Histoire des téléphériques

Les sources ayant servi à l'élaboration de cet historique sont consultables en cliquant sur les astérisques (*) présents dans le texte lorsqu'elles sont disponibles en ligne.

On trouve la trace de téléportés primitifs dès le début de XIVe siècle au travers de la gravure japonaise Taiheiki racontant l'histoire d'un empereur qui s'échappe par un téléphérique alors qu'il est cerné par ses ennemis*. Il est également fait mention de ce système dans des ouvrages du moyen-âge tardif, tel Obra bellifortis, écrit en 1405 par Konrad Kyner, qui décrit avec précision le principe d'un téléporté pour transporter hommes, chevaux et armes par-dessus un cours d'eau. Au XVIe siècle, l'explorateur Hassan al-Wazzan rapporta l'existence d'un téléporté au Maroc où une grande nacelle tressée solidaire de cordages mus par des poulies permettait à une dizaine de passagers de franchir le fleuve Sebou à 70 mètres au-dessus de la surface de l'eau.

Mais l'équipement primitif connu le plus évolué reste celui conçu en 1644 par le Hollandais Adam Wybe pour la construction des fortifications de Gdańsk en Pologne. Il s'agissait d'un transporteur de matériaux aérien monocâble (avec un câble en fibre naturelle) à mouvement continu. Il se démarquait des réalisations connues jusqu'alors par sa longueur de plusieurs centaines de mètres et l'usage de plusieurs pylônes intermédiaires ! L'équipement recevait une multitude de nacelles en forme de panier réparties à intervalles réguliers sur la ligne*.

L'usage de cordes en fibres naturelles limitait cependant la sécurité et les dimensionnements. Il fallut attendre la mise au point du câble moderne avec la révolution industrielle pour que les téléphériques se développent réellement.

Un pionnier en la matière fut le Britannique George Wright Binks, qui proposa dès 1830 d'utiliser des câbles d'acier à la place des cordes pour un pont suspendu. Il convainquit la Royal Navy de remplacer le cordes de chanvre par des câbles métalliques sur sa flotte de navires. Parallèlement, en Allemagne, Wilhelm Albert mit en oeuvre dès 1934 un câble évolué pour l'exploitation de la mine de Clausthal-Zellerfeld (Basse-Saxe). Le toronnage par machine fut quant à lui inventé par l'Autrichien Wurm en 1837 et mis en oeuvre à une échelle industrielle dès la décennie suivante par Felten & Guilleaume.

Pays moteur de la révolution industrielle, le Royaume-Uni développa le téléphérique pour le transport de matériaux dès les années 1860 en employant le brevet de téléphérique monocâble du Britannique Henry Robinson déposé en 1856*. Des recherches historiques sembleraient attester qu'un transporteur système Robinson aurait été construit aux mines d'Hebden (Royaume-Uni)*. Mais l'anglais qui popularisa véritablement le téléphérique est l'ingénieur Charles Hodgson*, qui construisit en 1869 un premier transporteur monocâble à Richmond près de Londres, puis installa quelques mois plus tard un transporteur de matériaux de cinq kilomètres pour le transport du granit sortant des carrières de Bardon Hill, près de Leicester (Royaume-Uni) et développa ce type de transport par le biais de sa société, la Wire Tramway Company, et des licences concédées dans plusieurs pays, y compris sur le continent américain.

En parallèle, l'Europe germanique, qui opérait également sa mutation industrielle, développa de son côté des solutions de transport par câble qui se démarquaient par leur technicité aboutie. Dès 1861, l'Allemand Fritz Franz von Dücker inventa à Bad Oeynhausen le téléphérique bicâble employant des câbles séparés* pour porter et tracter les véhicules.



En 1872, l'Autrichien Theobald Obach déposa un brevet de ce qui peut être considéré comme la première pince débrayable évoluée au monde. Elle employait un système de serrage à vis qui sera utilisé durant près de 8 décennies et inspira même, 80 ans après, le Suisse Gerhard Müller.



L'ingénieur germanique Julius Pohlig s'associa à Obach pour concevoir dès 1873 son premier transporteur industriel (destiné au minerai de fer) avec le système de pince à vis. Pohlig livra ensuite, directement ou par le biais de licences, des centaines de 2S à matériaux.

En France, les ateliers Brenier (ascendance de Neyret-Beylier et Câbles & Monorails Mancini) mettaient en service en 1874 un premier téléphérique bicâble à va-et-vient (automoteur) sur le mont Jalla (près de Grenoble) pour le transport de matériaux de la cimenterie de la Porte-de-France. Il s'agissait du premier équipement industriel de ce type de France.



Cette même année, en Allemagne, Adolf Bleichert et Theodor Otto inauguraient un téléphérique de matériaux bicâble débrayable à mouvement continu à Teutschenthal en Saxe-Anhalt (Allemagne)*. Si l'association de ces deux ingénieurs fût brève, ils poursuivirent, chacun de leur côté, une carrière remarquable dans le transport par câble : Theodor Otto concéda ses licences à de multiples constructeurs tandis que la société fondée par Adolf Bleichert imposa rapidement ses équipements dans le monde entier.







Les Anglais ne demeuraient cependant pas en reste. L'ingénieur et pionnier britannique John Pearce Roe* améliora en 1889 le système par l'emploi d'une nouvelle pince débrayable* et, désormais, les catalogues des constructeurs britanniques proposaient également des installations bicâbles. Outre les constructeurs d'envergure nationale comme Mitchell Ropeways (Mitro), les sociétés Bullivant & Co (successeur de Wire Tramway Co), et surtout Ropeways LTD, fondée par Roe, puis British Ropeway (Breco) étaient présentes au niveau mondial et constituèrent une concurrence de poids pour les géants germaniques.

