encore pire, la station intermédiaire s'était vue privée de ses balanciers !
    Cet appareil a remplacé en 1985 un télésiège Delta Poma sur le même tracé, exception faite que le Poma s'arrêtait au Lac. Cet appareil Poma fut déplacé et devint le télésiège d'Arbesquens (voir le reportage correspondant ici).

    Sa situation sur le plan des pistes :
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    Une photo de l'ensemble du domaine pour une vue globale :
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    La même balisée (on ne voit ni le téléski école,ni la gare aval du télésiège d'Arbesquens, ni la gare intermédiaire du télésiège du Lac, ni le Téléski d'Arbesquens avec les trois noires qu'il dessert) :
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    Les caractéristiques d'après le FIRM :
    TSF-Télésiège à attache fixe : LAC
    Constructeur : ;)/>
    Année de construction : 1985
    Saison d'exploitation : Hiver
    Capacité : 4 personne(s)
    Dénivelée : 241 m
    Longueur développée : 1801 m
    Pente moyenne : 14%
    Pente Maxi : 54%
    Débit : 1800 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation : 2,3 m/s

    Quelques caractéristiques glanées en plus :
    Gare aval : retour-tension type Skirail tripode
    Gare intermédiaire : un balancier 8C sur chaque brin
    Gare amont : motrice fixe type Skirail monopode
    Embarquement : à droite, sans dispositif d'aide
    Débit : ligne totalement symétrique, cependant : 100% dans le sens inter-amont, 100% dans le sens inter-aval, 25% dans le sens aval-inter, et 0% dans le sens amont-inter
    Puissance, type et fabricant du moteur électrique principal : 308 kW, à courant continu, Brown Boveri
    Fabricant des automates électroniques : Pilz
    Type de tension : contrepoids intégré dans le pied arrière de la gare et relié par chaînes
    Masse du contrepoids de tension : 18 tonnes
    Freinage de service : 1 frein hydraulique à contrepoids sur l'arbre rapide du réducteur, système Skirail
    Freinage d'urgence : 2 freins hydrauliques de poulie
    Nombre de pylônes : 27, dont 4 compressions et 6 support-compressions, à noter que les balanciers intégrés aux gares sont comptés comme pylônes
    Nombre de sièges : 174 sièges 4 places Skirail


    PHOTOS ESTIVALES

    Ces photos ont été prises en Août 2006 et Août 2007.

    GARE AVAL

    La gare :
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    Le système de tension par contrepoids :
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    Les galets de déplacement du lorry :
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    Petit jeu : cherchez l'intrus ! :
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    Vous trouvez pas ? Allez je vous aide :
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    LIGNE AVAL-INTER

    L'arrivée en gare aval :
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    La ligne complète vue de la gare aval :
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    La dépression entre la gare aval et la station intermédiaire :
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    P10 :
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    P12 :
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    L'arrivée à l'inter :
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    GARE INTERMÉDIAIRE

    La station intermédiaire (en temps normal elle est équipée d'un balancier 8C sur chaque brin, alors faut l'imaginer avec) :
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    L'inter avec ses balanciers :
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    Vue vers le Céciré :
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    Vue vers le plateau (on peut voir accroché aux portillons le capteur optique d'ouverture de ceux-ci) :
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    LIGNE INTER-AMONT

    Un des pylônes support/compression particuliers, en l'occurence le P14 :
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    La station intermédiaire avec le P14 :
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    Après l'inter :
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    En se positionnant environ à la moitié de la montée :
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    P22 :
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    La ligne depuis l'amont, en vue large, qui permet d'admirer le télésiège de Hount-Estrete qui mène au Céciré à l'arrière-plan :
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    L'arrivée en amont :
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    GARE AMONT

    La gare :
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    Un balancier 4S de la gare amont :
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    La poulie :
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    Le capteur de sécurité du contour, relevé :
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    Dynamo vitesse câble :
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    DÉTAILS-ANNEXES

    Un siège en ligne :
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    La pince :
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    Les transfos de l'inter :
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    Un Bully le 11 Août ? C'est pas la saison pourtant :P/> :(/> :
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    Les sièges, stockés derrière le Grand Hôtel :
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    J'ai retrouvé les balanciers de la station intermédiaire et ceux de certains pylônes support/compression qui en ont été momentanément privés près des hangars d'entretien :
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    L'usine à neige de Superbagnères, qui se trouve derrière le Lac, près de l'inter :
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    Pour le reportage sur le forum : la suite est ICI.

