Histoire des téléphériques


 

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Sommaire



 

De la corde au câble

On trouve la trace de téléportés primitifs dès le début de XIVe siècle au travers de la gravure japonaise Taiheiki racontant l'histoire d'un empereur qui s'échappe par un téléphérique alors qu'il est cerné par ses ennemis*. Il est également fait mention de ce système dans des ouvrages du moyen-âge tardif, tel Obra bellifortis, écrit en 1405 par Konrad Kyner, qui décrit avec précision le principe d'un téléporté pour transporter hommes, chevaux et armes par-dessus un cours d'eau. Au XVIe siècle, l'explorateur Hassan al-Wazzan rapporta l'existence d'un téléporté au Maroc où une grande nacelle tressée solidaire de cordages mus par des poulies permettait à une dizaine de passagers de franchir le fleuve Sebou à 70 mètres au-dessus de la surface de l'eau.

Mais l'équipement primitif connu le plus évolué reste celui conçu en 1644 par le Hollandais Adam Wybe pour la construction des fortifications de Gdańsk en Pologne. Il s'agissait d'un transporteur de matériaux aérien monocâble (avec un câble en fibre naturelle) à mouvement continu. Il se démarquait des réalisations connues jusqu'alors par sa longueur de plusieurs centaines de mètres et l'usage de plusieurs pylônes intermédiaires ! L'équipement recevait une multitude de nacelles en forme de panier réparties à intervalles réguliers sur la ligne*.

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Transporteur aérien de Gdańsk, Pologne, par Adam Wybe (DP)


Jacob Leupold fit dans son ouvrage Theatrum Machinarum Hydrotechnicarum une interprétation du fonctionnement du transporteur aérien d'Adam Wybe :

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Interprétation de fonctionnement du téléphérique d'Adam Wybe, et principes des supports intermédiaires
(DP, Theatrum Machinarum Hydrotechnicarum, Jacob Leupold)

Selon l'interprétation de Jacob Leupold, les pylônes, pouvaient recevoir une simple poulie de support ou une poulie double qui supportait le câble de chanvre et avec un espacement entre les deux apte à laisser passer le cordage, de dimension moindre, qui portaient les nacelles en forme de panier*.


L'usage de cordes en fibres naturelles limitait cependant la sécurité et les dimensionnements. Il fallut attendre la mise au point du câble moderne avec la révolution industrielle pour que les téléphériques se développent réellement.

Un pionnier en la matière fut le Britannique George Wright Binks, qui proposa dès 1830 d'utiliser des câbles d'acier à la place des cordes pour un pont suspendu. Il convainquit la Royal Navy de remplacer le cordes de chanvre par des câbles métalliques sur sa flotte de navires. Parallèlement, en Allemagne, Wilhelm Albert mit en oeuvre dès 1934 un câble évolué pour l'exploitation de la mine de Clausthal-Zellerfeld (Basse-Saxe). Le toronnage par machine fut quant à lui inventé par l'Autrichien Wurm en 1837 et mis en oeuvre à une échelle industrielle dès la décennie suivante par Felten & Guilleaume.

 

Système anglais versus système allemand

Pays moteur de la révolution industrielle, le Royaume-Uni développa le téléphérique pour le transport de matériaux dès les années 1860 en employant le brevet de téléphérique monocâble du Britannique Henry Robinson déposé en 1856*. Des recherches historiques sembleraient attester qu'un transporteur système Robinson aurait été construit aux mines d'Hebden (Royaume-Uni)*. Mais l'anglais qui popularisa véritablement le téléphérique est l'ingénieur Charles Hodgson*, qui construisit en 1869 un premier transporteur monocâble à Richmond près de Londres, puis installa quelques mois plus tard un transporteur de matériaux de cinq kilomètres pour le transport du granit sortant des carrières de Bardon Hill, près de Leicester (Royaume-Uni) et développa ce type de transport par le biais de sa société, la Wire Tramway Company, et des licences concédées dans plusieurs pays, y compris sur le continent américain.

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Transporteur aérien « système anglais » (monocâble) à Lancashire, Royaume-Uni (DP)


Popularisé par les Britanniques, le type de téléphérique de matériaux employant un unique câble reçut le nom de « système anglais ». Ce fut pourtant un Français, Camille Chomel*, qui, une décennie avant Robinson, déposa un premier brevet de téléphérique monocâble dit « chemin de fer aérien » en 1846 (dix ans avant le brevet Robinson britannique), mais sans rencontrer le succès.


En parallèle, l'Europe germanique, qui opérait également sa mutation industrielle, développa de son côté des solutions de transport par câble qui se démarquaient par leur technicité aboutie. Dès 1861, l'Allemand Fritz Franz von Dücker inventa à Bad Oeynhausen le téléphérique bicâble employant des câbles séparés* pour porter et tracter les véhicules.

Voici le principe du téléphérique bicâble de Von Dücker :

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Schéma du fonctionnement du téléphérique biâble de Von Dücker (DP)

Un câble porteur était situé en partie haute de la ligne tandis que le câble tracteur (en boucle) se situait en partie basse. Les véhicules étaient reliés au câble tracteur par un autre câble supplémentaire de liaison.


En 1872, l'Autrichien Theobald Obach déposa un brevet de ce qui peut être considéré comme la première pince débrayable évoluée au monde. Elle employait un système de serrage à vis qui sera utilisé durant près de 8 décennies et inspira même, 80 ans après, le Suisse Gerhard Müller.

La pince Obach fonctionne selon le principe suivant :

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Schéma de la pince à vis Obach (DP)

Une came venait manœuvrer le levier de chaque pince, qui effectuait un quart de tour, provoquant la fermeture ou l'ouverture du mors mobile sur le principe de l'étau. Un poids à l'extrémité de la came assurait le maintien fermé de la pince.


L'ingénieur germaniqueJulius Pohlig s'associa à Obach pour concevoir dès 1873 son premier transporteur industriel (destiné au minerai de fer) avec le système de pince à vis. Pohlig livra ensuite, directement ou par le biais de licences, des centaines de 2S à matériaux.

En France, les ateliers Brenier (ascendance de Neyret-Beylier et Câbles & Monorails Mancini) mettaient en service en 1874 un premier téléphérique bicâble à va-et-vient (automoteur) sur le mont Jalla (près de Grenoble) pour le transport de matériaux de la cimenterie de la Porte-de-France. Il s'agissait du premier équipement industriel de ce type de France.