C'est d'ailleurs Ropeways LTD qui livra selon le système Roe l'impressionnant « cable aéreo » de Manizales à Mariquita, dans la Cordillère centrale des Andes (Colombie). La construction de ce monocâble fut entamée en 1913 sous la direction de l'ingénieur James Lindsay, et achevée en 1921*. La ligne, d’une longueur de 71.823 mètres était soutenue par près de 400 pylônes et recevait 750 véhicules. La station aval de Mariquita se trouvait à 460 mètres d'altitude et la station amont de Manizales à 2.060 mètres, mais le point culminant de la ligne atteignait 3.675 mètres à la station intermédiaire de Cajones (Letras) dans les montagnes du Nevado del Ruiz. Le téléporté disposait au total de 22 stations pour le chargement et déchargement desservant les différentes régions traversées et de huit stations motrices.*

Mais le plus long transporteur aérien jamais construit reste le téléphérique Kristineberg - Boliden, réalisé par AB Nordströms Linbanor, un important constructeur historique suédois fondé dès 1891 par Ernst August Nordström. Construit entre 1941 et 1943 dans la province de Vasterbotten en Suède, ce transporteur aérien possédait une ligne de 96 kilomètres en 8 tronçons !*



En France, le principal constructeur de la fin du XIXe siècle était le Toulonnais Mourraille, qui disposait de la licence Pohlig. Au début du XXe siècle, il fut racheté par les établissements J. Richard qui poursuivirent l'activité. Il faut également mentionner Etcheverry à Paris, fondée en 1902 et qui devint Société de Constructions de Voies Aériennes en 1918, qui exploitait ses propres brevets de pinces débrayables, et qui, par l'emploi d'un système monocâble moins coûteux, rencontra un beau succès en France et dans ses colonies. Bleichert était bien entendu présent, directement implanté rue du Louvre à Paris. Citons également le Lyonnais Teste et Moret, ou dans une moindre mesure le Marseillais Terrin.

Le constructeur pionnier Brenier, devint en 1917, au grès de plusieurs évolutions, Neyret-Beylier, qui s'illustra par de multiples réalisations, notamment durant l'entre-deux-guerres par l'emploi du système débrayable de l'ingénieur français Fourniaud avec sa pince à poids avec serrage à vis*, puis après-guerre, des systèmes de Pierre Goirand, qui breveta des pinces débrayables pour bicâble et monocâble, un chariot pour téléphérique à va-et-vient moderne, avec un frein intégré avec un fluide sous pression, ou, plus tard, un téléphérique automoteur.

Au rand des constructeurs français de transporteurs aériens du XXe siècle, l'on se doit également de citer Câbles et Monorails de Frédéric Mancini (créé en 1913 par rachat d'anciens ateliers de Neyret-Brenier), Applevage (fondée en 1902 par le rachat des établissements Veuve Bernier & Cie à Paris et qui racheta en 1921 le constructeur J. Richard), ou encore les transporteurs Aérien Monziès créés en 1927 par Pierre Monziès.

Parmi les installations d'envergure construites en France, l'on peut mentionner le transporteur des mines de Villemagne dans le Gard, un monocâble du système Etcheverry mis en service en 1925* reliant les mines à la gare de chemin de fer de Sauclières. Sa ligne mesurait 18,35 kilomètres en deux tronçons * et comptait 68 pylônes. Il s'agit sans doute de la plus longue installation monocâble à avoir été réalisée en France métropolitaine.

Toujours en monocâble, se trouvait dans la région de Nancy, en Lorraine, le transporteur Maxéville - Dombasle (dit le TP Max), du système British Ropeway de 18,04 kilomètres* en 3 tronçons, exploité de 1927 à 1984.

En bicâble, une installation remarquable était le transporteur de la Truyère, un téléphérique débrayable Monziès d'une longueur de 18,8 kilomètres, comptant 5 stations et 120 pylônes, reliant le chantier de construction du barrage hydroélectrique de Sarrans (Aveyron) au chemin de fer vers Polminhac (Cantal).

Si le principe de franchissement à l'aide cordes se retrouve, comme nous l'avons vu, relativement tôt dans l'histoire, une première conceptualisation de transbordeur évolué fût brevetée en 1838 par le Français Pierre-Marie Touboulic. L'invention, décrite comme un chemin sur câble-rail mobile en fil de fer* prenait le nom de vélo-poste*. Elle se composait d'une double cabine suspendue sur un câble par deux grandes poulies et circulant sur un câble. Sur le parcours des balanciers, appelés déniveleurs, et servant de support, opéraient alternativement un changement d'inclinaison du câble, permettant d'activer la marche du chariot.



Touboulic avait construit en octobre 1938 un premier prototype à Brest au Bois de Bordenave avec un char de 75 kg en octobre 1938*. Puis, en juillet 1839, un second de 340 mètres fut mis en service sur les remparts du fort Bouguen, avec d'élégantes nacelles pouvant accueillir 4 personnes se déplaçant à une vitesse de 6 lieues à l'heure (près de 29 km/h !) grâce à l'action de trois déniveleurs*. L'engin rencontra un certain succès : il transporta en trois mois 800 passagers*. Brestois d'origine, l'inventeur avait notamment imaginé pouvoir assurer ainsi la traversée de la Penfeld. Il perfectionna son invention jusqu'en 1857 mais le Véloposte resta au stade de prototype et il faudra attendre 178 ans pour qu'un téléphérique assure finalement cette fonction sur le fleuve brestois.