     
    Partie 2
    Auteur de ce reportage : raoul31
    Section écrite le 21/08/2008 et mise à jour le 25/08/2008
    (Mise en cache le 22/08/2013)

    PHOTOS HIVERNALES

    Ces photos ont été prises à Pâques 2007 en compagnie de Pierre31, et en Février, Mars et Avril 2008.

    GARE AVAL

    La gare :
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    La poulie retour avec, en haut au premier plan, les chaînes qui relient le lorry au contrepoids :
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    Puit d'accès au contrepoids de tension, avec au fond un capteur permettant de détecter un enfoncement trop important du contrepoids :
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    COMMANDES EN GARE AVAL

    L'armoire principale :
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    La télécommande :
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    LIGNE AVAL-INTER

    La dépression entre la gare aval et la gare intermédiaire (la photo est prise approximativement de l'inter) :
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    Les P11 et 12 :
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    P12 :
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    LIGNE INTER-AVAL EMBARQUÉE

    Je vous présente la version "embarquée" de la ligne aval-inter dans le sens inter-aval, car c'est dans ce sens qu'on l'emprunte la plupart du temps.

    Tout de suite après avoir embarqué, on commence à descendre dans la dépression :
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    Sous le P10 :
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    Les P9 et P8, totalisant 20C, qui permettent de redresser la ligne et la faire repartir en légère pente positive :
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    Survol au-dessus du point le plus bas de la dépression, là où passe le ruisseau Rioumaynades qui au fil des siècles a creusé la roche... :
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    Le P7, 12C qui permet de faire repartir la ligne en montée :
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    P6 :
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    P5 :
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    Après le P5 :
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    L'arrivée en gare aval avec les P3 et P2 :
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    GARE INTERMÉDIAIRE

    La gare :
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    Portillons d'embarquement pour remonter en gare amont :
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    Les balanciers 8C :
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    COMMANDES EN GARE INTERMÉDIAIRE

    Panneau principal :
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    Le boitier pour les commandes d'arrêt : il a été séparé du panneau principal et placé en face pour une raison originale : placés comme ils étaient sur le panneau principal, il arrivait que les gros poussoirs d'arrêt soient activés accidentellement par l'exploitant qui enlevait son pull dans la cabine, tellement c'est exigu !
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    Les commandes de vitesse, arrêt et portillons placées à l'extérieur et identiques dans les deux sens d'embarquement :
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    LIGNE INTER-AMONT

    P14 :
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    Vue globale :
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    Vue globale avec, en haut au premier plan, le début de la ligne du TSF2 Arbesquens :
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    La fin de la ligne vue depuis la gare amont :
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    LIGNE INTER-AMONT EMBARQUÉE

    P16 :
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    P17 :
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    P21 :
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    L'arrivée sur le plateau avec les canons à neige en marche :
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    Et enfin l'arrivée en gare amont :
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    GARE AMONT

    La gare :
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    Les fondations de la gare, particulièrement visibles en cet hiver sans neige... :
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    La machinerie vue de loin :
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    Un balancier 4S intégré :
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    L'ancrage de la ligne de sécu :
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    MACHINERIE EN GARE AMONT

    Les commandes déportées en gare pour la marche d'entretien :
    Panneau principal :
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    Panneau check :
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    Panneau de contrôle du thermique :
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    Le moteur thermique, un diesel Renault :
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    Le boîtier coupleur du thermique et sa plaque :
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    La transmission au réducteur par courroies, dont les courroies sont ôtées en marche normale comme ici :
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    Les deux freins de poulie :
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    Le groupe hydraulique pour les freins de poulie :
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    Détail sur le manomètre et la vanne d'urgence :
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    Le moteur électrique :
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    Détail sur la dynamo vitesse arbre moteur et les balais :
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    La transmission par courroies entre le moteur électrique et le réducteur :
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    Le réducteur :
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    Thermomètre de température d'huile sur le réducteur :
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    Le frein de service, système Skirail : le frein est levé tant qu'il y a de la pression dans le vérin hydraulique. Si cette pression disparaît, soit par commande soit par défaut dans le circuit hydraulique, le vérin devient lâche et le contrepoids fait s'abaisser la barre, qui par un jeu d'engrenages resserre les deux patins sur le volant placé sur l'arbre rapide du réducteur. Bien évidemment, un capteur est présent pour informer l'automate de l'abaissement de ce frein et ainsi couper l'alimentation moteur :
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    COMMANDES EN GARE AMONT

