Les Chronologies

Vivre ou aller en montagne sous-entend que les habitants et les "visiteurs" puissent se déplacer et y accéder le plus aisément possible. Dans l'Antiquité les besoins étaient relativement minces et les réponses encore plus. L'évolution du peuplement et, plus tard, du tourisme, ont accru considérablement la nécessité de créer des transports de toutes natures.















La quasi-révolution engendrée par l'explosion des "sports d'hiver" a fait surgir des besoins nouveaux exigeant des réponses spécifiques.

L'obstacle des montagnes

Les gens qui, dans les temps anciens, vivaient en montagne limitaient le plus possible leurs déplacements, la plupart des routes n'étant que des sentiers. Il n'existait pas de moyens mécaniques pouvant franchir les obstacles des falaises, torrents et autres entraves. La construction de routes améliora les parcours dans les vallées, puis l'accès aux cols, mais il restait le besoin de transporter localement les produits agricoles, les matériaux et les provisions alimentaires là où les charrois hippomobiles ne pouvaient pas passer. Il fallut donc développer, voire inventer les transports par câble qui, seuls, permettent le survol des obstacles.. L'inspiration tomba du ciel par l'entremise du "système téléphérique" dont le principe était connu depuis les premiers siècles.

Transporter qui et quoi ?

Outre les matières premières, matériaux et autres "impedimenta", le transport des personnes s'imposa de plus en plus quand , à la population montagnarde, s'ajouta celle de visiteurs extérieurs : les touristes. L'amélioration des routes ajoutée à la construction des lignes de chemin de fer contribua à encourager le tourisme naissant et à développer le voyage en groupe. En montagne, pour compléter les téléphériques à capacité relativement modeste, les funiculaires étaient parfois une solution préférée.

Les prémices, puis l'avènement du transport de masses

Les habitués du tourisme en montagne, dès les années 1920, se transformèrent majoritairement en skieurs, engendrant ainsi l'épanouissement des "sports d'hiver". Dans la décennie suivante, des légions de skieurs commencent à envahir des villages devenus "stations de ski" avec des objectifs nouveaux : faire du ski, certes, mais surtout en descente. De tels besoins exprimés par un nombre de plus en plus grand va générer la création de moyens de transport de plus en plus rapides afin d'accéder à des points d'altitude desservant des itinéraires de descente.
Pour y répondre on invente des télé-traîneaux, puis des téléskis. On améliore aussi les téléphériques en les spécialisant (par exemple à Mégève, celui de Rochebrune construit en 1933). En 1939 le conflit mondial vient mettre un frein aux réalisations mais on continue à travailler sur des études et des projets.

La course au progrès technique

Les années qui suivent la fin du conflit voient reprendre, puis s'accélérer la fréquentation "skieurs" et les efforts d'équipement suivent avec, entre autre, la génération des "télésièges". Le progrès technique ne s'arrêtera pas là car l'exigence de transports de plus en plus rapides pour des skieurs de plus en plus nombreux va nécessiter la construction d'engins de plus en plus évolués. Parallèlement la circulation en montagne s'accroît à tous les niveaux nécessitant des capacités plus grandes pour les transports d'accès aux stations (train, avion, auto). En conséquence, l'élargissement du réseau routier deviendra indispensable ainsi que l'augmentation des moyens de sa maintenance.

Les transports en montagne ont toujours été difficiles mais les besoins ont, au fil du temps, évolués en quantité et en qualité. Il y a un monde entre les déplacements des montagnards dans les temps anciens et les transports "de masse" actuels. Aux transits traditionnels à travers les montagnes, sont venus s'ajouter les besoins créés par le tourisme et les sports d'hiver.
Les réalisations qui en ont résulté ont évolué au rythme des progrès technologiques, de l'expansion et des évolutions dans la pratique du ski et de "la glisse"

Se déplacer en montagne et en franchir le obstacles

Pour les hommes de la montagne, se déplacer ou transporter des charges n'était guère facile : les obstacles (ravins, torrents, abrupts, éboulis) étaient nombreux, la neige y était fréquente et les moyens d'alors peu efficaces. Pourtant les anciens surent assez vite surmonter les principales difficultés et, notamment, traverser des ravins grâce à des cordes sur lesquelles glissaient des nacelles. C'était une préfiguration de ce que l'on a appelé, par la suite, des téléphériques.