Sur le continent américain, un précurseur en matière de téléphérique pour voyageurs fut Barney Joseph Gagnier, qui, au travers de la Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company, réalisa entre 1891 et 1893, à Knoxville aux Etats-Unis, ce qui peut être considéré comme le premier téléphérique touristique au monde*.

L'appareil reliait, en une unique portée de 325 mètres, la rive sud du Tennessee à la pointe de Longstreet's Heights du côté nord. Notons que l'équipement n'était pas qu'un simple transbordeur : c'était un téléphérique qui rachetait tout de même 107 mètres de dénivelée ! La cabine, de 16 places, était suspendue à deux câbles porteurs écartés de 1,8 mètre. Le câble tracteur était animé par une machine à vapeur fixe de 20 chevaux situées en station aval. Une seconde machine pouvait servir de secours à la première.

Fort de cette première installation, Barney Gagnier proposa dès 1893 d'installer un équipement touristique analogue aux chutes du Niagara. Malheureusement, un accident mortel mit fin à l'exploitation du téléphérique de Knoxville dès février 1894 et, dans un contexte financier difficile, la Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company fit faillite quelques mois plus tard.



En Europe, l'ingénieur britannique William Brewer et la Cable Tramways Construction and Conversion Company inauguraient en 1894 un « chemin de fer aérien » pour voyageurs franchissant le Devil's Dyke**, une vallée de 100 m de profondeur sur le South Downs Way, près de Brighton et Hove, dans le sud de l'Angleterre. L'engin, d'une longueur de 330 mètres, reprenait le principe d'un pont haubané à deux piliers où, à la place du tablier, l'on avait tiré des câbles sur lesquels circulaient deux bennes suspendues de quatre places. L'équipement était animé par un moteur thermique à huile prenant place dans un des deux bâtiments terminaux. Déficitaire, il ferma ses portes en 1909.



Ce genre de téléphérique horizontal fut popularisé au travers d'installations temporaires mises en place à l'occasion d'expositions universelles, où le public se pressait nombreux pour effectuer une "promenade aérienne". Le premier fut celui de l’exposition de Milan de 1894, construit par Ceretti & Tanfani. À la suite cette expérience réussie, le constructeur italien livra d'autres modèles similaires lors d'autres expositions à travers le monde.

Le plus évolué de ces équipements primitifs temporaires reste le téléphérique débrayable pour voyageurs construit à l'occasion de l'exposition universelle de 1911 à Turin. L'équipement employait une pince débrayable de transporteur industriel et de véritables cabines quadriplaces. L'appareil avait été conçu par Frédéric Mancini (futur fondateur de Câbles & Monorails), alors ingénieur chez Bellani Benazzoli & C.

Mais l'un des plus grands précurseurs en matière de téléphérique horizontal fut le prolifique ingénieur espagnol Leonardo Torres Quevedo qui testa dès 1887 à Molledo (Espagne) un premier « transbordeur funiculaire » rudimentaire pour enjamber une dépression de 40 mètres. Le téléphérique mesurait environ 200 mètres mais restait tiré par deux vaches. Perfectionné par l'emploi d'un moteur, son « système funiculaire aérien multi-câbles » fut breveté cette même année. Mais les premières tentatives pour proposer son invention, notamment en Suisse, se révélèrent infructueuses. Il fallut attendre 1907 pour que se concrétise le premier projet de « transbordeur funiculaire » pour voyageurs de Torres Quevedo. L'appareil, implanté à la station balnéaire de Saint-Sébastien en Espagne offrait à ses passagers un voyage de 280 mètres entre le mont Ulia et le Penne del'Aquilla dans une nacelle suspendue à 6 câbles porteurs. L'ingénieur proposa un appareil similaire sur les chutes du Niagara au Canada, en reprenant l'idée esquissée dès 1893 par l'Américain Barney Gagnier d'une traversée par câble de la célèbre rivière. Ce téléphérique des chutes du Niagara ouvrit en 1916 et est toujours en service !

En montagne, les téléphériques restaient construits pour le transport de matériaux, même si ils étaient parfois empruntés de façon détournée par les employés ou la population locale. On dénombre cependant quelques installations spécifiquement adaptées avec quelques bennes spéciales destinées à accueillir des voyageurs comme le téléphérique système Bleichert installé par Trenton Iron au Chilkoot (Canada) en 1898 ou encore le transporteur aérien de Chilecito à La Mejicana, construit entre 1903 et 1905, toujours du système Bleichert, avec quelques cabines pour voyageurs fermées avec banquettes et compartiment bagages ! Aucune sécurité particulière n'était cependant mise en oeuvre.

Dès le 12 août 1907, une étape était franchie aux USA avec la mise en service du téléphérique du Sunrise Peak sur Pendleton Mountain dans le Colorado*, premier téléphérique de montagne au monde uniquement dédié au transport de passagers.

L'équipement, dont la construction fut supervisée par George Skouland, était un système bicâble (1 porteur et 1 tracteur) avec 36 véhicules de quatre places à attaches fixes (fonctionnement pulsé)*. La ligne, longue de 2400 mètres rachetait 1000 mètres de dénivelée et aboutissait à 3650 d'altitudes ! Elle était soutenue par 50 portiques en bois et disposait de trois stations de tension intermédiaires. L'entrainement était assuré par deux moteurs électriques (1 principal et 1 de secours) et les gares étaient reliées par le téléphone*. Ce téléphérique fonctionna jusqu'en 1914*.

