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Poma Korea


 

L’interview Remontées-Mécaniques.net estivale nous amène à Séoul rencontrer Gilles Genoux directeur de la filiale Poma Korea. Cette rencontre nous permet d’évoquer l’activité du groupe Poma en Asie, où une grande partie du chiffre d’affaire export est réalisée.

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Gilles Genoux -Poma Korea- à Séoul


L'entreprise iséroise est présente en Asie depuis les années 1960 sur tous les grands marchés de la zone. Les aléas de ces marchés lointains seront évoqués, ainsi que leurs particularités et l'avenir du transport par câble dans la région.

Sommaire





 

Interview

> Bonjour M.Genoux, pouvez-vous nous présenter votre rôle au sein du groupe Poma ?
Bonjour, aujourd’hui je suis responsable commercial Asie, particulièrement de la zone Asie Nord-Est (Japon, Corée, Chine…), et je suis également directeur de la filiale Poma Korea. Je suis basé à Séoul et je travaille sur la zone Asie pour Poma depuis 1985 lorsque je suis venu en Corée pour la première fois.

> En 2017, le groupe Poma a réalisé 80% de son chiffre d’affaire à l’export. Que représente l’Asie pour le groupe ?
Il y a deux gros pôles d’activités à l’export qui sont l’Asie et l’Amérique du Sud. Aujourd’hui, l’Asie est la plus grosse part de l’export. Rien que le secteur Asie Nord-Est représente 1/3 du chiffre d’affaire export. La Chine à elle seule est la plus grande part du marché à l’export. C’est un marché récurrent depuis une dizaine d’années, qui ne diminue pas et reste constant.

> Trouve t-on de nouveaux marchés porteurs ?
La Corée revient après une période creuse de plusieurs années qui se situe après l’attribution des Jeux Olympiques d’hiver. A ce moment-là il y a eu très peu d’installations de remontées mécaniques pour le ski qui était la grosse part de l’activité, et depuis on s’est réorienté vers un marché touristique suite au projet de Yeso qui a donné de nombreuses idées à d’autres investisseurs de développer des attractions touristiques sur le littoral.
Et actuellement pratiquement tous les appareils touristiques que nous construisons sont en bord de mer : soit pour franchir un bras de mer, soit pour franchir une baie. Nous sommes en cours de finalisation de l’appareil de Mokpo, qui sera une grande télécabine avec des pylônes de 130 mètres. Et d’autres commandes pour 2019 telle qu’Uljin. Donc beaucoup de projets et de commandes sur des appareils touristiques intéressants.
Le Japon redémarre avec deux constructions premiums pour 2019 à Niseko Hanazono, une station de ski sur l’île d’Hokkaido.

> Comment se répartissent les utilisations des remontées mécaniques en Asie entre la neige, l’urbain et le tourisme ?
La neige aujourd’hui se cantonne à la Chine et le Japon qui revient. Sur la Corée c’est un marché actuellement 100% touristique.

> Est-ce que cela signifie qu’en Corée les stations de ski sont « mures » et que nous ne trouvons plus de projets avec des constructions de stations nouvelles ?
Le marché s’est vraiment tassé après l’attribution des Jeux Olympiques au niveau de la fréquentation, et nous ne sommes pas encore au niveau du remplacement des appareils pionniers. Depuis 2010, les stations de ski en Corée connaissent une baisse de fréquentation. Malgré des sites qui fonctionnent bien, on sent vraiment que plusieurs stations de ski sont à la peine. Ainsi la Corée était un marché neige à une époque, mais aujourd’hui cela n’est plus le cas et c’est devenu un marché touristique.
La Chine, c’est un marché neige autour de 10 à 20% et c’est très majoritairement un marché touristique, avec de nombreuses montagnes, de temples et de site religieux qui attirent un grands nombre de pèlerins et visiteurs.

> Vous n’évoquez pas les installations urbaines. Est-ce qu’en Asie des remontées mécaniques vraiment urbaines vont apparaitre dans les années à venir ?
Il y a déjà quelques appareils comme à Chongqing en Chine. Il est fort probable que les télécabines urbaines telles que celles installées en Amérique latine ou en Algérie puissent être adaptés à des zones urbaines asiatiques denses ou des intermodalités dans un réseau existant. Le problème géographique en Chine est que la majorité des villes sont sur des zones plates, ce qui est un terrain moins propice au développement du câble.