Les premiers documents que l'on connaisse à ce sujet sont, pour l'essentiel, une estampe japonaise de 1250, suivie d'un texte de Konrad Kyner de 1405, puis de la gravure accompagnant un texte de Faustus Verantius de 1616 qui représente le premier téléphérique qui soit d'une conception correcte.
Plus tard, on sut inventer des transports de matériaux (toujours avec des cordes) comme le transporteur d'Adam Wybe de 1644 à Dantzig qui fait l'objet d'une gravure renommée et authentifiée.Quant aux "autochtones", il est sûr qu'ils utilisaient couramment des cordes pour construire des lignes suspendues leur permettant de descendre dans les vallée des charges de bois, de fourrage, ou encore de lait.

La révolution des chemins de fer

Il faut faire un énorme saut dans le temps pour se retrouver aux XVIIIe et XIXe siècles où, à partir de l'invention de la machine à vapeur, des inventeurs vont donner naissance au chemin de fer. C'est Blenkinson qui construit une locomotive pour chemin de fer à crémaillère, et Riggenbach qui fait breveter la crémaillère. Il y a là les éléments suffisants pour permettre la construction de chemins de fer capables de grimper de fortes pentes. Un exemple remarquable est celui du train Fell de 1867 reliant St-Jean-de-Maurienne (France) à Suse (Italie) en passant le col du Mont-Cenis (voir dans le titre "les besoins"). Dès ce moment et avant le XIXe siècle, nombre de lignes à crémaillères, puis de funiculaires, seront construites.

La révolution du câble

L'emploi de cordes en fibres végétales limitait considérablement les performances des appareils. Les plus anciens câbles métalliques connus étaient composés de fils de bronze (Pompei). En 1500, Léonard de Vinci mentionne l'existence de câbles d'acier (?) et de bronze.
Les funiculaires vont trouver dans le câble métallique toronné l'un des éléments principaux qui leur manquait. Il semble que le premier vrai câble métallique ait été réalisé en 1834 par le Suédois Albert de Klansthal, bien que, peu avant (1825) l'autrichien Pukinje dise en avoir utilisé un pour un funiculaire. Grâce au câble métallique, les chemins de fer de montagne, en devenant funiculaires, vont pouvoir échapper aux lourdes contraintes de la crémaillère et des locomotives en adoptant la traction par câble à partir de l'une des stations. Les angles restent possibles grâce à des poulies déviant le câble.
Les téléphériques bénéficieront également du progrès apporté par le câble : ce ne seront plus désormais des installations de fortune avec cordes et nacelles, mais des installations solides et plus longues bien que, jusque vers 1910, on ne sache pas encore fabriquer des câbles de plus de 1000 mètres. Une autre invention, celle de l'électricité rendra les téléphériques réellement opérationnels.

La révolution du tourisme et des sports d'hiver

Tant que les besoins de transports sont restés limités aux contraintes modestes des autochtones, les moyens à mettre en place restaient rustiques. Par exemple, si l'on considère les transports routiers, des "diligences" ont suffi pendant longtemps à satisfaire les besoins locaux. Les quelques visiteurs extérieurs avaient le plus souvent leurs propres véhicules à traction animale. Mais tout change lorsque naît le "tourisme", qu'il soit orienté vers les stations thermales ou qu'il vise plus haut vers les sites d'altitude. Les routes sont améliorées, prolongées, et des réseaux d'autocars vont assurer, entre autres, le service des "stations". C'est donc naturellement l'époque où l'on commence aussi à installer des chemins de fer d'accès aux points remarquables des sites touristiques tels qu'au Rigi (près de Luzern), au Gornergrat (à Zermatt) ou au Montenvers (à Chamonix) ainsi que quelques téléphériques comme au Wetterhorn ou, à Chamonix, à La Para (projet pour l'aiguille du Midi) et Planpraz (premier tronçon du Brévent).
Un changement considérable apparaît lorsque les touristes nouveaux que sont les skieurs commencent à arriver "en masse" dans les stations qui misent sur les "sports d'hiver". Il faut alors s'orienter vers le concept "remontées mécaniques", et réaliser des appareils propres à transporter les groupes de skieurs vers les sommets.