L'année suivante, sur le continent européen, Josef Stafer installait le téléphérique de montagne pour voyageurs du Colle (Kohlern) à Bolzano dans le Tyrol méridional (actuelle Italie). L'équipement, mis en service le 29 June 1908, disposait de deux cabines de quatre places à deux compartiment en gradin qui circulaient en va-et-vient. Il restait cependant un téléphérique dérivé d'une installation de fret et ne disposait pas de sécurités spécifiques au transport de personnes. L'administration, qui avait pourtant donné son accord d'exploitation, obligea d'abord Josef Stafer a remplacer les portiques en bois par des ouvrages en métal, puis exigea plusieurs sécurités qui conduisirent à sa reconstruction complète par Bleichert entre 1912 et 1913.



Mais l'un des pionniers les plus célèbres en matière de transport de passagers par câble en montagne fut l'ingénieur allemand Wilhelm Feldmann, qui avait participé à la construction du monorail suspendu de Wuppertal (Allemagne). Il conceptualisa dès 1902 le « bergaufzug », littéralement « l’ascenseur de montagne » : l'invention consistait à faire circuler deux cabines suspendues à des câbles tendus entre deux points terminaux sur une ligne aérienne à très forte pente offrant jusqu'à 500 mètres de longueur.



En 1903, Feldmann obtint une concession en Suisse pour équiper les pentes du Wetterhorn, près de Grindelwald. La première section de cette ligne (et la seule qui ne fut jamais réalisée sur ce sommet) aboutissant à un nid d'aigle à 1 618 mètres fut achevée en novembre 1907 par Von Roll et mise en service, après une période de tests, le 27 juillet 1908. Deux cabines d'une capacité de 16 places évoluaient en va-et-vient sur une ligne disposant d'une pente moyenne de 116 % ; un record d'inclinaison qui ne fut battu que par le deuxième et dernier ascenseur de montagne construit au monde : celui du Sant Jeroni à Montserrat en Espagne, inauguré en 1929.





Wilhelm Feldmann s'associa à l'ingénieur Emil Strub et à l'investisseur Rodolphe de Salis pour développer son concept d'ascenseur de montagne sur les plus prestigieux sommets d'Europe, à commencer par l'aiguille du Midi, au cœur du massif du Mont-Blanc que le promoteur dijonnais d'origine suisse, Marc-Fidel Eugster souhaitait équiper mécaniquement. À sa situation offrant un panorama incomparable, s'ajoutait la proximité de la vallée Blanche, au relief doux, où ils avaient déjà imaginé une station de sports d'hiver « toutes saisons ».

Pour les tronçons inférieurs de l'aiguille du Midi, Emil Strub prit contact avec l'ingénieur Giulio Ceretti, co-fondateur de la société milanaise Ceretti & Tanfani. Les deux hommes esquissèrent un téléphérique pour voyageurs avec un système de câble-frein.



Tandis que l'on posait la première pierre de la future ligne du « funiculaire aérien » de l’aiguille du Midi à Chamonix en novembre 1909, le système Ceretti & Tanfani était repris pour la construction d'une ligne similaire à Lana (dans le Tyrol méridional) sur les pentes du Vigiljoch. L'environnement plus clément de Lana permit à Ceretti & Tanfani d'achever sa construction dès août 1912.







Sur le continent américain, cette même année 1912, l'allemand Pohlig livrait à Rio de Janeiro (Brésil) le téléphérique du Morro da Urca, premier tronçon de l'emblématique ligne conduisant au Pain de Sucre.



Lors de la Première Guerre mondiale, le développement du téléphérique civil fut mis entre parenthèses mais la technique s'implanta à grande échelle dans les montagnes d'Europe pour les besoins militaires : on compta plus de 2.500 installations à câble utilisées pour le ravitaillement ou le transport des soldats, notamment les blessés. Dans les Alpes, en octobre 1917, l'armée royale italienne répertoriait 564 téléphériques qui couvraient une distance totale de 614.315 mètres*. Une installation remarquable se situait au plateau d'Asiago. Le génie militaire italien l'avait doté d'un téléphérique de 3700 mètres de longueur qui se distinguait par sa portée aval de 1050 mètres sans pylônes pour franchir la vallée*.


Les Vosges n'étaient pas en reste est comptaient également plusieurs installations militaires d'envergure, parmi lesquelles les téléphériques Eberhardtbahn ou du Hartmannswillerkopf dont subsistent encore plusieurs vestiges.

Adolf Bleichert mourut de la tuberculose en 1901 mais sa société poursuivit son activité sous la direction de ses fils Max et Paul, qui se lancèrent dans la construction de téléphériques à va-et-vient pour voyageurs. Ainsi, Bleichert assura entre 1912 et 1913, la reconstruction complète du téléphérique du Colle (Kohlern) de Josef Stafer. Avec ses deux cabines à plancher plat et à suspente haute, ses grands pylônes métalliques, et son frein de chariot, l'équipement préfigurait déjà de façon étonnante pour l'époque le téléphérique moderne à va-et-vient.

L'emploi d'une suspente haute et d'un chariot moderne regroupant tous les câbles sur un même niveau, permit de concevoir un axe de suspension d'autant rehaussé, déplaçant ainsi le barycentre de la cabine de façon à lui assurer une stabilité satisfaisante sur toute ligne, y compris au passage des pylônes.

