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Histoire des téléphériques


 

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Sommaire



 

De la corde au câble

On trouve la trace de téléportés primitifs dès le début de XIVe siècle au travers de la gravure japonaise Taiheiki racontant l'histoire d'un empereur qui s'échappe par un téléphérique lorsqu'il est entouré par ses ennemis. Il est également fait mention de ce système dans des ouvrages du moyen-âge tardif, tel Obra bellifortis, écrit en 1405 par Konrad Kyner, qui décrit avec précision le principe d'un téléporté pour transporter hommes, chevaux et armes par-dessus un cours d'eau. Au XVIe siècle, l'explorateur Hassan al-Wazzan rapporta l'existence d'un téléporté au Maroc où une grande nacelle tressée solidaire de cordages mus par des poulies permettait à une dizaine de passagers de franchir le fleuve Sebou à 70 mètres au-dessus de la surface de l'eau.

Mais l'équipement primitif connu le plus évolué reste celui conçu en 1644 par le Hollandais Adam Wybe pour la construction des fortifications de Gdańsk en Pologne.

Le téléphérique d'Adam Wybe était un transporteur de matériaux aérien monocâble (ou plutôt devrait-on écrire monocorde) à mouvement continu. Il se démarquait des réalisations connues jusqu'alors par sa longueur de plusieurs centaines de mètres et l'usage, pour la première fois, de multiples pylônes de lignes ! Il recevait une multitude de nacelles reliées au câble par une suspente latérale permettant le passage des supports intermédiaires où le câble reposait sur une poulie.


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Transporteur aérien de Gdańsk, Pologne, par Adam Wybe (DP)


L'usage de cordes en fibres naturelles limitait cependant la sécurité et les dimensionnements. Il fallut attendre la mise au point du câble moderne avec la révolution industrielle pour que les téléphériques se développent réellement.

Un pionnier en la matière fut le Britannique George Wright Binks, qui proposa dès 1830 d'utiliser des câbles d'acier à la place des cordes pour un pont suspendu. Il convainquit la Royal Navy de remplacer le cordes de chanvre par des câbles métalliques sur sa flotte de navires. Parallèlement, en Allemagne, Wilhelm Albert mit en oeuvre dès 1934 un câble évolué pour l'exploitation de la mine de Clausthal-Zellerfeld (Basse-Saxe). Le toronnage par machine fut quant à lui inventé par l'Autrichien Wurm en 1837 et mis en oeuvre à une échelle industrielle dès la décennie suivante par Felten & Guilleaume.

 

Système anglais versus système allemand

Pays moteur de la révolution industrielle, le Royaume-Uni développa le téléphérique pour le transport de matériaux dès les années 1860 en employant le brevet de téléphérique monocâble du Britannique Henry Robinson déposé en 1856. Le système fut mis en oeuvre par son compatriote Charles Hodgson, qui installa en 1868 un premier transporteur de matériaux de cinq kilomètres pour le transport du granit sortant des carrières de Bardon Hill, près de Leicester (Royaume-Uni) et popularisa ce type de transport par le biais de sa société, la Wire Tramway Company, et des licences concédées dans plusieurs pays, y compris sur le continent américain.

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Transporteur aérien « système anglais » (monocâble) à Lancashire, Royaume-Uni (DP)


Popularisé par les Britanniques, le type de téléphérique de transport de matériaux employant un unique câble reçut le nom de « système anglais ». Ce fut pourtant un Français, Camille Chomel, qui, une décennie avant Robinson, déposa un brevet de téléphérique monocâble dit « chemin de fer aérien » en 1846 (dix ans avant le brevet Robinson britannique), mais sans rencontrer le succès.


En parallèle, l'Europe germanique, qui opérait également sa mutation industrielle, développa de son côté des solutions de transport par câble qui se démarquaient par leur technicité aboutie. Dès 1861, l'Allemand Fritz Franz von Dücker inventa à Bad Oeynhausen le téléphérique bicâble employant des câbles séparés pour porter et tracter les véhicules, tandis qu'en 1872, l'Autrichien Theobal Obach déposa un brevet de ce qui peut être considéré comme la première pince débrayable évoluée au monde, employant un système à vis qui inspirera, 80 ans après, le Suisse Gerhard Müller.