Parallèlement à l'amélioration des téléphériques spécialisés dans le transport des skieurs (Rochebrune 1933), on invente des systèmes plus "légers": télé-traîneaux, télé-luges et télé-bennes.
Dans le même temps des inventeurs comme Constam ou Pomagalski inventent des "téléskis" à "enrouleurs" ou à "perches". En 1936, les premiers télésièges sont installés sur la "Dollar Mountain" et la "Proctor Mountain" à Sun Valley (USA).

Les révolutions technologiques

Les années qui suivront le conflit mondial de 1939/45 verront se développer ces engins nouveaux dits "télésièges à pinces fixes". Ils seront suivis de bien d'autres innovations technologiques.

La notion de "débit" devenant désormais prioritaire, ces engins ne cesseront pas d'évoluer pour augmenter leur potentiel par multiplication du nombre d'occupants de leurs "véhicules" (sièges ou cabines). On met au point des "télésièges débrayables" qui augmentent le débit grâce, notamment, à l'accroissement de la vitesse en ligne. On y adjoindra en outre des dispositifs de double embarquement et de tapis accélérateurs d'embarquement afin d'optimiser le remplissage des sièges. On assistera de même à l'augmentation de la capacité des bennes de téléphériques et l'on inventera bientôt des "télécabines débrayables" (le premier construit en France sera celui de Villard-de-Lans par Câbles & Monorails Mancini en 1951).

Ces télécabines seront encore améliorés par un système double monocâble débrayable, le "DMC", (deux câbles porteurs-tracteurs avec cabines débrayables d'une capacité de 20 à 30 personnes) inventé en 1983 par le Français Denis Creissels.

Enfin, la mise en service des "tunneliers", permettant des forages continus de grands diamètres, rendra possible la construction de funiculaires souterrains (souvent sous glaciers) à grande vitesse et à grande capacité (par exemple Saas-Fee, Val d'Isère, les Deux-Alpes, Tignes, etc...)

Au terme de plus d'un siècle de développement des moyens de transports, devenus remontées mécaniques, les réponses données aux besoins particuliers des hommes et, surtout, des skieurs, apparaissent satisfaisantes.

En montagne, que l'on transporte des passagers ou des matériaux, les problèmes à résoudre résultent en premier lieu du relief et du climat (neige). Mais la création et le développement des moyens de transport dépendent aussi de la nature et de la quantité des transports à effectuer. Ce sont donc, à la fois, les possibilités technologiques et les demandes exprimées qui vont déterminer les phases de création et de développement des appareils de transport et définiront des "étapes" dans leur chronologie.

La phase initiale

Dès l'antiquité et dès qu'il y eut des hommes passant ou, a fortiori, vivant en montagne, leurs déplacements exigèrent, non seulement des voies de pénétration et de transit, mais aussi des engins leur permettant de surmonter les difficultés naturelles tout en répondant à la nature de leurs besoins.








Cela explique que l'on ait connaissance d'appareils ayant été construits très tôt (4e et 5e siècle) avec une conception et des techniques assimilables à celle des "vrais" téléphériques qui seront construits industriellement plus tard (voir dans le titre "les réponses aux besoins"). Les habitants de la montagne, à l'instar de quelques "ingénieurs" de plaine fabriquèrent également des sortes de monte-charge sur corde pour transporter des matières premières. Des progrès certes modestes et lents mais autorisant néanmoins à considérer que l'on se trouve là devant la première étape de réalisation d' engins de transports en montagne.