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Transporteurs aériens du mont Jalla, Grenoble, France, par Brenier (DP)


Cette même année, en Allemagne, Adolf Bleichert et Theodor Otto inauguraient un téléphérique de matériaux bicâble débrayable à mouvement continu à Teutschenthal en Saxe-Anhalt (Allemagne)*. Si l'association de ces deux ingénieurs fût brève, ils poursuivirent, chacun de leur côté, une carrière remarquable dans le transport par câble : Theodor Otto concéda ses licences à de multiples constructeurs tandis que la société fondée par Adolf Bleichert imposa rapidement ses équipements dans le monde entier.

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Transporteur aérien de Teutschenthal, Allemagne, par Bleichert et Otto (DP, G Dieterich)


Créée en 1876 dans une petite usine de Leipzig-Neuschönfeld, l'entreprise Adolf Bleichert & Co installa à travers le monde plus de 3000 exemplaires de son système de
transporteur bicâble, dit système allemand, pour répondre aux besoins de l'industrie du fer, du charbon et d'autres matières premières.


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Transporteur aérien « système allemand» (bicâble) brevet Bleichert au Japon (Bleichert - DP)


Les Anglais ne demeuraient cependant pas en reste. L'ingénieur et pionnier britannique John Pearce Roe* améliora en 1889 le système par l'emploi d'une nouvelle pince débrayable* et, désormais, les catalogues des constructeurs britanniques proposaient également des installations bicâbles. Outre les constructeurs d'envergure nationale comme Mitchell Ropeways (Mitro), les sociétés Bullivant & Co (successeur de Wire Tramway Co), et surtout Ropeways LTD, fondée par Roe, puis British Ropeway (Breco) étaient présentes au niveau mondial et constituèrent une concurrence de poids pour les géants germaniques.

C'est d'ailleurs Ropeways LTD qui livra selon le système Roe l'impressionnant « cable aéreo » de Manizales à Mariquita, dans la Cordillère centrale des Andes (Colombie). La construction de ce monocâble fut entamée en 1913 sous la direction de l'ingénieur James Lindsay, et achevée en 1921*. La ligne, d’une longueur de 71.823 mètres était soutenue par près de 400 pylônes et recevait 750 véhicules. La station aval de Mariquita se trouvait à 460 mètres d'altitude et la station amont de Manizales à 2.060 mètres, mais le point culminant de la ligne atteignait 3.675 mètres à la station intermédiaire de Cajones (Letras) dans les montagnes du Nevado del Ruiz. Le téléporté disposait au total de 22 stations pour le chargement et déchargement desservant les différentes régions traversées et de huit stations motrices.*

Mais le plus long transporteur aérien jamais construit reste le téléphérique Kristineberg - Boliden, réalisé par AB Nordströms Linbanor, un important constructeur historique suédois fondé dès 1891 par Ernst August Nordström. Construit entre 1941 et 1943 dans la province de Vasterbotten en Suède, ce transporteur aérien possédait une ligne de 96 kilomètres en 8 tronçons !*

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Transporteur aérien Kristineberg - Boliden, Suède, par Nordströms Linbanor (Järnvägsmuseet - DP)


En France, le principal constructeur de la fin du XIXe siècle était le Toulonnais Mourraille, qui disposait de la licence Pohlig. Au début du XXe siècle, il fut racheté par les établissements J. Richard qui poursuivirent l'activité avant d'être eux-mêmes absorbés par Applevage. Il faut également mentionner Etcheverry à Paris, fondé en 1902 par Hugues Georges Etcheverry, qui exploitait ses propres brevets de pinces débrayables, et qui, par l'emploi d'un système monocâble moins coûteux, rencontra un beau succès en France et dans ses colonies. Bleichert était bien entendu présent, directement implanté rue du Louvre à Paris. Citons également le Lyonnais Teste et Moret, ou dans une moindre mesure le Marseillais Terrin, puis, plus tardivement Câble et Monorails de Frédéric Mancini (créé par rachat des anciens ateliers de Neyret-Brenier), ou encore les transporteurs Aérien Monziès.

Parmi les installations d'envergure construites en France, l'on peut mentionner le transporteur Maxéville - Dombasle (dit le TP Max) dans la région de Nancy en Lorraine, un monocâble British Ropeway de 3 tronçons exploité de 1927 à 1984, et le transporteur de la Truyère, un téléphérique 2S Monziès d'une longueur de 18,8 km, comptant 5 stations et 120 pylônes, reliant le chantier de construction du barrage hydroélectrique de Sarrans (Aveyron) au chemin de fer vers Polminhac (Cantal).

 

Les transbordeurs pour passagers

Les premiers téléphériques spécifiquement conçus pour le transport de passagers apparurent dès les années 1890. Cependant, il s'agissait alors de transbordeurs aériens, c'est-à-dire d'appareils plus ou moins horizontaux qui ne gravissaient pas de relief démonstratif.


Un précurseur en matière de téléphérique pour voyageurs fut l'Américain Barney Joseph Gagnier, qui, au travers de la Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company, réalisa entre 1891 et 1893, à Knoxville aux Etats-Unis, ce qui peut être considéré comme le premier téléphérique touristique au monde*.

L'appareil reliait, en une unique portée de 325 mètres, la rive sud du Tennessee à la pointe de Longstreet's Heights du côté nord, 107 mètres plus haut. La cabine, de 16 places, était suspendue à deux câbles porteurs écartés de 1,8 mètre. Le câble tracteur était animé par une machine à vapeur fixe de 20 chevaux situées en station aval. Une seconde machine pouvait servir de secours à la première.

Fort de cette première installation, Barney Gagnier proposa dès 1893 d'installer un équipement touristique analogue aux chutes du Niagara. Malheureusement, un accident mortel mit fin à l'exploitation du téléphérique de Knoxville dès février 1894 et, dans un contexte financier difficile, la Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company fit faillite quelques mois plus tard.

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« chemin de fer suspendu » pour passagers sur le Tennessee, Knoxville, Etats-Unis, par Gagnier-Griffin (DP)


En Europe, l'ingénieur britannique William Brewer et la Cable Tramways Construction and Conversion Company inauguraient en 1894 un « chemin de fer aérien » pour voyageurs franchissant le Devil's Dyke**, une vallée de 100 m de profondeur sur le South Downs Way, près de Brighton et Hove, dans le sud de l'Angleterre. L'engin, d'une longueur de 330 mètres, reprenait le principe d'un pont haubané à deux piliers où, à la place du tablier, l'on avait tiré des câbles sur lesquels circulaient deux bennes suspendues de quatre places. L'équipement était animé par un moteur thermique à huile prenant place dans un des deux bâtiments terminaux. Déficitaire, il ferma ses portes en 1909.