La société Bleichert s'associa à l'ingénieur Luis Zuegg qui avait dressé durant la Première Guerre mondiale les plans d'une multitude de téléphériques pour les forces armées italiennes et mit en oeuvre des techniques innovantes. Pour faire face à la pénurie de métaux et garantir des délais de construction réduits, Zuegg testa une mise en tension des câbles porteurs au tiers de la charge de rupture, ce qui permettait de limiter le nombre de pylônes. Jusque là, par frilosité, on préférait au contraire tendre le câble entre 1/8e et 1/10e en préférant multiplier le nombre de supports intermédiaires. C'est ainsi qu'il livra au Stilfser Joch, un téléphérique militaire avec une portée maximale record de plus de deux kilomètres ! Zuegg constata en outre que la tension plus forte limitait l'usure du câble.

La guerre terminée, Luis Zuegg poursuivit la mise en œuvre de ses innovations dès 1920 sur le téléphérique pour voyageurs reliant Merano à Avelengo (Meran - Hafling) dans le Tyrol du Sud, dont la ligne de 2.300 mètres n'était soutenu que par trois pylônes en béton. Zuegg y testa également une simplification de la câblerie et l'intégration d'un frein automatique directement sur le chariot porteur (Zuegg-Bremssystem), randant obsolète l'emploi du câble frein spécifique utilisé jusqu'alors chez Cerreti & Tanfani.

Fort de ces innovations, Bleichert mit en service dès 1926 selon le système Bleichert-Zuegg la plus admirable réalisation de téléphérique pour voyageurs de la décennie : le téléphérique de la Zugspitze. En une unique section de pas moins de 3360 mètres, soutenue par seulement six pylônes métalliques, deux cabines à plancher plat transportaient chacune 20 passagers de la campagne de Ehrwald à 1.225 mètres d’altitude jusqu’à l’antécime de la Zugsptize à 2.805 mètres. Le téléphérique de la Zugspitze était l’appareil de tous les superlatifs. Il cumulait alors tous les records mondiaux des téléphériques à va-et-vient pour voyageurs : plus longue ligne (3.360 m), plus grande dénivellation (1.580 m), plus longue portée (1.123 m), et plus haute gare amont !

Aptes à gravir les reliefs, les téléphériques ont largement participé à l'émergence du ski alpin. Ainsi dès 1927 en Suisse, sur les hauteurs d’Engelberg, Robert Aebi & Co (racheté par Von Roll en 1930) construisait le téléphérique reliant la Gerschnialp au Trübsee*^,**. L'équipement employait le système Bleichert, qui fut adapté pour être conforme aux exigences élevées de l'administration suisse.

Si l'ascenseur de montagne du Wetterhorn à Grindelwald marquait déjà une étape importante en matière de remontées mécaniques, l'appareil d'Engelberg peut quant à lui être considéré comme le premier téléphérique moderne pour voyageurs du pays, et le premier au monde bénéficiant d'une exploitation hivernale soutenue pour le transport de skieurs dès sa mise en service*.

En France, Charles Viard commanda en 1933 à Heckel le téléphérique de Rochebrune spécifiquement conçu pour desservir des champs de ski d'altitude dominant Megève, tandis que les téléphériques chamoniards ouvraient désormais l'hiver aux skieurs grâce à l'aménagement sommaire d'un premier réseau de pistes.

Cette année-là, aux Etats-Unis, American Steel and Wire Company entamait les études pour la construction du téléphérique pour skieurs de Cannon Mountain, qui ouvrit finalement en 1938. Réalisé sous licence Bleichert, l'équipement, premier téléphérique pour voyageurs moderne du pays, était d'ailleurs en tous points similaire aux appareils installés par l'Allemand en Europe.

Le succès de Bleichert avait d'ailleurs inspiré en France la société Applevage : son ingénieur en chef Pévérelli conçut en 1936 le téléphérique du Sancy pour équiper la station du Mont-Dore dans le Massif Central, avec comme objectif l’optimisation des dimensionnements et des performances par le recours massif à des alliages légers. Ainsi, les huit galets du chariot furent réalisées en alliage léger et la suspente en duraluminium, tout comme la structure de la cabine, qui était, en outre, panneautée en aluminium-manganèse. Au final, le poids de la cabine de 30 personnes fut contenu à 495 kg et celui du chariot à 406 kg ! L'équipement se distinguait en outre par le style de ses cabines, de forme octogonale, du carrossier lyonnais Million-Guiet.

Un des grands pionniers en matière de téléphérique reste l'ingénieur français André Rebuffel, qui après un passage chez Ceretti & Tanfani s’établit à Paris à son propre compte. Il est notamment connu pour avoir inventé la double boucle, où un unique câble était renvoyé par deux fois sur chaque voie du téléphérique, assurant à la fois les fonctions de câble tracteur traditionnel et de câble frein de sécurité.

Mais surtout, André Rebuffel conçut d'audacieux téléphériques pour voyageurs qui se caractérisaient par des lignes aériennes sans pylône avec des survols importants. L'ingénieur fut à l'origine des grands appareils de belvédère français des années 1930. On lui doit les téléphériques de Planpraz et du Brévent à Chamonix (1930), du Salève (1932), de Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934), du Béout à Lourdes (1934) et également du Revard au-dessus d'Aix-les-Bains (1935). Ces équipements recevaient généralement des gares en béton aux architectures triomphantes avant-gardistes, qui imposaient l'appareil dans l'espace et créaient une certaine mise en scène du voyage. Un des exemples parmi les plus démonstratifs reste la gare amont du Salève, dessinée par l'architecte suisse Maurice Braillard dans un style moderniste et qui est aujourd'hui reconnue comme un patrimoine du Genevois.