Une deuxième étape

Le XIXe siècle a été fertile en inventions qui furent d'une utilité pratique considérable. Ainsi la découverte de l'utilisation énergétique de la vapeur permit l'invention ultérieure des chemins de fer qui connurent assez vite de nombreuses applications dans les transports de montagne. Ils bénéficièrent de la découverte de la crémaillère permettant d'affronter des pentes raides.
Une autre invention vint à point nommé pour perfectionner les engins existants : la fabrication de câbles métalliques. On peut, certes, admettre que le premier câble (en bronze) a été inventé par Leonard de Vinci (que n'a-t-il pas inventé ?) mais, en l'état, il ne pouvait pas supporter d'application industrielle. Après les développements dus aux suédois, le câble métallique (en acier) est désormais opérationnel pour des fonctions vraiment "techniques". C'est ainsi que la plupart des funiculaires de montagne seront à câble, utilisant le principe du va-et-vient (deux véhicules mus par le même câble). C'est aussi l'élément essentiel pour la construction de "vrais" téléphériques" (voir dans le titre "les familles d'appareils"), c'est la possibilité de concevoir les câbles "porteurs-tracteurs" des futurs téléportés", c'est leur capacité à supporter les fortes tensions nécessaires notamment aux "câbles sans fin" qui seront utilisés majoritairement par les remontées mécaniques de l'étape suivante.















On ne peut pas omettre le rôle important joué par les militaires durant cette étape. En effet, le conflit de 1914/18 engagea Italiens et Autrichiens dans des combats de montagne qui les obligea à des travaux de construction de plus de 4000 téléphériques.
C'est enfin et surtout, pour cette étape, la fantastique révolution issue de la découverte des applications industrielles de l'électricité.

La troisième étape

Le développement des transports de montagne, est maintenant conditionné par des inventions de moyens nouveaux et elle est stimulée par l'existence des besoins nés de l'expansion du tourisme. En une première phase, les appareils concernés ne seront encore que les funiculaires et téléphériques désormais traditionnels, mais seront ensuite liés surtout à la naissance et l'épanouissement des "sports d'hiver".
Le tourisme de montagne, jusqu'alors pratiqué presque exclusivement en été, avait justifié la construction d'un certain nombre de téléphériques (par exemple, le Weisshorn en Suisse, le Salève en Haute-Savoie, le Brévent et "les Glaciers" à Chamonix...) mais les objectifs changèrent lorsque les skieurs "pionniers" des années 1900 se multiplièrent et acquirent des techniques les incitant à privilégier la descente des pentes. Ils souhaitèrent, dès lors, disposer d'engins leur permettant d'atteindre les hauteurs rapidement et sans fatigue. Les peu nombreux funiculaires et téléphériques existants avaient un faible "débit" (peu de passagers transportés en un temps donné) et, en outre, ces engins étaient aussi handicapés par le coût élevé et la durée de leur construction.




Les possibilités d'application des câbles permettent alors de construire des télé-traîneaux pouvant transporter une vingtaine de personnes. Mais les possibilités de traction par câble ont inspiré d'autres ingénieux "bricoleurs" qui construisent quelques "télé-luges". Il faudra quelques années pour que des inventeurs encore peu industrialisés s'inspirent de ces télé-luges pour fabriquer des téléskis où les luges sont remplacées par les skieurs eux-mêmes tirés par des agrès dont le nombre permet un flux continu de skieurs. Le débit est donc continu, quoique encore relativement modeste.








Dès le milieu des années 1930, ces engins commencent à se multiplier jusqu'à ce que la deuxième guerre mondiale de 1939/45 vienne en ralentir la fréquentation et, bien sûr, le programme de construction.