Toujours en Europe germanique, l'ingénieur Julius Pohlig conçut dès 1873 son premier transporteur industriel destiné au minerai de fer, puis livra, directement ou par le biais de licences, des centaines de 2S à matériaux.

En France, les ateliers Brenier (ascendance de Neyret-Beylier et Câbles & Monorails Mancini) mettaient en service en 1874 un premier téléphérique bicâble à va-et-vient (automoteur) sur le mont Jalla (près de Grenoble) pour le transport de matériaux de la cimenterie de la Porte-de-France. Il s'agissait du premier équipement industriel de ce type de France.

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Transporteurs aériens du mont Jalla, Grenoble, France, par Brenier (DP)


Cette même année, en Allemagne, Adolf Bleichert et Theodor Otto inauguraient un téléphérique de matériaux bicâble débrayable à mouvement continu à Teutschenthal. Si l'association de ces deux ingénieurs fût brève, ils poursuivirent, chacun de leur côté, une carrière remarquable dans le transport par câble : Theodor Otto concéda ses licences à de multiples constructeurs tandis que la société fondée par Adolf Bleichert imposa rapidement ses équipements dans le monde entier.

Créée en 1876 dans une petite usine de Leipzig-Neuschönfeld, l'entreprise Adolf Bleichert & Co installa à travers le monde plus de 3000 exemplaires de son système de
transporteur bicâble, dit système allemand, pour répondre aux besoins de l'industrie du fer, du charbon et d'autres matières premières.


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Transporteur aérien « système allemand» (bicâble) brevet Bleichert au Japon (Bleichert - DP)


Les Anglais ne demeuraient cependant pas en reste : outre les constructeurs d'envergure nationale comme Mitchell Ropeways (Mitro), les sociétés Bullivant & Co (successeur de Wire Tramway Co), Ropeways LTD puis British Ropeway (Breco) étaient présentes au niveau mondial et constituèrent une concurrence de poids pour les géants germaniques. Les catalogues des constructeurs britanniques intégraient désormais des installations bicâbles mais conservaient également les transporteurs monocâbles, financièrement plus avantageux... Et inversement du côté des constructeurs allemands.

En France, le principal constructeur de la fin du XIXe siècle était le Toulonnais Mourraille, qui disposait de la licence Pohlig. Au début du XXe siècle, il fut racheté par les établissements J. Richard qui poursuivirent l'activité avant d'être eux-mêmes absorbés par Applevage. Il faut également mentionner Etcheverry à Paris, fondé en 1902 par Hugues Georges Etcheverry, qui exploitait ses propres brevets de pinces débrayables, et qui, par l'emploi d'un système monocâble moins coûteux, rencontra un beau succès en France et dans ses colonies. Bleichert était bien entendu présent, directement implanté rue du Louvre à Paris. Citons également le Lyonnais Teste Moret, ou dans une moindre mesure le Marseillais Terrin.

 

Les premiers téléphériques spécifiquement conçus pour le transport de passagers apparurent dès les années 1890. Cependant, il s'agissait alors de transbordeurs aériens, c'est-à-dire d'appareils plus ou moins horizontaux qui ne gravissaient pas de relief démonstratif.


Un précurseur en matière de téléphérique pour voyageurs fut l'Américain Barney Joseph Gagnier, qui, au travers de la Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company, réalisa entre 1891 et 1893, à Knoxville aux Etats-Unis, ce qui peut être considéré comme le premier téléphérique touristique au monde.

L'appareil reliait, en une unique portée de 325 mètres, la rive sud du Tennessee à la pointe de Longstreet's Heights du côté nord, 107 mètres plus haut. La cabine, de 16 places, était suspendue à deux câbles porteurs écartés de 1,8 mètre. Le câble tracteur était animé par une machine à vapeur fixe de 20 chevaux situées en station aval. Une seconde machine pouvait servir de secours à la première.

Fort de cette première installation, Barney Gagnier proposa dès 1893 d'installer un équipement touristique analogue aux chutes du Niagara. Malheureusement, un accident mortel mit fin à l'exploitation du téléphérique de Knoxville dès février 1894 et, dans un contexte financier difficile, la Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company fit faillite quelques mois plus tard.