Après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprenant polytechnicien italien Dino Lora Totino permit la concrétisation de l'audacieuse liaison par câble entre la France et l'Italie par le massif du Mont-Blanc. Dino Lora Totino imaginait, persuadait ; il s'appuyait sur Vittorio Zignoli qui calculait et trouvait les solutions techniques, souvent inédites, et Lorenzo de Francisco qui coordonnait et supervisait les constructions. Côté piedmontais, Lora Totino avait déjà livré dans les années 1940 les téléphériques à va-et-vient du Refuge Torino sur les hauteurs de Courmayeur, avec une seconde section de 2.440 mètres, sans aucun pylône, aboutissant à 3.335 mètres d'altitude. Du côté français, il fut le promoteur du prestigieux téléphérique de l'Aiguille du Midi, avec un second tronçon, ouvert en 1955, d'une portée unique de 2.869 mètres aboutissant à 3.791 mètres d'altitude.



Toute la partie technique de cet équipement fut réalisée par le constructeur allemand Heckel, qui, fort de son expertise, livra en 1963 le spectaculaire téléphérique bavarois de la Zugspitze, avec une ligne de quatre kilomètres de long et de près de deux kilomètres de dénivelée.



A Chamonix, Lora Totino acheva son projet de liaison transalpine en 1957 avec la mise en service du téléphérique de la Vallée Blanche (aujourd'hui nommé Panoramic Mont-Blanc), entre l'aiguille du Midi et ses téléphériques du versant italien. Pour franchir les cinq kilomètres de glacier, Zignoli imagina pour la Vallée Blanche un téléphérique pulsé à charge répartie avec des groupes de petites cabines de quatre voyageurs. Le survol glaciaire compte seulement deux supports intermédiaires : le premier étant un bâtiment implanté sur l'unique rocher émergeant des glaces (au prix d'une déviation de 9° de la ligne) et le second, un support aérien suspendu à trois câbles ancrés dans des rochers transversaux.

De par leur conception relativement légère et leur aptitude à survoler les obstacles, les téléphériques se sont également implantés dans les villes. On trouve nombre d’installations précurseurs dès la première moitié du XXie siècle, particulièrement dans les années 1930, comme le téléphérique du Port à Barcelone et son impressionnant pylône-gare intermédiaire ou encore le téléphérique de la Bastille à Grenoble, tous deux constuits selon le système Bleichert. Pour autant ces équipements restaient des installations à vocation touristique.

L’une des premières villes où le téléphérique a été véritablement été implanté dans une logique de transport en commun est Chiatura, en Géorgie. Située dans une vallée montagneuse sur les rives de la rivière Kvirila, la ville est depuis le XIXe siècle un centre majeur de production de manganèse. Dès les années 1950, un véritable réseau de téléphériques y fut tissé pour relier le centre-ville qui se déploie le long des rives de la rivière aux autres quartiers périphériques, nichés sur les différents niveaux des plateaux supérieurs.

Au pic de l’activité 24 appareils étaient en exploitation ! Ces équipements furent quasiment tous conçus par les ingénieurs locaux Giorgi Pantsulaia et Vakhtang Lejava et construits par Shakhtgiprotrans, un ancien constructeur de Chiatura. Les installations recevaient pour certaines des gares majestueuses au design et à l'architecture soviétique imposante, faisant la part belle au béton armé, ou parfois même rétrospectiviste, avec frises et colonnades.

Certains transporteurs de matériaux débrayables, comme celui reliant Chilecito à la Mejicana (système Bleichert), ont reçu dès le début de XXe siècle quelques cabines destinées à permettre le transport de personnes*. Il s'agissait cependant de simples adaptations par ajout de véhicules spécifiques sans recours à des sécurités particulières. Mentionnons également le téléphérique débrayable bicâble spécifiquement destiné au transport de passager construit à l'occasion de l'exposition universelle de 1911 à Turin. L'équipement fut construit par Bellani Benazzoli & C. et supervisé par un jeune ingénieur de 26 ans : Frédéric Mancini, futur fondateur de Câbles & Monorails Mancini (qui livra en 1951 la première télécabine de France). Ici il adapta une pince débrayable de transporteur industriel pour une installation avant-gardiste de 2S débrayable pour voyageurs. Il s'agissait cependant d'un appareil provisoire horizontal, de faible distance et survolant les eaux calmes du Pô.

Seul un constructeur choisit de se lancer véritablement sur le marché du téléphérique débrayable pour voyageurs dès la fin des années 1920 avec des sécurités spécifiques : l'allemand Ernst Heckel, qui livra en 1930 en Forêt-Noire, le Schauinslandbahn, premier téléphérique débrayable de montagne au monde spécialement conçu pour le transport de voyageurs.



Sur les dix cabines de 23 places de cet appareil, la sécurité était assurée par double redondance grâce à l'emploi de deux pinces* sur chacun des deux câbles tracteurs parallèles.

De 1955 à 1956, Heckel mit également en service un réseau de quatre autres appareils à Caracas avec des cabines de 28 places. Des installations avant-gardistes, précurseurs des grands téléphériques débrayables modernes et des réseaux de transport urbains par câble.