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« chemin de fer aérien » du Devil's Dyke, près de Brighton, Angleterre, par William Brewer / Cable Tramways Construction and Conversion Company (DP)


Ce genre de téléphérique horizontal fut popularisé au travers d'installations temporaires mises en place à l'occasion d'expositions universelles, où le public se pressait nombreux pour effectuer une "promenade aérienne". Le premier fut celui de l’exposition de Milan de 1894, construit par Ceretti & Tanfani. À la suite cette expérience réussie, le constructeur italien livra d'autres modèles similaires lors d'autres expositions à travers le monde.

Le plus évolué de ces équipements primitifs temporaires reste le téléphérique débrayable pour voyageurs construit à l'occasion de l'exposition universelle de 1911 à Turin. L'équipement employait une pince débrayable de transporteur industriel et de véritables cabines quadriplaces. L'appareil avait été conçu par Frédéric Mancini (futur fondateur de Câbles & Monorails), alors ingénieur chez Bellani Benazzoli & C.

Mais l'un des plus grands précurseurs en matière de téléphérique horizontal fut le prolifique ingénieur espagnol Leonardo Torres Quevedo qui testa dès 1887 à Molledo (Espagne) un premier « transbordeur funiculaire » rudimentaire pour enjamber une dépression de 40 mètres. Le téléphérique mesurait environ 200 mètres mais restait tiré par deux vaches. Perfectionné par l'emploi d'un moteur, son « système funiculaire aérien multi-câbles » fut breveté cette même année. Mais les premières tentatives pour proposer son invention, notamment en Suisse, se révélèrent infructueuses. Il fallut attendre 1907 pour que se concrétise le premier projet de « transbordeur funiculaire » pour voyageurs de Torres Quevedo. L'appareil, implanté à la station balnéaire de Saint-Sébastien en Espagne offrait à ses passagers un voyage de 280 mètres entre le mont Ulia et le Penne del'Aquilla dans une nacelle suspendue à 6 câbles porteurs. L'ingénieur proposa un appareil similaire sur les chutes du Niagara au Canada, en reprenant l'idée esquissée dès 1893 par l'Américain Barney Gagnier d'une traversée par câble de la célèbre rivière. L'« aéreo español » des chutes du Niagara ouvrit en 1916 et est toujours en service !

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Transbordeur pour passagers de Saint-Sébastien, Espagne, par Leonardo Torres Quevedo (coll. Laurent Berne)

 

A l'assaut des montagnes

En montagne, les téléphériques restaient construits pour le transport de matériaux, même si ils étaient parfois empruntés de façon détournée par les employés ou la population locale. On dénombre cependant quelques installations spécifiquement adaptées avec quelques bennes spéciales destinées à accueillir des voyageurs comme le téléphérique système Bleichert installé par Trenton Iron au Chilkoot (Canada) en 1898 ou encore le transporteur aérien de Chilecito à La Mejicana, construit entre 1903 et 1905, toujours du système Bleichert, avec quelques cabines pour voyageurs fermées avec banquettes et compartiment bagages ! Aucune sécurité particulière n'était cependant mise en oeuvre.

Dès le 12 août 1907, une étape était franchie aux USA avec la mise en service du téléphérique du Sunrise Peak sur Pendleton Mountain dans le Colorado*, premier téléphérique de montagne au monde uniquement dédié au transport de passagers.

L'équipement, dont la construction fut supervisée par George Skouland, était un système bicâble (1 porteur et 1 tracteur) avec 36 véhicules de quatre places à attaches fixes (fonctionnement pulsé)*. La ligne, longue de 2400 mètres rachetait 1000 mètres de dénivelée et aboutissait à 3650 d'altitudes ! Elle était soutenue par 50 portiques en bois et disposait de trois stations de tension intermédiaires. L'entrainement était assuré par deux moteurs électriques (1 principal et 1 de secours) et les gares étaient reliées par le téléphone*. Ce téléphérique fonctionna jusqu'en 1914*.

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Téléphérique Sunrise Peak sur Pendleton Mountain dans le Colorado, USA (DR, Colorado Magazine v50n3)


L'année suivante, sur le continent européen, Josef Stafer installait le téléphérique de montagne pour voyageurs du Colle (Kohlern) à Bolzano dans le Tyrol méridional (actuelle Italie). L'équipement, mis en service le 29 June 1908, disposait de deux cabines de quatre places à deux compartiment en gradin qui circulaient en va-et-vient. Il restait cependant un téléphérique dérivé d'une installation de fret et ne disposait pas de sécurités spécifiques au transport de personnes. L'administration, qui avait pourtant donné son accord d'exploitation, obligea d'abord Josef Stafer a remplacer les portiques en bois par des ouvrages en métal, puis exigea plusieurs sécurités qui conduisirent à sa reconstruction complète par Bleichert entre 1912 et 1913.

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Téléphérique du Colle (Kohlern) à Bolzano dans le Tyrol méridional, actuelle Italie (DR, Kohlernbahn)


Mais l'un des pionniers les plus célèbres en matière de transport de passagers par câble en montagne fut l'ingénieur allemand Wilhelm Feldmann, qui avait participé à la construction du monorail suspendu de Wuppertal (Allemagne). Il conceptualisa dès 1902 le « bergaufzug », littéralement « l’ascenseur de montagne » : l'invention consistait à faire circuler deux cabines suspendues à des câbles tendus entre deux points terminaux sur une ligne aérienne à très forte pente offrant jusqu'à 500 mètres de longueur.

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Cabine et chariot de l'« Ascenseur de montagne » de Wilhelm Feldmann (DP)


En 1903, Feldmann obtint une concession en Suisse pour équiper les pentes du Wetterhorn, près de Grindelwald. La première section de cette ligne (et la seule qui ne fut jamais réalisée sur ce sommet) aboutissant à un nid d'aigle à 1 618 mètres fut achevée en novembre 1907 par Von Roll et mise en service, après une période de tests, le 27 juillet 1908. Deux cabines d'une capacité de 16 places évoluaient en va-et-vient sur une ligne disposant d'une pente moyenne de 116 % ; un record d'inclinaison qui ne fut battu que par le deuxième et dernier ascenseur de montagne construit au monde : celui du Sant Jeroni à Montserrat en Espagne, inauguré en 1929.

L'ascenseur suisse du Wetterhorn de Wilhelm Feldmann est habituellement considéré comme le premier véritable téléphérique pour voyageurs de montagne (avec toutes les sécurités nécessaires au transport des passagers), bien qu'il fut mis en service après le téléphérique du Sunrise Peak et celui du Colle (Kohlern), considérées comme des adaptations de transporteurs de matériaux.