> Le Vietnam a su développer son offre touristique en utilisant les remontées mécaniques sur de très nombreux sites. Voyez-vous un développement dans des pays de cette zone qui copieraient l’exemple vietnamien ?
- On l’espère ! (Rires)
Le Vietnam c’est un marché où nous sommes présents depuis le début des années 2000. C’est un marché porteur et difficile. Ensuite il y’a d’autres pays qui se développent. Comme le Myanmar où un appareil est en exploitation depuis 8 mois qui fonctionne très bien.
Dans d’autres pays, comme la Thaïlande, des projets sont évoqués mais rien qui sort ni ne se concrétise car il y’a des difficultés à obtenir les autorisations et les permis. En Malaisie et en Indonésie il y a des idées et des projets, toutefois on manque d’investisseurs pour les réaliser.

> En dehors des grands groupes mondiaux du transport par câble bien connus, y a -t-il une concurrence locale sur les différents marché d’Asie ?
En Chine oui, il y’a au moins deux entreprises locales, dont BMHRI qui est très présent et construit entre 10 et 15 appareils par an. Leur niveau technologique n’atteint pas celui des constructeurs européens mais ils font maintenant de plus en plus d’installations débrayables.
Sur l’Inde il y a de petits constructeurs locaux qui font des appareils comme nous en faisions dans les années 1980 ou 1990, donc pas concurrents de notre segment de marché.
Au Japon, il y a Nippon Cable qui produit des remontées mécaniques, mais à un niveau différent des constructeurs européens.

> En Asie rencontrez-vous des problèmes de contrefaçons ou de copies de vos produits ?
A une époque oui, cela c’est fait. Nous avions remarqué des constructions de télésièges qui nous rappelaient vraiment nos gares Alpha (Rire). Forcément il y a toujours ce risque.

> Y a-t-il des particularités fortes dans la réglementation des remontées mécaniques à travers les différents pays du continent asiatique ?
En Chine c’est très proche de la réglementation européenne avec quelques différences. Aujourd’hui les doubles pinces ne sont pas autorisées, les télécabines sont limitées à 8 places.
En Corée il y a une particularité concernant la vitesse des appareils qui est limité à 5 m/sec. Et l’espacement temps entre véhicules est issu d’une formule d’un vieux règlement japonais ce qui au final limite le débit des appareils.

> Est-ce que dans des pays où il n’y a pas de culture câble (Myanmar…) Poma s’occupe de la formation des personnels d’exploitation?
Tous les contrats que l’on signe ont systématiquement une partie formation et d’assistance à l’opération. On reste présent suivant la complexité de l’appareil entre 1 et 3 mois après sa livraison. On propose également de la formation en France qui est complétée localement et on demande à ce que l’équipe d’exploitation soit présente dans les dernières phases de la construction de l’appareil. Notamment dans des phases de montage, ce qui participe à leur formation.
Nous avons également développé le logiciel UPilot dédié à l’apprentissage et à la conduite d’un système de transport par câble. Grâce à ce genre d’outil, il est plus simple d’acquérir les bons réflexes en exploitation et maintenance, avant même la prise en main effective de l’appareil.

> Dans le groupe Poma, il y a un nouveau métier qui est l’exploitation de remontées mécaniques. Y a t-il des possibilités en Asie pour ce type de développement dans les années à venir ?
En général, cela concerne des appareils particuliers avec une demande locale. Nous nous sommes positionnés sur une responsabilité d’exploitation surtout sur les appareils urbains, ça rassure les clients publics d’avoir le constructeur associés dans l’exploitation. Nous n’avons pas ou très peu de demandes pour être associés dans l’exploitation de télécabines touristiques en Asie.

> La maintenance, l’entretien, les révisions sont-ils des marchés importants en Asie ?
Aujourd’hui nous ne faisons pas directement la maintenance en Asie. Nous poussons nos clients à se rapprocher le plus possible des recommandations Poma en terme d’entretien, de maintenance et de révisions. C’est un axe de développement important pour Poma que la maintenance faite par l’exploitant soit au niveau de ce qui est fait en Europe. Aujourd’hui, on a du mal à cause des réglementations locales qui ne sont pas aussi exigeantes et avec moins d’obligations réglementaires.
Grace à nos filiales de proximité en Chine, en Corée, et au Vietnam, nous constatons que les exploitants sont de plus en sensibles à la nécessité d’avoir un niveau de formation élevé et une maintenance de qualité qui est finalement le seul gage de la sécurité et de la disponibilité de leur installation, car lorsqu’un appareil ne fonctionne pas, c’est du chiffre d’affaires en moins pour l’exploitant.