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« chemin de fer suspendu » pour passagers sur le Tennessee, Knoxville, Etats-Unis, par Gagnier-Griffin (DP)


En Europe, l'ingénieur britannique William Brewer et la Cable Tramways Construction and Conversion Company inauguraient en 1894 un « chemin de fer aérien » pour voyageurs franchissant le Devil's Dyke, une vallée de 100 m de profondeur sur le South Downs Way, près de Brighton et Hove, dans le sud de l'Angleterre. L'engin, d'une longueur de 330 mètres, reprenait le principe d'un pont haubané à deux piliers où, à la place du tablier, l'on avait tiré des câbles sur lesquels circulaient deux bennes suspendues de quatre places. L'équipement était animé par un moteur thermique à huile prenant place dans un des deux bâtiments terminaux. Déficitaire, il ferma ses portes en 1909.

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« chemin de fer aérien » du Devil's Dyke, près de Brighton, Angleterre, par William Brewer / Cable Tramways Construction and Conversion Company (DP)


Ce genre de téléphérique horizontal fut popularisé au travers d'installations temporaires mises en place à l'occasion d'expositions universelles, où le public se pressait nombreux pour effectuer une "promenade aérienne". Le premier fut celui de l’exposition de Milan de 1894, construit par Ceretti & Tanfani. À la suite cette expérience réussie, le constructeur italien livra d'autres modèles similaires lors d'autres expositions à travers le monde.

Le plus évolué de ces équipements primitifs temporaires reste le téléphérique débrayable pour voyageurs construit à l'occasion de l'exposition universelle de 1911 à Turin. L'équipement employait une pince débrayable de transporteur industriel et de véritables cabines quadriplaces. L'appareil avait été conçu par Frédéric Mancini (futur fondateur de Câbles & Monorails), alors ingénieur chez Bellani Benazzoli & C.

Ces équipements horizontaux inspirèrent l'ingénieur espagnol Leonardo Torres Quevedo qui livra en octobre 1907, à Saint-Sébastien en Espagne un téléphérique appelé « transbordeur funiculaire » qui offrait à ses passagers un voyage de 280 mètres entre le mont Ulia et le Penne del'Aquilla dans une nacelle suspendue à 6 câbles porteurs. Il réalisa un appareil similaire au Canada, qui, survolant le Niagara et offrant un point de vue exceptionnel sur les célèbres chutes, reprenait une idée esquissée dès 1893 par l'Américain Barney Gagnier. Plus d'un siècle plus tard, l'équipement canadien de Leonardo Torres Quevedo est toujours en service !

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Transbordeur pour passagers de Saint-Sébastien, Espagne, par Leonardo Torres Quevedo (coll. Laurent Berne)

 

A l'assaut des montagnes

En montagne, les téléphériques restaient construits pour le transport de matériaux, même si ils étaient parfois empruntés de façon détournée par les employés ou la population locale. On dénombre cependant quelques installations spécifiquement adaptées avec quelques bennes spéciales destinées à accueillir des voyageurs comme le téléphérique système Bleichert installé par Trenton Iron au Chilkoot (Canada) en 1898 ou encore le transporteur aérien de Chilecito à La Mejicana, construit entre 1903 et 1905, toujours du système Bleichert, avec quelques cabines pour voyageurs fermées avec banquettes et compartiment bagages ! Aucune sécurité particulière n'était cependant mise en oeuvre.

L'un des pionniers en matière de transport de passagers par câble en montagne fut l'ingénieur allemand Wilhelm Feldmann, qui avait participé à la construction du monorail suspendu de Wuppertal (Allemagne). Il conceptualisa dès 1902 le « bergaufzug », littéralement « l’ascenseur de montagne » : l'invention consistait à faire circuler deux cabines suspendues à des câbles tendus entre deux points terminaux sur une ligne aérienne à très forte pente offrant jusqu'à 500 mètres de longueur. En 1903, Feldmann obtint une concession en Suisse pour équiper les pentes du Wetterhorn, près de Grindelwald. La première section de cette ligne (et la seule qui ne fut jamais réalisée sur ce sommet) aboutissant à un nid d'aigle à 1 618 mètres fut achevée en novembre 1907 par Von Roll et mise en service, après une période de tests, le 27 juillet 1908. Deux cabines d'une capacité de 16 places évoluaient en va-et-vient sur une ligne disposant d'une pente moyenne de 116 % ; un record d'inclinaison qui ne fut battu que par le deuxième et dernier ascenseur de montagne construit au monde : celui du Sant Jeroni à Montserrat en Espagne, inauguré en 1929.