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« Ascenseur de montagne » du Wetterhorn, Grindelwald, Suisse, par Wilhelm Feldmann / Von Roll (coll. Laurent Berne)


Wilhelm Feldmann s'associa à l'ingénieur Emil Strub et à l'investisseur Rodolphe de Salis pour développer son concept d'ascenseur de montagne sur les plus prestigieux sommets d'Europe, à commencer par l'aiguille du Midi, au cœur du massif du Mont-Blanc que le promoteur dijonnais d'origine suisse, Marc-Fidel Eugster souhaitait équiper mécaniquement. À sa situation offrant un panorama incomparable, s'ajoutait la proximité de la vallée Blanche, au relief doux, où ils avaient déjà imaginé une station de sports d'hiver « toutes saisons ».

Pour les tronçons inférieurs de l'aiguille du Midi, Emil Strub prit contact avec l'ingénieur Giulio Ceretti, co-fondateur de la société milanaise Ceretti & Tanfani. Les deux hommes esquissèrent un téléphérique pour voyageurs avec un système de câble-frein.

Principe du système Ceretti & Tanfani :

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Chariot de téléphérique système Ceretti & Tanfani (DR, coll. Laurent Berne)


En cas de rupture du câble tracteur, le câble-frein était à même d'arrêter la cabine sur une distance de 70 à 80 cm, grâce à des mâchoires présentes sur le chariot à déclenchement manuel ou automatique. En cas de rupture du câble porteur, le câble-frein offrait également une résistance suffisante pour supporter le poids de la voiture et donc éviter sa chute. Par ailleurs, il pouvait aussi être mis en mouvement depuis la gare motrice pour assurer le rapatriement des véhicules. En outre, cette configuration permit d'envisager facilement l'installation de pylônes intermédiaires.


Tandis que l'on posait la première pierre de la future ligne du « funiculaire aérien » de l’aiguille du Midi à Chamonix en novembre 1909, le système Ceretti & Tanfani était repris pour la construction d'une ligne similaire à Lana (dans le Tyrol méridional) sur les pentes du Vigiljoch. L'environnement plus clément de Lana permit à Ceretti & Tanfani d'achever sa construction dès août 1912.

Sur le continent américain, cette même année 1912, l'allemand Pohlig livrait à Rio de Janeiro le téléphérique du Morro da Urca, premier tronçon de l'emblématique ligne conduisant au Pain de Sucre.

A Chamonix, du fait des conditions moins favorables et de la Première Guerre mondiale, il fallut finalement attendre 1924 et l'organisation des premiers Jeux olympiques d'hiver pour qu'une première section de « funiculaire aérien » système Ceretti & Tanfani soit mise en service. Pour autant, l'équipement reste le premier téléphérique pour voyageurs de France. Les ascenseurs système Feldmann des tronçons supérieurs de l'aiguille du Midi ne virent quant à eux jamais le jour.


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« Funiculaire aérien » Les Pélerins - La Para sur les pentes de l'aiguille du Midi, Chamonix, France (coll. Laurent Berne)


Lors de la Première Guerre mondiale, le développement du téléphérique civil fut mis entre parenthèses mais la technique s'implanta à grande échelle dans les montagnes d'Europe pour les besoins militaires : on compta plus de 2.500 installations à câble utilisées pour le ravitaillement ou le transport des soldats, notamment les blessés. Dans les Dolomites, en octobre 1917, l'armée royale italienne répertoriait 564 téléphériques qui couvraient une distance totale de 614.315 mètres*. Les Vosges n'étaient pas en reste est comptaient également plusieurs installations militaires d'envergure, parmi lesquelles les téléphériques Eberhardtbahn ou du Hartmannswillerkopf dont subsistent encore plusieurs vestiges.

 

L'invention du téléphérique moderne

Adolf Bleichert mourut de la tuberculose en 1901 mais sa société poursuivit son activité sous la direction de ses fils Max et Paul, qui se lancèrent dans la construction de téléphériques à va-et-vient pour voyageurs. Ainsi, Bleichert assura entre 1912 et 1913, la reconstruction complète du téléphérique du Colle (Kohlern) de Josef Stafer. Avec ses deux cabines à plancher plat et à suspente haute, ses grands pylônes métalliques, et son frein de chariot, l'équipement préfigurait déjà de façon étonnante pour l'époque le téléphérique moderne à va-et-vient.

L'emploi d'une suspente haute et d'un chariot moderne regroupant tous les câbles sur un même niveau, permit de concevoir un axe de suspension d'autant rehaussé, déplaçant ainsi le barycentre de la cabine de façon à lui assurer une stabilité satisfaisante sur toute ligne, y compris au passage des pylônes.

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Téléphérique du Colle (Kohlern) 2e version, Bolzano, actuelle Italie, par Bleichert (DP, Bleichert)


La société Bleichert s'associa à l'ingénieur Luis Zuegg qui avait dressé durant la Première Guerre mondiale les plans d'une multitude de téléphériques pour les forces armées italiennes et mit en oeuvre des techniques innovantes. Pour faire face à la pénurie de métaux et garantir des délais de construction réduits, Zuegg testa une mise en tension des câbles porteurs au tiers de la charge de rupture, ce qui permettait de limiter le nombre de pylônes. Jusque là, par frilosité, on préférait au contraire tendre le câble entre 1/8e et 1/10e en préférant multiplier le nombre de supports intermédiaires. C'est ainsi qu'il livra au Stilfser Joch, un téléphérique militaire avec une portée maximale record de plus de deux kilomètres ! Zuegg constata en outre que la tension plus forte limitait l'usure du câble.

La guerre terminée, Luis Zuegg poursuivit la mise en œuvre de ses innovations dès 1920 sur le téléphérique pour voyageurs reliant Merano à Avelengo (Meran - Hafling) dans le Tyrol du Sud, dont la ligne de 2.300 mètres n'était soutenu que par trois pylônes en béton. Zuegg y testa également une simplification de la câblerie et l'intégration d'un frein automatique directement sur le chariot porteur (Zuegg-Bremssystem), randant obsolète l'emploi du câble frein spécifique utilisé jusqu'alors chez Cerreti & Tanfani.

Fort de ces innovations, Bleichert mit en service dès 1926 selon le système Bleichert-Zuegg la plus admirable réalisation de téléphérique pour voyageurs de la décennie : le téléphérique de la Zugspitze. En une unique section de pas moins de 3360 mètres, soutenue par seulement six pylônes métalliques, deux cabines à plancher plat transportaient chacune 20 passagers de la campagne de Ehrwald à 1.225 mètres d’altitude jusqu’à l’antécime de la Zugsptize à 2.805 mètres. Le téléphérique de la Zugspitze était l’appareil de tous les superlatifs. Il cumulait alors tous les records mondiaux des téléphériques à va-et-vient pour voyageurs : plus longue ligne (3.360 m), plus grande dénivellation (1.580 m), plus longue portée (1.123 m), et plus haute gare amont !