> Pouvez-vous nous parler de la spécificité de ces chantiers d’Asie, souvent effectués dans des zones reculées avec un climat tropical ? Faites-vous intervenir la Comag sur ces chantiers ou d’autres entreprises de montages bien connues en Europe ?
Il faut comprendre que la majorité des affaires en export sont faites hors « clef en main ». Je pense que le « clef en main », lorsque l’on est responsable du montage et du génie civil, représente 20 à 30 % des affaires.
Donc, en général, on ne vend que le matériel. En Corée, il y a des entreprises qui savent faire du montage. Quand on est dans un marché « clef en main », on travaille avec ces entreprises locales avec souvent un renfort plus important pour la supervision (de Comag ou de Poma) qui viennent assister l’équipe locale pendant les phases de montage et dans la phase de finition et de réglage.
Dans 70 à 80 % des affaires en Asie, le client gère lui-même la partie montage et génie civil. On fournit le matériel, bien sûr une assistance technique pour le montage et pour les tests jusqu’à la réception de l’appareil. En Chine, il y a des entreprises locales avec qui on travaille depuis très longtemps qui ont un vrai savoir-faire.
Ensuite, localement, les chantiers peuvent prendre plus de temps car il n’y a pas les moyens que l’on trouve en France et les techniques dans le bâtiment sont différentes. Exemple : en Asie on n’utilise pas l’hélicoptère. En Chine, on n'a jamais utilisé d’hélicoptère sur un chantier. En Corée, on a dû en utiliser un une seule fois. C’est pourquoi on voit ces chantiers incroyables, bien que le matériel soit livré, qui s’étalent sur des mois et années. Cela a un impact chez nous car on doit envoyer des personnels pendant une durée beaucoup plus longue que prévue.

> Au niveau matériel : qu’est-ce qui est fabriqué en Asie par le groupe Poma ?
Cela dépend des pays d’Asie. En Chine, Poma dispose d’une usine autour de Pékin avec environ 100 personnes. Cette infrastructure nous permet de fabriquer localement les pylônes, les potences et les passerelles avec le même niveau de qualité que notre fabrication française, et cela évite de transporter depuis la France du matériel à faible valeur ajoutée qui peut être fait en partenariat localement.
La plus grande partie du matériel vient de nos usines françaises. Il me semble que nous sommes à environ 80% de part France dans nos projets à l’export. De plus nos équipes de Pékin font la supervision des chantiers et du montage sur site. Sur d’autres pays d’Asie, le personnel assurant la supervision vient de France.

> Dans les remontées mécaniques touristiques en Asie, on remarque que les gares sont souvent abritées dans des bâtiments au design local. Est-ce que Poma s’occupe de l’architecture de ces bâtiments ?
En général, c’est un architecte local qui est associé au projet du client qui gère tout l’aspect des bâtiments. Ensuite, nous faisons une intégration de notre appareil dans les bâtiments en travaillant en direct avec l’architecte.

> Est-ce que vous constatez que les matériels vieillissent plus vite dans le climat tropical des forêts du Vietnam ou ailleurs en Asie par comparaison avec les mêmes équipements dans les Alpes ?
Oui les appareils vieillissent plus rapidement. Mais surtout en raison du fait qu’ils fonctionnent plus ! Car ce sont des appareils touristiques ouverts à l’année qui font au minimum 3500 heures à l’année, soit plus de deux fois les heures dans les Alpes. Les appareils à proximité immédiate de la mer ont maintenant plus d’attention avec de très nombreux composants traités. Nos expériences dans ces régions du monde nous font progresser énormément sur l’entretien des équipements et nous font améliorer nos produits.

> Pour finir cet entretien, comment voyez-vous évoluer le transport par câble en Asie dans les années à venir ?
Au tout début, lors de nos premiers appareils en Chine les clients nous demandaient des débits de 1000 p/h. La fréquentation des sites touristiques était moindre.
Aujourd’hui, tous les appareils que nous avons construits avec ces débits-là sont saturés. Maintenant, on remarque une vraie demande vers de gros débits : les clients nous demandent des débits de 2000 p/h, 3000 p/h, voire 4000 p/h. Je pense que l’on va aller dans les années à venir vers de gros appareils.
Le 3S répond plus à cette demande, et aussi aux problèmes des nombreuses autorisations nécessaires pour construire une remontée mécanique en limitant le nombre de pylônes. Évidemment, son handicap est le prix, car entre un téléphérique 3S et une télécabine, l’investissement n’est pas le même. Mais on s’aperçoit sur la Chine qu’il y a de plus en plus de gros appareils : des téléphériques débrayables 3S en construction, des télécabines avec des câbles de 60 mm, avec de gros débits, qui font des longueurs de 4 ou 5 kilomètres et des dénivelés de 1000 mètres.
Dans le futur assez proche, s’il y a un pays qui aura plus de gros porteurs, je pense que la Chine sera ce pays-là.

> Gilles Genoux merci pour cette interview.

 

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Dernière révision le 08/10/2018 - 07:46