Si il est souvent considéré comme le premier téléphérique pour voyageurs de montagne, l'ascenseur suisse du Wetterhorn de Wilhelm Feldmann fut cependant précédé de quelques semaines par le téléphérique du Colle (Kohlern) à Bolzano dans le Tyrol méridional (actuelle Italie) réalisé par Josef Stafer. Cet équipement, également à va-et-vient, restait cependant un téléphérique artisanal dérivé d'une installation de fret et ne disposait pas de toutes les sécurités du Wetterhorn. Il dut d'ailleurs être reconstruit par Bleichert dès 1912.


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« Ascenseur de montagne » du Wetterhorn, Grindelwald, Suisse, par Wilhelm Feldmann / Von Roll (coll. Laurent Berne)


Wilhelm Feldmann s'associa à l'ingénieur Emil Strub et à l'investisseur Rodolphe de Salis pour développer son concept d'ascenseur de montagne sur les plus prestigieux sommets d'Europe, à commencer par l'aiguille du Midi, au cœur du massif du Mont-Blanc que le promoteur dijonnais d'origine suisse, Marc-Fidel Eugster souhaitait équiper mécaniquement. À sa situation offrant un panorama incomparable, s'ajoutait la proximité de la vallée Blanche, au relief doux, où ils avaient déjà imaginé une station de sports d'hiver « toutes saisons ».

Pour les tronçons inférieurs de l'aiguille du Midi, Emil Strub prit contact avec l'ingénieur Giulio Ceretti, co-fondateur de la société milanaise Ceretti & Tanfani. Les deux hommes esquissèrent un téléphérique pour voyageurs avec un système de câble-frein : en cas de rupture du câble tracteur, le câble-frein était à même d'arrêter la cabine sur une distance de 70 à 80 cm, grâce à des mâchoires présentes sur le chariot à déclenchement manuel ou automatique. En cas de rupture du câble porteur, le câble-frein offrait également une résistance suffisante pour supporter le poids de la voiture et donc éviter sa chute. Par ailleurs, il pouvait aussi être mis en mouvement depuis la gare motrice pour assurer le rapatriement des véhicules. En outre, cette configuration permit d'envisager facilement l'installation de pylônes intermédiaires.

Tandis que l'on posait la première pierre de la future ligne du « funiculaire aérien » de l’aiguille du Midi à Chamonix en novembre 1909, le système Ceretti & Tanfani était repris pour la construction d'une ligne similaire à Lana (dans le Tyrol méridional) sur les pentes du Vigiljoch. L'environnement plus clément de Lana permit à Ceretti & Tanfani d'achever sa construction dès août 1912.

Sur le continent américain, cette même année 1912, l'allemand Pohlig livrait à Rio de Janeiro le téléphérique du Morro da Urca, premier tronçon de l'emblématique ligne conduisant au Pain de Sucre.

A Chamonix, du fait des conditions moins favorables et de la première guerre mondiale, il fallut finalement attendre 1924 et l'organisation des premiers Jeux olympiques d'hiver pour qu'une première section de « funiculaire aérien » système Ceretti & Tanfani soit mise en service. Pour autant, l'équipement reste le premier téléphérique pour voyageurs de France. Les ascenseurs système Feldmann des tronçons supérieurs de l'aiguille du Midi ne virent quant à eux jamais le jour.


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« Funiculaire aérien » Les Pélerins - La Para sur les pentes de l'aiguille du Midi, Chamonix, France (coll. Laurent Berne)

 

Zuegg et Bleichert ou l'invention du téléphérique moderne

Adolf Bleichert mourut de la tuberculose en 1901 mais sa société poursuivit son activité sous la direction de ses fils Max et Paul, qui se lancèrent dans la construction de téléphériques à va-et-vient pour voyageurs. Ainsi, Bleichert assura entre 1912 et 1913, la reconstruction complète du téléphérique du Colle (Kohlern) de Josef Stafer. Avec ses deux cabines à plancher plat et à suspente haute, ses grands pylônes métalliques, et son frein de chariot, l'équipement préfigurait déjà de façon étonnante pour l'époque le téléphérique moderne à va-et-vient.