La quatrième étape

La fin de la guerre va permettre le remise en marche des installations et voit repartir la fréquentation. Le demande deviendra vite assez contraignante, obligeant les stations à se préoccuper de plus en plus des problèmes de débit.
On a maintenant acquis une connaissance suffisante de l'exploitation des téléskis pour comprendre que la performance "débit" résulte de la multiplication des véhicules sur une même ligne. Or, vers la fin des années 1930, les américains développent le concept du câble "porteur-tracteur" et l'une de leurs stations (Sun-Valley), construit, puis exploite, un appareil issu de la technologie "téléski", remplaçant simplement les "suspentes" par des sièges. C'est le premier télésiège (alors monoplace) qui fait son entrée dans le parc des remontées mécaniques en donnant naissance au vocable usuel de : "téléporté".
Cette technique ne tarde pas à être développée dans d'autres pays et l'on passe très rapidement à des sièges biplaces. Ceux-ci sont d'abord souvent "latéraux" (parallèles à la ligne) ce qui oblige les passagers à déchausser les skis. On en vient donc très vite à des sièges désormais perpendiculaires à la ligne, autorisant ainsi les embarquements et débarquements "à skis".
Entre-temps, on a inventé un autre "téléporté", le "télébenne" ayant à peu près les mêmes caractéristiques de ligne que les télésièges mais comportant des plateformes (bi-places) au lieu de sièges ; mais dans ce cas aussi les passagers sont obligés de quitter leurs skis pour embarquer, en marche, dans ce qu'ils nommeront "les paniers à bouteille".
La constante recherche de débit est, d'évidence, liée à l'augmentation du nombre de passagers par siège. On va progressivement construire des télésièges à 3, 4, 6 et, plus tard, 8 places par siège.
Une solution intermédiaire est expérimentée, le télésiège "pulsé". Les véhicules sont groupés par "trains", d'où la possibilité d'augmenter la vitesse de ligne en dehors des moments où les "trains" sont en phase d'embarquement ou de débarquement. Cette formule sera rapidement détrônée par les télésièges débrayables.
Il reste que, si cette étape a permis un immense progrès avec le développement des télésièges dits "à pinces fixes" (car solidaires du câble à tous moments), on n'a pas réussi à augmenter la vitesse des lignes au-delà des plafonds compatibles avec les opérations d'embarquement et de débarquement (entre 1,5 et 2,40 mètres par seconde suivant les types d'appareils). Cependant, une amélioration sera apportée par des "tapis d'embarquement" amenant progressivement les skieurs à embarquer à une vitesse assez proche de celle de la ligne.

Une cinquième étape

Aux problèmes de débits partiellement résolus par les dispositifs de la troisième étape, s'est ajouté le souci d'apporter aux passagers un meilleur confort. On expérimente alors des "coques" rabattables sur les sièges en protection contre les intempéries. Mais les ingénieurs ont travaillé sur tous les tableaux et ils ont inventé de nombreux modèles de "pinces débrayables". C'est ainsi que, dès le début des années 1950, on construit une, puis des "télécabines" (donc des véhicules fermés) dont les pinces "débrayables" permettent le ralentissement aux gares de départ et d'arrivée (voir dans le titre "les familles d'appareils"). Les premiers appareils de ce type comportaient des cabines bi-places mais on en construira bientôt de 4, puis, 6, puis 8 places, et, plus tard, au-delà (jusqu'à 20 places et plus). Tous ces développements exigeront des puissances accrues et l'on verra une station française installer plus de 2700 CV pour un seul appareil nouveau, soit autant que le total des 20 précédents.
Le progrès continue avec l'invention française du DMC (double-mono-câble) possédant des performances supérieures dans plusieurs domaines.
Dans le même temps, les téléphériques sont développés encore dans le sens de la recherche de débit grâce à des possibilités de charges autorisant des cabines de 200 passagers, voire davantage. On arrivera ainsi à des appareils pouvant débiter jusqu'à 3000 personne à l'heure...et au-delà.
Les recherches et les progrès techniques concernent tous les appareils et les funiculaires ne vont pas être oubliés d'autant que l'apparition d'engins dits "tunneliers" va désormais permettre la construction rapide de ligne souterraine et, souvent, sous-glaciaires. On ira jusqu'à construire 6 appareils en 5 ans.
Simultanément, c'est la généralisation des automatismes : les appareils de commande se sont perfectionnés avec la télémécanique d'abord, puis l'informatique. Par ailleurs, la porte a été assez ouverte aux inventions de tous ordres pour que l'on voit naître des appareils divers, issus généralement de technologies déjà expérimentées : "télé-neige" et "télé-corde", tapis "glissants", ascenseurs inclinés, etc...

Un futur pour d'autres étapes ?

Les années 1980 se sont ouvertes sur de nouvelles philosophies de sécurité et ont engagé des processus de qualité qui mettent les exploitations au summum de la fiabilité.
Il n'est pas sûr que, pour autant, l'on ait trouvé toutes les améliorations possibles pour les appareils désormais traditionnels et Il est possible que beaucoup d'autres solutions soient possibles. Il n'est donc nullement inconcevable que d'infatigables chercheurs trouvent un jour un système de remontée mécanique qui sorte des connaissances acquises jusqu'alors.