Les constructeurs restaient cependant frileux et il fallut attendre le milieu des années 1940 pour qu'un produit concurrent à celui de Heckel voit le jour : le « téléférique à nacelles » de l'ingénieur salzbourgeois Georg Wallmannsberger. L'autrichien développa en 1946 un système de téléphérique à deux câbles (1 porteur, 1 tracteur) basé sur une nouvelle pince à ressort*. La sécurité était assurée d'une part par la redondance des pinces (mais sans l'emploi d'un second câble tracteur présent sur le système Heckel) et d'autre part par un contrôle automatique du bon embrayage grâce à des gabarits à contact électrique permettant de tester la fermeture de la pince mais aussi la bonne position du câble. En cas d'anomalie l'installation était arrêtée avant que la cabine ne sorte de gare. En contrepartie, le dimensionnement des cabines étaient nettement plus limité que chez Heckel, mais le système restait apte à franchir de grandes portées. Les deux pinces étaient montées sur un chariot en forme de U, muni de 2 balanciers à 2 galets chacun.



Georg Wallmannsberger fit construire et tester un prototype dans les ateliers viennois Wiener Brückenbau. Dès 1950, ceux-ci réalisèrent d'ailleurs avec ce système Wallmannsberger le Stubnerkogelbahn à Gastein, une ligne en 2 tronçons qui fut officiellement inaugurée le 20 janvier de l'année 1951, puis le Schöckelseilbahn, à St. Radegund.

Ce fut cependant le constructeur helvétique Bell qui fut le principal utilisateur du système Wallmannsberger à pinces à ressort. Bell livra d'ailleurs son premier exemplaire le 06 mai 1950. Gravissant les pentes du Cry d'Er à Crans-sur-Sierre, ce « téléférique à nacelles » constituait en outre la première installation débrayable à cabines pour voyageurs de Suisse, et, est parfois considéré comme la première télécabine du pays (du fait de la petite capacité des véhicules, ces remontées mécaniques sont parfois assimilées à des télécabines).





La fiabilité du système a assuré à ce type d'appareils une longue carrière (comme par exemple au Pizol (Bad Ragaz-Wildboden) où la remontée est restée en place plus de 50 ans sans évolution majeure. Bell construisit quelque 14 installations système Wallmannsberger (dont plusieurs en 2 tronçons) jusqu'en 1970. Elle livra notamment en 1965 en France le téléphérique débrayable pour voyageurs de la Grande Rochette à La Plagne, le premier du genre dans le pays, qui reçut, en outre, des cabines 6 places.

En 1948, le constructeur autrichien Girak élabora également une version de téléphérique débrayable à deux câbles pour passagers mais il utilisa cependant les pinces à vis avec serrage par levier à contrepoids qu'il employait déjà sur ses précédents transporteurs aériens de matériaux et militaires*. Un modèle de pince du type Obach qui, pour rappel, fonctionnait de la manière suivante : en entrée / sortie de gare, une came venait manœuvrer le levier de chaque pince, qui effectuait un quart de tour, provoquant l'ouverture ou la fermeture du mors mobile sur le principe de l'étau. Pour assurer la sécurité des passagers, le système Girak reposait d'une part sur la redondance des pinces et prévoyait un contrôle de la bonne fermeture de chaque pince par un passage du contrepoids entre deux gabarits en sortie gare ainsi que du bon positionnement du câble grâce à un frotteur.*.



Girak utilisa ce système pour la première fois pour le transport de passagers sur le téléphérique destiné au chantier de construction du barrage de Margaritzen, près de Heiligenblut*. Cette installation équipée de bennes de transport pour le ciment mais également de cabines à 4 places assises fut le premier téléphérique débrayable homologué par l'administration autrichienne pour le transport de personnes. D'autres installations suivirent : notamment à Hallein (la Salzbergbahn en 1952), au Muttereralm (avec des sièges), au Kitzbüheler Horn, puis en 1957 au Zwölferhorn à St. Gilgen. Ce système à pinces à vis, communément nommé système Girak, fut également utilisé par l'entreprise Kienast voisine de Korneuburg.



En Italie, le constructeur Antonio Badoni utilisa également un système analogue à pinces à vis avec serrage par levier à contrepoids pour la construction de plusieurs téléphériques bicâbles débrayables pour passagers notamment dans les stations de Bormio ou encore Champoluc.

Enfin, signalons que, en Allemagne, Hasenclever, basé à Düsseldorf, livra en 1957, dans les environs d’Aschau, le Kampenwandseilbahn, un téléphérique débrayable dont les cabines employaient un chariot de sa conception, dont dont le serrage des pinces était assuré par des rondelles Belleville. L'appareil est resté en exploitation durant 65 ans !

Le principe de téléphériques bicâbles débrayables fut ensuite amélioré par Waagner-Biró qui remplaça la double pince par une unique pince Girak à came de type B permettant de porter la capacité des cabines à 15 personnes. Avec la reprise par Leitner de la division transport de Waagner-Biró, le principe du téléphérique 2S fut à nouveau modernisé avec une pince à ressort type LA dérivée de la pince monocâble classique. Le coût élevé de cette technologie, supérieur à celui des télécabines monocâbles, a cependant limité son développement.

Au fil des années on a nommé ce type d'équipement « téléphérique 2S » (2S pour 2 Seile en allemand, soit 2 câbles en français) ; mais il reste également parfois classifié comme une télécabine bicâble.