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Téléphérique du Colle (Kohlern), Bolzano, actuelle Italie, par Bleichert (DP, Bleichert)


L'entreprise s'associa à l'ingénieur Luis Zuegg qui testait depuis 1920 sur son téléphérique reliant Merano à Avelengo dans le Tyrol du Sud, plusieurs avancées majeures, à savoir :

- l'emploi d'un nombre réduit de pylônes (généralement de taille conséquente) grâce à des tensions plus importantes permettant de réaliser de plus longues portées. Pour faire face à la pénurie de métaux pendant le conflit mondial, Zuegg avait été contraint de tendre les câbles au 1/3 de la charge de rupture, là où, par frilosité, on tendait jusqu'alors entre 1/8e et 1/10e en multipliant les soutiens d'un câble inutilement surdimensionné. On s’aperçut alors que l'usure des câbles s'en trouvait grandement amoindrie.

- la simplification de la câblerie avec l'intégration d'un frein automatique directement sur le chariot porteur (Zuegg-Bremssystem) qui rendait obsolète l'emploi du câble frein spécifique utilisé jusqu'alors chez Cerreti & Tanfani. Le réemploi, comme au Colle (version Bleichert), d'une suspente haute et d'un chariot moderne regroupant tous les câbles sur un même niveau, permet de concevoir un axe de suspension d'autant rehaussé, déplaçant ainsi le barycentre de la cabine de façon à lui assurer une stabilité satisfaisante sur toute ligne, y compris au passage des pylônes.

Fort de ces innovations, Bleichert mit en service dès 1926 la plus admirable réalisation de téléphérique pour voyageurs de la décennie : le téléphérique de la Zugspitze. En une unique section de pas moins de 3360 mètres, soutenue par seulement six pylônes métalliques, deux cabines à plancher plat transportaient chacune 20 passagers de la campagne de Ehrwald à 1.225 mètres d’altitude jusqu’à l’antécime de la Zugsptize à 2.805 mètres. Le téléphérique de la Zugspitze était l’appareil de tous les superlatifs. Il cumulait alors tous les records mondiaux des téléphériques à va-et-vient pour voyageurs : plus longue ligne (3.360 m), plus grande dénivellation (1.580 m), plus longue portée (1.123 m), et plus haute gare amont !

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Téléphérique de la Zugspitze, Ehrwald, Autriche, par Bleichert (DR)


Bleichert initia en outre une standardisation en matière d'entrainement, de chariot, mais aussi, à compter de 1928, de cabines, avec l'emblématique modèle Pavillon de forme dodécagonale.

Tension des câbles plus importante, suspente de cabine haute, simplification et standardisation : Bleichert et Zuegg ont fait entrer le téléphérique dans la modernité et permirent à la société Adolf Bleichert & Co de dominer le marché dans les années 1920 et 1930.

Preuve de leur grande fiabilité, plusieurs de ces appareils Bleichert de l'entre-deux-guerres fonctionnent encore aujourd'hui sans changement notoire en Catalogne (le téléphérique du Port de Barcelone et celui de Montserrat) et en Bavière, où le Predigtstuhlbahn de Bad Reichenhall est le téléphérique de voyageurs le plus ancien au monde exploité dans sa configuration d'origine.


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Téléphérique du Predigtstuhl à cabines Pavillon, Bavière, Allemagne, par Bleichert (DR Predigtstuhlbahn)

 

Des câbles et de l'audace

Un des grands pionniers en matière de téléphérique reste l'ingénieur français André Rebuffel, qui après un passage chez Ceretti & Tanfani s’établit à Paris à son propre compte. Il est notamment connu pour avoir inventé la double boucle, où un unique câble était renvoyé par deux fois sur chaque voie du téléphérique, assurant à la fois les fonctions de câble tracteur traditionnel et de câble frein de sécurité.

Mais surtout, André Rebuffel conçut d'audacieux téléphériques pour voyageurs qui se caractérisaient par des lignes aériennes sans pylône avec des survols conséquents. L'ingénieur fut à l'origine des grands appareils de belvédère français des années 1930. On lui doit les téléphériques du Brévent à Chamonix (1930), du Salève (1932), de Veyrier-du-Lac près d'Annecy (1934), du Béout à Lourdes (1934) et également du Revard au-dessus d'Aix-les-Bains (1935). Ces équipements recevaient généralement des gares en béton aux architectures triomphantes avant-gardistes, qui imposaient l'appareil dans l'espace et créaient une certaine mise en scène du voyage. Un des exemples parmi les plus démonstratifs reste la gare amont du Salève, dessinée par l'architecte suisse Maurice Braillard dans un style moderniste et qui est aujourd'hui reconnue comme un patrimoine du Genevois.