Définir un classement par familles d'appareils est une bonne approche pour en établir un panorama, tant sous l'aspect historique que technologique. En effet les critères qui en résultent sont interactifs et le classement permet de mieux comprendre le pourquoi et le comment des évolutions depuis la "préhistoire" jusqu'aux temps modernes. L'étude des "familles" fait apparaître que la progressivité de leur développement a été bousculée, dans le milieu du XXe siècle, par le "boom" des sports d'hiver et la naissance de besoins nouveaux qui en résultaient.

Les transports de montagne dans l'antiquité

Les premiers hommes passant ou vivant en montagne ne comptaient que sur eux-mêmes pour se déplacer ou transporter des matériaux. Ils réussirent très vite à s'adjoindre des aides animales (équidés, rennes, lamas), d'abord de bât, puis de trait lorsque apparurent des chariots et des traîneaux. Mais, déjà avant le cinquième siècle, ils construisirent des installations rudimentaires comportant un filet ou une nacelle glissant sur une corde tendue au-dessus d'obstacles tels que ravins ou torrents. Ces appareils préfiguraient la famille des "téléportés" dans sa traduction la plus simpliste.




Puis, à partir du XVIe siècle, des ingénieurs développèrent une famille dérivée sous forme de transporteurs aériens de matériaux (voir dans le titre "les réponses aux besoins").
En outre, les sédentaires montagnards, à partir des acquis des premiers "téléportés", construisirent des "télébennes" rudimentaires leur permettant des transports de charges vivrières (ou autres) entre leurs habitats et leurs alpages, forêts ou cultures,
Dans le même temps, les transports au sol passaient du primitif charroi à la carriole, puis à la diligence sans, pour autant, susciter des bases de technologies vraiment nouvelles.

Les grandes naissances : les chemins de fer, le câble, l'électricité

Le XIXe siècle "industriel" devait apporter des changements considérables et, notamment, générer de nouvelles familles de transports "au sol". Ce furent d'abord les chemins de fer qui, bénéficiant bientôt de l'invention de la crémaillère, purent grimper des pentes escarpées. Cependant ils furent, pendant un certain temps, pénalisés par l'obligation d'utiliser des locomotives à vapeur pour chaque train de véhicules. La mise en application industrielle de l'électricité les remplaça, certes, par des automotrices électriques mais cette motricité restait encore non centralisée.
L'invention du câble métallique permit la construction de lignes à "va-et-vient" comportant deux véhicules se croisant et attelés au même câble en boucle. La motricité était, dès lors, assurée par une installation centralisée à l'une ou l'autre des deux stations terminales : c'était le début de la famille des "funiculaires". On dispose donc maintenant d'une famille de "transports au sol" utilisant une lourde infrastructure : la voie ferrée et les ouvrages attenants.

Trois catégories distinctes :

• les lignes à voies standard (bi-rails),
  
• les lignes à crémaillère (3 rails),
  
• les lignes à câble ("funiculaires" de "funiculus" = petite corde).
  

Les chemins de fer à crémaillère vont d'abord connaître un développement satisfaisant car ils seront, pendant quelque temps, à peu près les seuls engins pouvant répondre aux besoins de la vogue récente du tourisme en montagne.

Ils perdront ensuite un peu de terrain au profit des funiculaires dont la construction et l'exploitation sont moins coûteuses. Les funiculaires, à leur tour, perdront de l'intérêt lorsque le développement exhaustif de l'utilisation du câble générera de nouvelles familles de transports à câbles. Néanmoins, on y reviendra beaucoup plus tard (voir plus loin : "la traduction du progrès").





