Histoire des funiculaires

Le funiculaire utilise dans sa configuration classique le principe du mouvement pendulaire dont on retrouve trace d'emploi dès l'antiquité. Une installation de référence du Moyen Âge est le funiculaire du Reiszug (Autriche) répertorié par Matthäus Lang von Wellenburg en 1515 sur les pentes conduisant à la forteresse d'Hohensalzburg à Salzbourg.

Avec le démarrage du transport ferroviaire, à la révolution industrielle, apparurent les premiers plans inclinés (à traction) funiculaires sur rails métalliques avec les premières tractions mécaniques par machinerie fixe (à vapeur). Dès 1825 on trouve un exemple de traction funiculaire employée au transport des voyageurs et des marchandises au chemin de fer de Stockton - Darlington en Angleterre*. En Europe continentale, les plans inclinés funiculaires de Biesse, Neulise et du Buis construits en 1833 dans le département de la Loire, furent les premiers à recevoir un trafic de voyageurs.





Les ingénieurs estimaient cependant que l’on ne pouvait raisonnablement dépasser 5 % de pente avec ce type de système de traction. Il fallut attendre l’invention du câble moderne par l’Allemand Wilhelm Albert pour que les remontées se risquent à franchir des reliefs plus démonstratifs. Le câble d’Albert était constitué d’une âme en chanvre faite de fils torsadés autour de laquelle six brins étaient ensuite toronnés autour d'une autre base de corde de chanvre dans des directions alternées pour plus de stabilité. Ce principe fut mis en place en 1834 pour l'exploitation minière de Clausthal-Zellerfeld, en Allemagne.

Le câble d’Albert restait cependant toronné à la main. La machine à toronner fut inventée en 1837 par l'Autrichien Wurm et développée à une échelle industrielle la décennie suivante par Felten & Guilleaume. Enfin fiabilisé, le transport par câble se développa avec la révolution industrielle, ouvrant la voie au développement du funiculaire sur des pentes, enfin, plus prononcées.

Ainsi le funiculaire put s'affirmer rapidement comme un moyen de transport pour passagers en montagne ou sur des collines comme sur les rives des chutes du Niagara avec la mise en service dès 1845 du Prospect Park Incline Railway.

Le funiculaire s'implanta également au cœur des villes, dès 1862*, à la Croix-Rousse à Lyon (France)*. Rapidement dans d’autres métropoles emboitèrent le pas de la capitale des Gaules. Au Chili, Valparaiso inaugurait en 1883 son premier funiculaire ; c'est aujourd'hui tout un réseau classé au patrimoine de l’humanité qui équipe la ville. Parallèlement, l'ingénieur franco-portugais Raoul Mesnier du Ponsard impulsait à Lisbonne, l'autre ville aux 7 collines, la construction de son premier funiculaire urbain. Deux autres seront construits dans la capitale portugaises.

Le dernier quart du siècle vit la technique du funiculaire perfectionnée. En 1879 au Giessbach dans l'Oberland Bernois, l'ingénieur suisse (Carl) Roman Abt installa pour la première fois un appareil monovoie avec un évitement central sans aiguille mobile, grâce à un principe de boudins des roues inversés d'un véhicule à l'autre, mais au prix de nombreux rails guides au niveau du cœur des deux aiguillages.

Roman Abt perfectionna son évitement sans aiguille mobile en 1888 sur le funiculaire du Bürgenstock, près de Lucerne, où il employa des cabines avec des essieux aux roues asymétriques :
- une roue guide à double boudin (ou roue à gorge) qui dirigeait la voiture sur le rail continu situé du côté extérieur de l'évitement,
- une roue tambour (large et sans boudin) qui permettait de franchir les deux cœurs de l'évitement sur le rail situé côté intérieur dans la partie en double voie.
La disposition étant inversée d'un véhicule à l'autre pour assurer le croisement des voitures au niveau de l'évitement.



Notons que jusque-là, les funiculaires étaient entraînés par une machinerie à vapeur fixe, ou par contrepoids d'eau grâce à un réservoir situé sous les cabines, quand une source était présente en altitude. Le funiculaire du Bürgenstock, inaugura également la traction par moteur électrique qui se généralisa rapidement sur les nouveaux appareils. Il subsiste d'ailleurs en France un bel exemple de machinerie électrique du XIXe siècle préservée sur le funiculaire du Capucin, premier funiculaire à traction électrique et à évitement Abt de France.

Dès 1860, les ingénieurs français Léon Molinos et Charles Pronnier inventèrent les freins de voie à friction agissant directement sur le rail de roulement et en équipèrent le funiculaire de la Croix-Rousse à Lyon, achevé en 1862*. En 1893, Franz Joseph Bucher et Joseph Durrer perfectionnèrent la technique du frein de voie sur le funiculaire du Stanserhorn. Ils le rendirent compatible avec la configuration monovoie à évitement Abt grâce à l'emploi d'un profil tronconique sur le champignon du rail guide, forme permettant d'obtenir un degré de sécurité complet avec des freins à mâchoires tenaille, tout en n'agissant que sur un seul rail : celui à l'extérieur de l'évitement, qui ne s’interrompt donc pas au passage des deux cœurs. Ce système peut être commandé manuellement depuis les plateformes par le conducteur, mais il se déclenche aussi automatiquement en cas de rupture ou de détente du câble.

Le système Bucher & Durrer fut principalement employé par Bell sur ses funiculaires. Le concurrent Von Roll développa, lui, le système Ruprecht, du nom de l'ingénieur qui travaillait pour ses usines. Similaire au système Bucher & Durrer, le système Ruprecht se différenciait essentiellement du premier par sa cinématique de transmission faisant usage de chaines.

Ces fondamentaux restent aujourd'hui repris par les funiculaires modernes, qui, finalement, se distinguent principalement des installations pionnières par l'emploi d'automates et des dimensionnements plus conséquents, comme par exemple sur le funiculaire de Montjuïc à Barcelone (Espagne), construit par Waagner-Biró à l'occasion des Jeux olympiques d'été de 1992, dont les véhicules de 400 places assurent le plus gros débit maximum théorique d'exploitation au monde pour une remontée mécanique : 8 000 personnes par heure et par sens de circulation.