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Station amont du téléphérique du Salève, France (coll. Laurent Berne)


Après la deuxième guerre mondiale, l'entreprenant polytechnicien italien Dino Lora Totino permit la concrétisation de l'audacieuse liaison par câble entre la France et l'Italie par le massif du Mont-Blanc. Dino Lora Totino imaginait, persuadait ; il s'appuyait sur Vittorio Zignoli qui calculait et trouvait les solutions techniques, souvent inédites, et Lorenzo de Francisco qui coordonnait et supervisait les constructions. Côté piedmontais, Lora Totino avait déjà livré dans les années 1940 les téléphériques à va-et-vient du Refuge Torino sur les hauteurs de Courmayeur, avec une seconde section de 2.440 mètres, sans aucun pylône, aboutissant à 3.335 mètres d'altitude. Du côté français, il fut le promoteur du prestigieux téléphérique de l'Aiguille du Midi, avec un second tronçon, ouvert en 1955, d'une portée unique de 2.869 mètres aboutissant à 3.791 mètres d'altitude. Toute la partie technique de cet équipement fut réalisée par le constructeur allemand Heckel, qui, fort de son expertise, livra en 1963 le spectaculaire téléphérique bavarois de la Zugspitze, avec une ligne de quatre kilomètres de long et de près de deux kilomètres de dénivelée.

A Chamonix, Lora Totino acheva son projet de liaison transalpine en 1957 avec la mise en service du téléphérique de la Vallée Blanche (aujourd'hui nommé Panoramic Mont-Blanc), entre l'aiguille du Midi et ses téléphériques du versant italien. Pour franchir les cinq kilomètres de glacier, Zignoli imagina pour la Vallée Blanche un téléphérique pulsé à charge répartie avec des groupes de petites cabines de quatre voyageurs. Le survol glaciaire compte seulement deux supports intermédiaires : le premier étant un bâtiment implanté sur l'unique rocher émergeant des glaces (au prix d'une déviation de 9° de la ligne) et le second, un support aérien suspendu à trois câbles ancrés dans des rochers transversaux.

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Support aérien du téléphérique de la Vallée Blanche, Chamonix, France (coll. Chin@ill)

 

Heckel et Wallmannsberger : les débuts du téléphérique débrayable pour voyageurs

Exception faite d'adaptations sur des transporteurs de matériaux ou du téléphérique débrayable de l'exposition universelle de 1911 à Turin, les téléphériques de voyageurs restaient des appareils à deux cabines circulant à va-et-vient. Un seul constructeur choisit de se lancer sur le marché du téléphérique débrayable pour voyageurs dès la fin des années 1920 : l'allemand Ernst Heckel, qui livra en 1930 sa première réalisation majeure et le tout premier téléphérique débrayable de montagne au monde spécifiquement conçu pour le transport de voyageurs au Schauinsland en Forêt-Noire. Sur les dix 10 cabines de 23 places de cet appareil, la sécurité était assurée par redondance grâce à l'emploi de deux pinces sur chacun des deux câbles tracteurs parallèles.

De 1955 à 1956, Heckel mit également en service un réseau de quatre autres appareils à Caracas avec des cabines de 28 places. Des installations avant-gardistes, précurseurs des grands téléphériques débrayables modernes.

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Téléphérique débrayable du Schauinsland, Allemagne, par Heckel (DR Schauinslandbahn)


Les constructeurs restaient cependant frileux et il fallut attendre le milieu des années 1940 pour qu'un produit concurrent à celui de Heckel voit le jour : le téléphérique développé par l'ingénieur autrichien Georg Wallmannsberger en collaboration avec les frères Girak. Une première version du système était basée sur un chariot débrayable employant les pinces à vis des transporteurs de matériaux du constructeur allemand Pohlig. La sécurité était assurée par la redondance des pinces, mais sans l'emploi d'un second câble tracteur présent sur le système Heckel. En contrepartie, le dimensionnement des cabines restait plus limité, mais le système restait apte à franchir de grandes portées.

Georg Wallmannsberger développa dans la foulée un second système de téléphérique 2S basé sur une nouvelle pince à ressort testée avec le constructeur Wiener Brückenbau.