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Téléphérique de la Zugspitze, Ehrwald, Autriche, par Bleichert (DR)


Tension des câbles plus importante, suspente de cabine haute, simplification et standardisation : Bleichert et Zuegg ont fait entrer le téléphérique dans la modernité et permirent à la société Adolf Bleichert & Co de dominer le marché dans les années 1920 et 1930.

Preuve de leur grande fiabilité, plusieurs de ces appareils Bleichert de l'entre-deux-guerres fonctionnent encore aujourd'hui sans changement notoire et ont conservé leurs emblématiques cabines Pavillon : en Catalogne (le téléphérique du Port de Barcelone et celui de Montserrat) et en Bavière, où le Predigtstuhlbahn de Bad Reichenhall est le téléphérique de voyageurs le plus ancien au monde exploité dans sa configuration d'origine.


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Téléphérique du Predigtstuhl à cabines Pavillon, Bavière, Allemagne, par Bleichert (DR Predigtstuhlbahn)

 

Au service du ski

Aptes à gravir les reliefs, les téléphériques ont largement participé à l'émergence du ski alpin. Ainsi dès 1927 en Suisse, sur les hauteurs d’Engelberg, Robert Aebi & Co (racheté par Von Roll en 1930) construisait, selon le système Bleichert (qui fut adapté pour être conforme aux exigences élevées de l'administration suisse), le téléphérique reliant la Gerschnialp au Trübsee*,**. Si l'ascenseur de montagne du Wetterhorn à Grindelwald marquait déjà une étape importante en matière de remontées mécaniques, l'appareil d'Engelberg peut quant à lui être considéré comme le premier téléphérique moderne pour voyageurs du pays, et le premier au monde bénéficiant d'une exploitation hivernale soutenue pour le transport de skieurs dès sa mise en service*.

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Téléphérique Gerschnialp - Trübsee, Engelberg, Suisse, par Robert Aebi & Co, système Bleichert (DP)


En France, Charles Viard commanda en 1933 à Heckel le téléphérique de Rochebrune spécifiquement conçu pour desservir des champs de ski d'altitude dominant Megève, tandis que les téléphériques chamoniards ouvraient désormais l'hiver aux skieurs grâce à l'aménagement sommaire d'un premier réseau de pistes.

Cette année-là, aux Etats-Unis, American Steel and Wire Company entamait les études pour la construction du téléphérique pour skieurs de Cannon Mountain, qui ouvrit finalement en 1938. Réalisé sous licence Bleichert, l'équipement, premier téléphérique pour voyageurs moderne du pays, était d'ailleurs en tous points similaire aux appareils installés par l'Allemand en Europe.

Le succès de Bleichert avait d'ailleurs inspiré en France la société Applevage : son ingénieur en chef Pévérelli conçut en 1936 le téléphérique du Sancy pour équiper la station du Mont-Dore dans le Massif Central, avec comme objectif l’optimisation des dimensionnements et des performances par le recours massif à des alliages légers. Ainsi, les huit galets du chariot furent réalisées en alliage léger et la suspente en duraluminium, tout comme la structure de la cabine, qui était, en outre, panneautée en aluminium-manganèse. Au final, le poids de la cabine de 30 personnes fut contenu à 495 kg et celui du chariot à 406 kg ! L'équipement se distinguait en outre par le style de ses cabines, de forme octogonale, du carrossier lyonnais Million-Guiet.

L’efficience obtenue en 1936 par l'ingénieur Pévérelli sur le téléphérique en alliage léger du Sancy permit au constructeur parisien Applevage de remporter plusieurs marchés pour équiper des stations dès les saisons suivantes : Saint-Gervais (1937), Serre-Chevalier (deux tronçons construits de 1938 à 1941), ou encore Val-d'Isère (construit de 1939 à 1942). Après-guerre, Applevage conforta sa position de principal constructeur français de téléphériques pour voyageurs en dominant le marché dans le pays durant les décennies 1950 et 1960.

Outre dans les colonies, Applevage s'exporta peu ; mais pour autant, c'est en Amérique du Sud que le constructeur livra sa plus belle réalisation : une ligne de 12.500 mètres en 4 tronçons dans les Andes à Mérida (Venezuela), construite entre 1956 et 1960, qui fut longtemps le plus haut téléphérique pour voyageurs du monde, avec une gare d'arrivée au Pico Espejo à 4.760 mètres d'altitude.


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Téléphérique du Sancy, Mont-Dore, Massif-Central, France, par Applevage (DR - coll. Laurent Berne)

 

Des câbles et de l'audace

Un des grands pionniers en matière de téléphérique reste l'ingénieur français André Rebuffel, qui après un passage chez Ceretti & Tanfani s’établit à Paris à son propre compte. Il est notamment connu pour avoir inventé la double boucle, où un unique câble était renvoyé par deux fois sur chaque voie du téléphérique, assurant à la fois les fonctions de câble tracteur traditionnel et de câble frein de sécurité.

Mais surtout, André Rebuffel conçut d'audacieux téléphériques pour voyageurs qui se caractérisaient par des lignes aériennes sans pylône avec des survols importants. L'ingénieur fut à l'origine des grands appareils de belvédère français des années 1930. On lui doit les téléphériques de Planpraz et du Brévent à Chamonix (1930), du Salève (1932), de Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934), du Béout à Lourdes (1934) et également du Revard au-dessus d'Aix-les-Bains (1935). Ces équipements recevaient généralement des gares en béton aux architectures triomphantes avant-gardistes, qui imposaient l'appareil dans l'espace et créaient une certaine mise en scène du voyage. Un des exemples parmi les plus démonstratifs reste la gare amont du Salève, dessinée par l'architecte suisse Maurice Braillard dans un style moderniste et qui est aujourd'hui reconnue comme un patrimoine du Genevois.

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Station amont du téléphérique du Salève, France (coll. Laurent Berne)


Après la Seconde Guerre mondiale, l'entreprenant polytechnicien italien Dino Lora Totino permit la concrétisation de l'audacieuse liaison par câble entre la France et l'Italie par le massif du Mont-Blanc. Dino Lora Totino imaginait, persuadait ; il s'appuyait sur Vittorio Zignoli qui calculait et trouvait les solutions techniques, souvent inédites, et Lorenzo de Francisco qui coordonnait et supervisait les constructions. Côté piedmontais, Lora Totino avait déjà livré dans les années 1940 les téléphériques à va-et-vient du Refuge Torino sur les hauteurs de Courmayeur, avec une seconde section de 2.440 mètres, sans aucun pylône, aboutissant à 3.335 mètres d'altitude. Du côté français, il fut le promoteur du prestigieux téléphérique de l'Aiguille du Midi, avec un second tronçon, ouvert en 1955, d'une portée unique de 2.869 mètres aboutissant à 3.791 mètres d'altitude.