    Il y a trois armoires dans la cabine en gare amont :
    Le panneau de contrôle principal sur l'armoire de gauche :
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    Sur l'armoire centrale on trouve le contacteur du réseau auxiliaire ainsi que les galvanomètres de contrôle des deux batteries :
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    Et l'armoire de droite contient le gros contacteur d'alimentation générale :
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    On trouve aussi bien sûr une télécommande :
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    Regardons maintenant à l'intérieur :
    L'armoire de gauche contient toute la partie automatisme de l'installation :
    En haut se trouvent les automates Pilz :
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    Et en descendant les relais :
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    Détail sur la platine shunts :
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    Connexions du panneau principal :
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    Un petit détail :
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    Dans l'armoire centrale se trouve en haut le gros variateur pour le moteur électrique :
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    Et en bas une partie de l'alimentation auxiliaire et les batteries :
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    Enfin dans l'armoire de droite on a droit à l'énorme contacteur principal, le plus petit relais principal, et les plaques de cuivre faisant office de conducteurs :
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    Et pour finir l'alimentation principale :
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    DÉTAILS

    Tête du P4 :
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    P14 de près :
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    Tête du P19 :
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    Un balancier 4SC :
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    Un balancier 6S, notez le guide qui permet de maintenir la suspente droite au passage du pylône en cas de fort vent, je n'ai rencontré ce dispositif que chez Skirail :
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    Détail sur un capteur de déraillement en compression :
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    Un siège en ligne :
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    La pince et la suspente en ligne :
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    Détail sur la pince Yan-Skirail, à serrage mécanique par vis et blocage par loquet, en ligne et hors ligne :
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    Côté câble :
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    Côté vis de serrage, ici sans les cliquets de verrouillage :
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    Et avec ces cliquets, serrée en ligne :
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    La pince au passage en support :
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    Au passage en compression :
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    VIDÉOS

    Voici 3 vidéos sur cette installation :
    La gare intermédiaire en fonctionnement :
    http://www.dailymotion.com/video/x6jmzf_vi...-en-marche_tech

    Embarquement en gare intermédiaire, direction plateau :
    http://www.dailymotion.com/video/x6jn44_vi...nt-gare-in_tech

    Passage des P9 et 8 en direction du Céciré :
    http://www.dailymotion.com/video/x6jn94_vi...nce-p8p9-e_tech


    ANNEXES

    Comme annexes, tout d'abord voici la check-list recto-verso du télésiège du Lac (cliquez pour agrandir) :
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    Ensuite, je le met avec le reportage du TSF4 Lac car c'est en photographiant la machinerie que je l'ai obtenu, le schéma de la boucle d'alimentation HTA de Superbagnères :
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    Je peux ensuite vous proposer deux photos, prisent quelques semaines après la fermeture de la station, du travail de fin de saison : le ramassage des protections de pylônes, effectué à Superbagnères à l'aide d'une PistenBully 240D dont la fraise a été enlevée :
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    Et tant que l'on est dans les dameuses, à Superbagnères, en pleine saison, pendant la journée les dameuses ne sont pas toutes garées dans les hangars : la majorité trônent en effet sur la plate-forme derrière le grand Hôtel, en face de la gare amont du télésiège du Lac : l'occasion de faire la dernière annexe avec un petit tour dans la cavalerie :
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    Voilà pour cette refonte.

    À l'heure actuelle, il n'y a aucun projet de remplacement de ce télésiège.

    Nous remercions, Pierre31 et moi-même, les exploitants dans les trois gares pour leur acceuil, les photos et la causette, et moi plus particulièrement, je remercie très vivement le chef électricité de la station, qui m'a fait visiter la motrice et les armoires et donné des photocopies des fiches d'exploitation, à moi et 2 autres condisciples, dans le cadre d'une interview réalisée pour l'IUT.





    Appareils en relation :