Le premier téléphérique débrayable pour voyageurs système Wallmannsberger à pinces à ressort fut mis en service par le constructeur helvétique Bell en 1950 au Cry d'Er à Crans-sur-Sierre. Il s'agissait de la première installation débrayable à cabines pour voyageurs de Suisse. La fiabilité du système a assuré à ce type d'appareils une longue carrière (comme par exemple au Pizol (Bad Ragaz-Wildboden) où la remontée est restée en place plus de 50 ans sans évolution majeure. Le coût élevé de cette technologie, supérieur à celui des télécabines monocâbles, a cependant limité son développement. Au fil des années on a nommé ce type d'équipement « téléphérique 2S » (2S pour 2 Seile en allemand, soit 2 câbles en français).


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Téléphérique débrayable 2S du Cry d'Er, Crans-sur-Sierre, Suisse, système Wallmannsberger, par Bell (coll. Laurent Berne)


Principalement employé par Bell, le système Wallmannsberger fut adapté par Waagner-Biró qui remplaça la double pince à ressort par une unique pince Girak à came de type B permettant d'employer des cabines d'une capacité de 15 personnes. Avec la reprise par Leitner de la division transport de Waagner-Biró, le principe du téléphérique 2S fut à nouveau modernisé avec une pince à ressort type LA dérivée de la pince monocâble classique.

Quant au système 2S basé sur un chariot Wallmannsberger et des pinces Pohlig, il fut quasi exclusivement employé par Girak, à tel point qu'on le dénomme habituellement système Girak.

 

Le téléphérique 3S de Von Roll

Alors que la technologie débrayable pour les installations bicâbles resta longtemps marginale, elle fut remise au goût du jour à la fin des années 1980 par le constructeur suisse Von Roll, qui l'adapta en reprenant la configuration bi-porteur des grands téléphériques à va-et-vient modernes.

Ce perfectionnement garantit une bonne stabilité transversale au vent grâce à ses deux câbles porteurs parallèles. Il autorise en outre l'emploi de cavaliers pour soutenir le câble tracteur, évitant ainsi les frottements et chevauchements, et surtout, permet de réaliser de très longues portées. Enfin, la capacité des cabines peut atteindre 35 personnes. Ce nouveau type d'appareil débrayable bicâble est appelé téléphérique 3S (pour 3 Seile en allemand, soit 3 câbles en français).

Le premier téléphérique 3S au monde, l'Alpin Express, fut mis en service en 1991 à Saas Fee (Suisse) par Von Roll. Si la réussite technique de cet équipement fut unanimement saluée, le coût sous-estimé de l'opération (41 millions de francs suisse) plaça le constructeur en difficulté. Et finalement, Von Roll dut céder son unité de construction de remontées mécaniques à Doppelmayr en 1996.


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Téléphérique débrayable 3S Alpin Express, Saas-Fee, Suisse (Kilano 18)


Depuis le premier exemplaire de Saas Fe, la technologie 3S n’a eu de cesse de progresser. En rachetant de département remontées mécaniques de Von Roll, Doppelmayr poursuivit le développement pour livrer, à Val d’Isère en 2002, le 3S de l'Olympique, avec des nouveaux chariots, mais aussi des lanceurs et ralentisseurs de dimension optimisée, autorisant la conception de gares de taille raisonnable. Deux ans plus tard, sur le 3S-Bahn de Kitzbühel, le constructeur autrichien poussa encore plus loin la rationalisation et la modularité avec l’emploi d'un système de tension hydraulique et d'une motorisation appartenant à la gamme existante.

Depuis la fin des années 2000, Leitner, propose également des téléphériques 3S. Ainsi, le constructeur transalpin a mis en service en 2018 le 3S du Klein Matterhorn (Petit Cervin) avec une gare ancrée dans le rocher à 3.821 mètres d'altitude. Désormais, les 3S s'imposent comme des appareils de prestige destinés à asseoir la réputation de grandes stations de ski mais aussi à valoriser des sites touristiques, en particulier en Asie, et parfois non sans une certaine démesure. L'exemple le plus démonstratif en la matière reste certainement le 3S Hòn Thơm mis en service par Doppelmayr à Phú Quốc (Viêt Nam) en 2018 : d'une longueur record de 7899,9 mètres, l'équipement survole les eaux du golfe de Thaïlande en s'appuyant sur seulement six pylônes géants en béton construits sur des îles ou le rivage.