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Deuxième tronçon du téléphérique de l'Aiguille du Midi à Chamonix-Mont-Blanc, France (coll. Laurent Berne)


Toute la partie technique de cet équipement fut réalisée par le constructeur allemand Heckel, qui, fort de son expertise, livra en 1963 le spectaculaire téléphérique bavarois de la Zugspitze, avec une ligne de quatre kilomètres de long et de près de deux kilomètres de dénivelée.

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Téléphérique Eibsee - Zugspitze à Garmish-Partenkirshen, Allemagne (coll. Monchu)


A Chamonix, Lora Totino acheva son projet de liaison transalpine en 1957 avec la mise en service du téléphérique de la Vallée Blanche (aujourd'hui nommé Panoramic Mont-Blanc), entre l'aiguille du Midi et ses téléphériques du versant italien. Pour franchir les cinq kilomètres de glacier, Zignoli imagina pour la Vallée Blanche un téléphérique pulsé à charge répartie avec des groupes de petites cabines de quatre voyageurs. Le survol glaciaire compte seulement deux supports intermédiaires : le premier étant un bâtiment implanté sur l'unique rocher émergeant des glaces (au prix d'une déviation de 9° de la ligne) et le second, un support aérien suspendu à trois câbles ancrés dans des rochers transversaux.

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Support aérien du téléphérique de la Vallée Blanche, Chamonix, France (coll. Chin@ill)

 

Au cœur des villes

De par leur conception relativement légère et leur aptitude à survoler les obstacles, les téléphériques se sont également implantés dans les villes. On trouve nombre d’installations précurseurs dès la première moitié du XXie siècle, particulièrement dans les années 1930, comme le téléphérique du Port à Barcelone et son impressionnant pylône-gare intermédiaire ou encore le téléphérique de la Bastille à Grenoble, tous deux constuits selon le système Bleichert. Pour autant ces équipements restaient des installations à vocation touristique.

L’une des premières villes où le téléphérique a été véritablement été implanté dans une logique de transport en commun est Chiatura, en Géorgie. Située dans une vallée montagneuse sur les rives de la rivière Kvirila, la ville est depuis le XIXe siècle un centre majeur de production de manganèse. Dès les années 1950, un véritable réseau de téléphériques y fut tissé pour relier le centre-ville qui se déploie le long des rives de la rivière aux autres quartiers périphériques, nichés sur les différents niveaux des plateaux supérieurs.

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Téléphérique Perevisa à Chiatura, Géorgie, par Shakhtgiprotrans (Rodo Af)


Au pic de l’activité 24 appareils étaient en exploitation ! Ces équipements furent quasiment tous conçus par les ingénieurs locaux Giorgi Pantsulaia et Vakhtang Lejava et construits par Shakhtgiprotrans, un ancien constructeur de Chiatura. Les installations recevaient pour certaines des gares majestueuses au design et à l'architecture soviétique imposante, faisant la part belle au béton armé, ou parfois même rétrospectiviste, avec frises et colonnades.

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Gare aval rétrospectiviste du téléphérique Perevisa à Chiatura, Géorgie (Rodo Af)

 

Heckel, Wallmannsberger, Girak : les débuts du téléphérique débrayable pour voyageurs

Exception faite d'adaptations sur des transporteurs de matériaux ou du téléphérique débrayable à cabines multiples de l'exposition universelle de 1911 à Turin, les téléphériques pour voyageurs restaient des appareils à deux cabines circulant à va-et-vient. Seul un constructeur choisit de se lancer sur le marché du téléphérique débrayable pour voyageurs dès la fin des années 1920 : l'allemand Ernst Heckel, qui livra en 1930 en Forêt-Noire, le Schauinslandbahn, premier téléphérique débrayable de montagne au monde spécifiquement conçu pour le transport de voyageurs.


Voici le principe du système de sécurité du téléphérique débrayable brevet Heckel de 1928 :

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Schéma du brevet Heckel 131485 de 1928 (DP)


Sur les dix cabines de 23 places de cet appareil, la sécurité était assurée par double redondance grâce à l'emploi de deux pinces* sur chacun des deux câbles tracteurs parallèle.

De 1955 à 1956, Heckel mit également en service un réseau de quatre autres appareils à Caracas avec des cabines de 28 places. Des installations avant-gardistes, précurseurs des grands téléphériques débrayables modernes et des réseaux de transport urbains par câble.

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Téléphérique débrayable du Schauinsland, Allemagne, par Heckel (DR Schauinslandbahn)


Les constructeurs restaient cependant frileux et il fallut attendre le milieu des années 1940 pour qu'un produit concurrent à celui de Heckel voit le jour : le « téléférique à nacelles » de l'ingénieur salzbourgeois Georg Wallmannsberger. L'autrichien développa en 1946 un système de téléphérique à deux câbles (1 porteur, 1 tracteur) basé sur une nouvelle pince à ressort*. La sécurité était assurée d'une part par la redondance des pinces (mais sans l'emploi d'un second câble tracteur présent sur le système Heckel) et d'autre part par un contrôle automatique du bon embrayage grâce à des gabarits à contact électrique permettant de tester la fermeture de la pince mais aussi la bonne position du câble. En cas d'anomalie l'installation était arrêtée avant que la cabine ne sorte de gare. En contrepartie, le dimensionnement des cabines étaient nettement plus limité que chez Heckel, mais le système restait apte à franchir de grandes portées. Les deux pinces étaient montées sur un chariot en forme de U, muni de 2 balanciers à 2 galets chacun.


Voici le principe du système du téléphérique débrayable (et de son contrôle de sécurité) brevet Wallmannsberger :

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Schéma du brevet Wallmannsberger 263466 (DP)


Georg Wallmannsberger fit construire et tester un prototype dans les ateliers viennois Wiener Brückenbau. Dès 1950, ceux-ci réalisèrent d'ailleurs avec ce système Wallmannsberger le Stubnerkogelbahn à Gastein, une ligne en 2 tronçons qui fut officiellement inaugurée le 20 janvier de l'année 1951, puis le Schöckelseilbahn, à St. Radegund.

Ce fut cependant le constructeur helvétique Bell qui fut le principal utilisateur du système Wallmannsberger à pinces à ressort. Bell livra d'ailleurs son premier exemplaire le 06 mai 1950. Gravissant les pentes du Cry d'Er à Crans-sur-Sierre, ce « téléférique à nacelles » constituait en outre la première installation débrayable à cabines pour voyageurs de Suisse, et est souvent considéré comme la première télécabine du pays (en effet du fait de la petite capacité des véhicules, ces remontées mécaniques sont fréquemment assimilées à des télécabines).