Survient le succès des "sports d'hiver" qui va entraîner la nécessité d'imaginer des "transports de masse" qui leur soient spécifiques. Les premières cohortes de skieurs vont commencer à saturer les quelques appareils de remontée qui existent déjà (funiculaires, téléphériques) et orienter les techniciens vers des inventions d'appareils basés sur des principes innovants permettant de mieux répondre aux exigences de cette nouvelle clientèle.
Certes, l'expérience des funiculaires permet de concevoir des traîneaux tributaires du même système de câble ("télétraîneaux"), mais les problèmes de la sécurité difficiles à résoudre joints à l'apparition d'une notion de "débit", on s'aperçoit vite que ces appareils n'ont pas grand avenir. Cependant ce stade engage les chercheurs à développer les "transports au sol" qui, jusqu'alors, n'avaient pas été étudiés plus avant. Au surplus, ils reconnaissent que le débit peut s'accroître si l'on multiplie le nombre des voyageurs sur la ligne, d'où l'idée de multiplier le nombre des "véhicules". Ils pensent alors à remplacer "le" traîneau par "des" luges qui peuvent être nombreuses sur le même câble. Pour cela il faut lever ledit câble sur des poulies de poteaux (qui deviendront "pylônes") : ils ont inventé le téléluge.
On améliore le système en remplaçant les luges par des agrès également individuels : ainsi débute le règne du "téléski" (avec ses dérivés "fil-neige" et autres). Les familles de "transports au sol" vont, à quelques avatars près, s'arrêter là.
Mais voici que des inventeurs, exploitant les avantages connus des câbles plus hauts (franchissement d'obstacles, notamment) construisent aux USA, puis en Suisse, les premiers "télésièges" (monoplaces au début). On vient ainsi de voir naître l'une des pièces maîtresses de ce qu'il est maintenant convenu de nommer les "téléportés". L'introduction du câble haut dans ce qui est, déjà, le "parc des remontées mécaniques", incite à diversifier et l'on imagine des "télébennes" qui vont démontrer assez vite leurs défauts. Cependant les télésièges sont pleins de promesses : ils admettent bientôt la multiplication progressive du nombre de passagers par siège : ce sera longtemps 2, puis 3 et 4, puis 6, enfin 8....pour le moment .
Par la suite, on va concevoir un tapis de lancement qui, en facilitant les embarquements, doit permettre l'augmentation de la vitesse de ligne et le débit d'autant. On expérimentera aussi la solution d'engins dits "pulsés", consistant au regroupement des véhicules par "trains" entraînant une possibilité de vitesse accrue entre leurs phases de passages en "gares".

Bientôt éclate une quasi-révolution des téléportés : la pince débrayable. Son avantage est énorme puisque le débrayage des véhicules dans les gares (opérations d'embarquement et de débarquement) autorise une grande vitesse de ligne. Cette solution est appliquée simultanément aux télésièges et à de nouveaux engins, les télécabines. Là aussi, de gros progrès résulteront d'une simple multiplication : le nombre de passagers par cabine (1 puis 2 dans les débuts, puis 4, puis 6, puis 10 et bien au-delà). On notera que, dans le même temps, les capacités des bennes de téléphériques ont considérablement augmenté, ce qui a justifié de nouvelles constructions de cette famille d'appareils en dépit de l'ancienneté de son principe.

La traduction du progrès

Même si l'on ne fait que citer d'autres réalisations comme les ascenseurs inclinés, les télécordes, les tapis glissants qui sont, pour la plupart, une extrapolation des grandes familles de remontées mécaniques, on constate une assez grande diversité du parc mondial des appareils (près de 30 000 vers la fin des années 1990).
On peut, dès lors, tracer la grille de classement suivante :

1. Transports sur rails : chemins de fer à crémaillère, funiculaires, ascenseurs inclinés
   
2. Transports au sol : télétraîneaux et téléluges (câble au sol), fil-neiges, télécordes, (câble bas), téléskis et téléskis débrayables (câble haut), tapis
   
3. Transports aériens (téléportés) : bicâbles (téléphériques à va-et-vient, débrayables ou pulsés), monocâbles (télébenne, télésièges fixes et débrayables, télécabines, doubles-mono-câbles).
   

On pourrait supposer que, compte tenu du nombre important de chercheurs, d'inventeurs et de constructeurs concernés par le développement des équipements de remontées mécaniques, nous sommes arrivés à un point où il parait difficile de trouver des solutions vraiment nouvelles. Mais, comme le progrès technologique est un mouvement continu, tous les espoirs sont permis !