Malgré les systèmes 2S, la technologie débrayable pour les installations de type bicâble resta longtemps marginale. Elle ne fut remise au goût du jour qu'à la fin des années 1980 par le constructeur suisse Von Roll, qui l'adapta en reprenant la configuration bi-porteur des grands téléphériques à va-et-vient modernes.

Ce perfectionnement garantit une bonne stabilité transversale au vent grâce à ses deux câbles porteurs parallèles. Il autorise en outre l'emploi de cavaliers pour soutenir le câble tracteur, évitant ainsi les frottements et chevauchements, et surtout, permet de réaliser de très longues portées. Enfin, la capacité des cabines peut atteindre 35 personnes. Ce nouveau type d'appareil débrayable bicâble est appelé téléphérique 3S (pour 3 Seile en allemand, soit 3 câbles en français).

Le produit 3S Von Roll fut développé au sein du site suisse de Thoune, dans les ateliers du grand téléphériste historique Habegger, qui fut racheté par Von Roll au début des années 1980.

Depuis le premier exemplaire de Saas Fe, la technologie 3S n’a eu de cesse de progresser. En rachetant le département remontées mécaniques de Von Roll, Doppelmayr poursuivit le développement pour livrer, à Val d’Isère en 2002, le 3S de l'Olympique, avec des nouveaux chariots réduisant le nombre de pince de trois à deux, mais aussi des lanceurs et ralentisseurs de dimension optimisée, autorisant la conception de gares de taille raisonnable. Deux ans plus tard, sur le 3S-Bahn de Kitzbühel, le constructeur autrichien poussa encore plus loin la rationalisation et la modularité avec l’emploi d'un système de tension hydraulique et d'une motorisation appartenant à la gamme existante.

Depuis la fin des années 2000, Leitner (3S de Renon, Bolzano, Italie, en 2009), puis par la suite Poma (3S Prodain Express à Avoriaz, France, en 2013), proposent également des téléphériques 3S. Le produit a été en grande partie développé par le bureau d'études d'Agudio, le téléphériste historique du groupe HTI (auquel appartiennent Leitner et Poma), désormais en charge des gros équipements industriels. Parmi les installations de référence du groupe, on peut citer le 3S du Klein Matterhorn (Petit Cervin) mis en service en 2018 à Zermatt (Suisse) avec une gare ancrée dans le rocher à 3.821 mètres d'altitude.



Désormais, les 3S s'imposent comme des appareils de prestige destinés à asseoir la réputation de grandes stations de ski à valoriser des sites touristiques, en particulier en Asie, et parfois non sans une certaine démesure. L'exemple le plus démonstratif en la matière reste certainement le 3S Hòn Thơm mis en service par Doppelmayr à Phú Quốc (Viêt Nam) en 2018 : d'une longueur record de 7899,9 mètres, l'équipement survole les eaux du golfe de Thaïlande en s'appuyant sur seulement six pylônes géants en béton construits sur des îles ou le rivage.

On le retrouve également dans certaines grandes agglomérations pour assurer des liaisons urbaines. Ainsi, à Toulouse, le téléphérique 3S Téléo mis en service par Poma en 2022, met en liaison l'Université Paul-Sabatier, l'Hôpital Rangueil et le pôle de recherche sur le cancer Oncopole en franchissant la Garonne et la colline de Pech-David.

Quelques reportages à carractère historique (ordre chronologique)

• Transporteurs du Mont Jalla, dans l'agglomération grenobloise (Brenier - 1874)
  
  
• Téléphérique de l'Aiguille du Midi (Les Glaciers) à Chamonix-Mont-Blanc (Ceretti & Tanfani - Dyle & Bacalan- 1924)
  
  
• Téléphérique de Planpraz à Chamonix-Mont-Blanc (Rebuffel- 1928)
  
  
• Téléphérique du Predigtstuhl, à Bad Reichenhall, en Allemagne (Bleichert - 1928)
  
  
• Téléphérique de Montserrat, en Catalogne (Bleichert - 1929)
  
  
• Téléphérique du Port, à Barcelonne (Bleichert - 1931)
  
  
• Téléphérique du Salève, dans le genevois (Rebuffel- 1932)
  
  
• Téléphérique du Mont d'Arbois, à Megève (Bleichert - 1934)
  
  
• Téléphérique du Revard, sur les hauteurs d'Aix-les-Bains (Rebuffel- 1935)
  
  
• Téléphérique du Sancy, au Mont-Dore (Applevage - 1936)
  
  
• Téléphérique de la Saulire, à Courchevel (Neyret-Beylier - 1952)
  
  
• Téléphérique 2S du Kampenwand, à Aschaud (Hasenclever - 1957)
  
  
• Téléphérique pulsé Panoramic Mont-Blanc (ex Vallée Blanche), à Chamonix-Mont-Blanc (Funivie d'Italia - Lora Totino - 1957)
  

Quelques constructeurs (ordre alphabétique)

• American Steel & Wire Company (Etats-Unis d'Amérique)
  
  
• Applevage (France)
  
  
• Bleichert(Allemagne)
  
  
• British Ropeway (Royaume Unis)
  
  
• Câbles & Monorails - Mancini (France)
  
  
• Ceretti & Tanfani (Italie)
  
  
• Funivie d'Italia - Lora Totino (Italie)
  
  
• Heckel (Allemagne)
  
  
• Neyret-Beylier (France)
  
  
• Pohlig (Allemagne)
  
  
• Rebuffel (France)
  
  
• Transporteurs Aériens Monziès (France)
  
  
• Von Roll (Suisse)