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Gare aval du « téléférique à nacelles » du Cry d'Er, Crans-sur-Sierre, Suisse, système Wallmannsberger, par Bell (Archives Bell / coll. Julien Beaud)


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« Téléférique à nacelles » du Cry d'Er, Crans-sur-Sierre, Suisse, système Wallmannsberger, par Bell (coll. Laurent Berne)


La fiabilité du système a assuré à ce type d'appareils une longue carrière (comme par exemple au Pizol (Bad Ragaz-Wildboden) où la remontée est restée en place plus de 50 ans sans évolution majeure. Bell construisit quelque 14 installations système Wallmannsberger (dont plusieurs en 2 tronçons) jusqu'en 1970. Elle livra notamment en 1965 en France le téléphérique débrayable pour voyageurs de la Grande Rochette à La Plagne, le premier du genre dans le pays, qui reçut en outre des cabines 6 places.

En 1948, le constructeur autrichien Girak élabora également une version de téléphérique débrayable à deux câbles pour passagers mais il utilisa cependant les pinces à vis avec serrage par levier à contrepoids qu'il employait déjà sur ses précédents transporteurs aériens de matériaux et militaires*. Un modèle de pince du type Obach qui, pour rappel, fonctionnait de la manière suivante : en entrée / sortie de gare, une came venait manœuvrer le levier de chaque pince, qui effectuait un quart de tour, provoquant l'ouverture ou la fermeture du mors mobile sur le principe de l'étau. Pour assurer la sécurité des passagers, le système Girak reposait d'une part sur la redondance des pinces et prévoyait un contrôle de la bonne fermeture de chaque pince par un passage du contrepoids entre deux gabarits en sortie gare ainsi que du bon positionnement du câble grâce à un frotteur.*.


Voici le principe du système de sécurité du téléphérique débrayable pour passager sur le brevet Girak de 1948 :

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Schéma du brevet Girak de 1948 (DP)


A gauche : le contrôle du bon embrayage de la pince à vis s'exerce par le passage du contrepoids du levier entre deux gabarits. A droite : le contrôle du bon positionnement du câble s'exerce par le biais d'un frotteur situé sur le câble, (ledit câble se retrouvant par exemple soulevé en cas de non débrayage, ce qui déclenche la sécurité).



Girak utilisa ce système pour la première fois pour le transport de passagers sur le téléphérique destiné au chantier de construction du barrage de Margaritzen, près de Heiligenblut*. Cette installation équipée de bennes de transport pour le ciment mais également de cabines à 4 places assises fut le premier téléphérique débrayable homologué par l'administration autrichienne pour le transport de personnes. D'autres installations suivirent : notamment à Hallein (la Salzbergbahn en 1952), au Muttereralm (avec des sièges), au Kitzbüheler Horn, puis en 1957 au Zwölferhorn à St. Gilgen. Ce système à pinces à vis, communément nommé système Girak, fut également utilisé par l'entreprise Kienast voisine de Korneuburg.

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Téléphérique débrayable 2S du Salzberg, Hallein, Autriche, par Girak (CC-by Collection Risch-Lau, Bibliothèque d'État du Vorarlberg)


En Italie, le constructeur Antonio Badoni utilisa également un système analogue à pinces à vis avec serrage par levier à contrepoids pour la construction de plusieurs téléphériques bicâbles débrayables pour passagers nottament dans les stations de Bormio ou encore Champoluc.

Le principe de téléphériques bicâbles débrayables fut ensuite amélioré par Waagner-Biró qui remplaça la double pince par une unique pince Girak à came de type B permettant de porter la capacité des cabines à 15 personnes. Avec la reprise par Leitner de la division transport de Waagner-Biró, le principe du téléphérique 2S fut à nouveau modernisé avec une pince à ressort type LA dérivée de la pince monocâble classique. Le coût élevé de cette technologie, supérieur à celui des télécabines monocâbles, a cependant limité son développement.

Au fil des années on a nommé ce type d'équipement « téléphérique 2S » (2S pour 2 Seile en allemand, soit 2 câbles en français) ; mais il reste également fréquemment classifié comme une télécabine bicâble.

 

Le téléphérique 3S de Von Roll

Malgré les système 2S, la technologie débrayable pour les installations de type bicâble resta longtemps marginale. Elle ne fut remise au goût du jour qu'à la fin des années 1980 par le constructeur suisse Von Roll, qui l'adapta en reprenant la configuration bi-porteur des grands téléphériques à va-et-vient modernes.

Ce perfectionnement garantit une bonne stabilité transversale au vent grâce à ses deux câbles porteurs parallèles. Il autorise en outre l'emploi de cavaliers pour soutenir le câble tracteur, évitant ainsi les frottements et chevauchements, et surtout, permet de réaliser de très longues portées. Enfin, la capacité des cabines peut atteindre 35 personnes. Ce nouveau type d'appareil débrayable bicâble est appelé téléphérique 3S (pour 3 Seile en allemand, soit 3 câbles en français).

Le produit 3S Von Roll fut développé au sein du site suisse de Thoune, dans les ateliers du grand téléphériste historique Habegger, qui fut racheté par Von Roll au début des années 1980.

Le premier téléphérique 3S au monde, l'Alpin Express, fut mis en service en 1991 à Saas Fee (Suisse) par Von Roll. Malgré les nombreux avantages du 3S, l’Office fédéral des transports suisses joua la carte de la prudence et exigea de la part de Von Roll, l’exploitation d’une véritable installation de test à l’échelle pour une batterie de tests. Ladite installation de 300 mètres de long fut construite sur l’aire des ateliers de Thoune. Et finalement, le mini « Alpin Express » passa avec brio toutes les épreuves et l’OFT délivra enfin l'autorisation.

Si la réussite technique de cet équipement fut unanimement saluée, le coût sous-estimé de l'opération (41 millions de francs suisse) plaça le constructeur en difficulté. Et finalement, Von Roll dut céder son unité de construction de remontées mécaniques à Doppelmayr en 1996.


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Téléphérique débrayable 3S Alpin Express, Saas-Fee, Suisse (Kilano 18)


Depuis le premier exemplaire de Saas Fe, la technologie 3S n’a eu de cesse de progresser. En rachetant le département remontées mécaniques de Von Roll, Doppelmayr poursuivit le développement pour livrer, à Val d’Isère en 2002, le 3S de l'Olympique, avec des nouveaux chariots réduisant le nombre de pince de trois à deux, mais aussi des lanceurs et ralentisseurs de dimension optimisée, autorisant la conception de gares de taille raisonnable. Deux ans plus tard, sur le 3S-Bahn de Kitzbühel, le constructeur autrichien poussa encore plus loin la rationalisation et la modularité avec l’emploi d'un système de tension hydraulique et d'une motorisation appartenant à la gamme existante.