 

Chronologie


  • De 1300 à 1600 : gravures japonaises datée du XIe siècle représentent un téléporté transportant des personnes ; d’autres installations primitives sont décrites dans différents ouvrages des XIIIe et XIVe siècles ;

  • 1644 : transporteur de matériaux de Gdańsk (Pologne) suspendu à des pylônes conçu par Adam Wybe pour la construction de fortifications ;

  • 1846 : brevet de téléphérique monocâble « chemin de fer aérien » de Camille Chomel (Saône-et-Loire - France) ;

  • 1856 : brevet de téléphérique monocâble (dit système anglais) de Henry Robinson (Royaume-Uni) ;

  • 1861 : téléphérique bicâble (dit système allemand) de Fritz Franz von Dücker à Bad Oeynhausen (Allemagne) ;

  • 1869 : téléphérique monocâble de Bardon Hill, à Leicester (Royaume-Uni), pour le transport de matériaux par Charles Hodgson (Wire Tramway Company);

  • 1872 : brevet de la pince débrayable évoluée (système à vis) par l'Autrichien Theobal Obach ;

  • 1874 : téléphérique bicâble à va-et-vient du mont Jalla pour le transport de matériaux de la cimenterie de la Porte-de-France près de Grenoble (France) par les ateliers Brenier (ancienne forme de Neyret Beylier) ;

  • 1874 : téléphérique bicâble débrayable à mouvement continu de Teutschenthal (Allemagne) pour le transport de matériaux, par Adolf Bleichert & Theodor Otto ;

  • 1893 : téléphérique touristique (pour voyageurs) sur le Tennessee à Knoxville (Etats-Unis) par Gagnier-Griffin Suspended Railway Bridge Company ;

  • 1894 : transbordeur aérien du Devil's Dyke vers Brighton (Angleterre) par William Brewer / Cable Tramways Construction and Conversion Company, premier téléphérique (horizontal) permanent pour voyageurs d'Europe ;

  • 1907 : transbordeur aérien pour voyageurs de Saint-Sébastien (Espagne), conçu par Leonardo Torres Quevedo ;

  • 1908 - juin : téléphérique artisanal pour voyageurs du Colle (Kohlern) à Bolzano dans le Tyrol méridional (actuelle Italie) par l'Autrichien Josef Stafer, avec des pylônes intermédiaires (dérivé d’un téléphérique de fret) ;

  • 1908 - juillet : « ascenseur de montagne » du Wetterhorn (Suisse), conçu par Wilhelm Feldmann et construit par Von Roll, premier véritable téléphérique de montagne pour voyageurs ;

  • 1909 - novembre : pose de la première pierre du « funiculaire aérien » de l’aiguille du Midi à Chamonix (France) par Ceretti & Tanfani ;

  • 1911 : téléphérique débrayable bicâble pour voyageurs construit à l'occasion de l'exposition universelle de Turin (Italie) ;

  • 1912 : téléphérique du Morro da Urca (premier tronçon des téléphériques du Pain de Sucre) à Rio de Janeiro (Brésil) ;

  • 1913 : reconstruction par Bleichert du téléphérique du Colle (Kohlern) à Bolzano (Tyrol du Sud), premier téléphérique pour voyageurs à plancher plat et suspente haute avec pylônes ;

  • 1923 : téléphérique du Colle (Hafling), vers Merano (Tyrol du Sud), premier téléphérique pour voyageurs moderne à grande portée et tension des câbles élevée, conçu par Luis Zuegg ;

  • 1924 : premier téléphérique pour voyageurs de France à Chamonix, reliant les Pélerins à La Para (premier tronçon de la première ligne de l’aiguille du Midi), par Ceretti & Tanfani et Dyle & Bacalan ;

  • 1930 : premier téléphérique débrayable de montagne pour voyageurs au Schauinsland en Allemagne, par Heckel ;

  • 1933 : décembre - téléphérique de Rochebrune à Megève, premier téléphérique de France construit pour la pratique du ski alpin ;

  • 1950 : téléphérique débrayable 2S du Cry d'Er à Crans-sur-Sierre, par Bell, selon le système de l'ingénieur Georg Wallmannsberger ;

  • 1991 : premier téléphérique débrayable 3S : l'Alpin Express à Saas Fee (Suisse) par Von Roll.

Dernière révision le 13/09/2019 - 21:26