Depuis la fin des années 2000, Leitner (3S de Renon, Bolzano, Italie, en 2009), puis par la suite Poma (3S Prodain Express à Avoriaz, France, en 2013), proposent également des téléphériques 3S. Le produit a été en grande partie développé par le bureau d'études d'Agudio, le téléphériste historique du groupe HTI (auquel appartiennent Leitner et Poma), désormais en charge des gros équipements industriels. Parmi les installations de référence du groupe, on peut citer le 3S du Klein Matterhorn (Petit Cervin) mis en service en 2018 à Zermatt (Suisse) avec une gare ancrée dans le rocher à 3.821 mètres d'altitude.

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Téléphérique débrayable 3S Matterhorn Glacier Ride à Zermatt, Suisse (Cookie)


Désormais, les 3S s'imposent comme des appareils de prestige destinés à asseoir la réputation de grandes stations de ski mais aussi à valoriser des sites touristiques, en particulier en Asie, et parfois non sans une certaine démesure. L'exemple le plus démonstratif en la matière reste certainement le 3S Hòn Thơm mis en service par Doppelmayr à Phú Quốc (Viêt Nam) en 2018 : d'une longueur record de 7899,9 mètres, l'équipement survole les eaux du golfe de Thaïlande en s'appuyant sur seulement six pylônes géants en béton construits sur des îles ou le rivage.

 

Chronologie


  • De 1300 à 1600 : gravures japonaises datée du XIe siècle représentant un téléporté transportant des personnes ; d’autres installations primitives sont décrites dans différents ouvrages des XIIIe et XIVe siècles ;

  • 1644 : transporteur de matériaux de Gdańsk (Pologne) suspendu à des pylônes conçu par Adam Wybe pour la construction de fortifications* ;

  • 1846 : brevet de téléphérique monocâble « chemin de fer aérien » de Camille Chomel (Saône-et-Loire - France) ;

  • 1856 : brevet de téléphérique monocâble (dit système anglais) de Henry Robinson (Royaume-Uni) ;

  • 1861 : téléphérique bicâble (dit système allemand) de Fritz Franz von Dücker à Bad Oeynhausen (Allemagne)* ;

  • 1869 : téléphérique monocâble de Bardon Hill, à Leicester (Royaume-Uni), pour le transport de matériaux par Charles Hodgson (Wire Tramway Company);

  • 1872 : brevet de la pince débrayable évoluée (système à vis) par l'Autrichien Theobald Obach ;

  • 1874 : téléphérique bicâble à va-et-vient du mont Jalla pour le transport de matériaux de la cimenterie de la Porte-de-France près de Grenoble (France) par les ateliers Brenier (ancienne forme de Neyret Beylier) ;

  • 1874 : téléphérique bicâble débrayable à mouvement continu de Teutschenthal (Allemagne) pour le transport de matériaux, par Adolf Bleichert & Theodor Otto ;

  • 1893 : téléphérique touristique (pour voyageurs) sur le Tennessee à Knoxville (Etats-Unis) par Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company ;

  • 1894 : transbordeur aérien du Devil's Dyke vers Brighton (Angleterre) par William Brewer / Cable Tramways Construction and Conversion Company, premier téléphérique (horizontal) permanent pour voyageurs d'Europe ;

  • 1907 - 12 août : Sunrise Peak Aerial Tramway sur Pendleton Mountain dans le Colorado (USA), premier téléphérique de montagne pour voyageurs* ;

  • 1907 - 30 septembre : transbordeur aérien pour voyageurs de Saint-Sébastien (Espagne), conçu par Leonardo Torres Quevedo* ;

  • 1908 - juin : téléphérique artisanal pour voyageurs du Colle (Kohlern) à Bolzano dans le Tyrol méridional (actuelle Italie) par l'Autrichien Josef Stafer, avec des pylônes intermédiaires (dérivé d’un téléphérique de fret) ;

  • 1908 - juillet : « ascenseur de montagne » du Wetterhorn (Suisse), conçu par Wilhelm Feldmann et construit par Von Roll, premier véritable téléphérique de montagne pour voyageurs ;

  • 1909 - novembre : pose de la première pierre du « funiculaire aérien » de l’aiguille du Midi à Chamonix-Mont-Blanc (France) par Ceretti & Tanfani ;

  • 1911 : téléphérique débrayable bicâble pour voyageurs construit à l'occasion de l'exposition universelle de Turin (Italie) ;

  • 1912 : téléphérique du Morro da Urca (premier tronçon des téléphériques du Pain de Sucre) à Rio de Janeiro (Brésil) ;

  • 1913 : reconstruction par Bleichert du téléphérique du Colle (Kohlern) à Bolzano (Tyrol du Sud), premier téléphérique pour voyageurs à plancher plat et suspente haute avec pylônes ;

  • 1923 : téléphérique Merano - Avelengo (Meran - Hafling) dans le Tyrol du Sud, premier téléphérique pour voyageurs moderne à grande portée et tension des câbles élevée, conçu par Luis Zuegg ;

  • 1924 : premier téléphérique pour voyageurs de France à Chamonix-Mont-Blanc, reliant les Pélerins à La Para (premier tronçon de la première ligne de l’aiguille du Midi), par Ceretti & Tanfani et Dyle & Bacalan ;

  • 1927 : décembre - téléphérique Gerschnialp - Trübsee à Engelberg, premier téléphérique moderne de Suisse et premier au monde pour le transport de skieurs, par Robert Aebi & Co selon le système Bleichert* ;

  • 1930 : premier téléphérique débrayable de montagne pour voyageurs au Schauinsland en Allemagne, par Heckel ;

  • 1933 : décembre - téléphérique de Rochebrune à Megève, premier téléphérique de France construit principalement pour la pratique du ski alpin ;

  • 1943 : transporteur aérien Kristineberg - Boliden, en Suède, plus long téléphérique du monde (95 km) par Nordströms Linbanor ;

  • 1950 : téléphérique débrayable 2S du Cry d'Er à Crans-sur-Sierre, par Bell, selon le système de l'ingénieur Georg Wallmannsberger ;

  • 1965 : premier téléphérique débrayable pour voyageurs de France : le 2S de la Grande Rochette à La Plagne, par Bell ;

  • 1991 : premier téléphérique débrayable 3S : l'Alpin Express à Saas Fee (Suisse) par Von Roll.

 

Quelques pages de référence à carractère historique

Dernière révision le 31/12/2021 - 18:18