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Les téléphériques, fonctionnement

Le téléphérique a été le premier type de remontée mécanique ayant vu le jour. A la base, il ne servait pas à des fins touristiques, mais plutôt industrielles et militaires. On utilise le téléphérique à des fins touristique depuis les années 1920 environ en France.

Jusque là, que ce soit des cabines, des sièges, des perches, ces "agrès" étaient tenus grâce à un câble porteur-tracteur, c'est-à-dire que le câble assurait la portée de l'agrès mais aussi son entraînement vers le haut, il portait et il tractait (pour télésièges, télécabines ..) ou il tractait uniquement (pour les téléskis). Pour les téléphériques, il en est autrement, en effet, là, on a séparé les tâches. Le fonctionnement d'un téléphérique nécessite deux systèmes de câbles, un ou deux câbles porteurs, qui est de diamètre assez élevé et qui est lisse, et un (ou plusieurs sur les anciens téléphériques) câble tracteur. Le câble porteur est fixe et tendu entre les deux gares, il ne bougera pas. Quant au câble tracteur c'est lui qui va assurer la motricité de la cabine. Le câble tracteur est fixé au chariot qui est sur la cabine. Le câble tracteur forme une boucle tendue entre les deux gares. Il entraîne les deux cabines, et chacunes étant placées initialement de part et d'autre de la ligne du téléphérique.

Téléphérique du Brévent à Chamonix

Téléphérique de l'Aiguille du Midi à Chamonix

Un téléphérique fonctionne en va-et-vient. les cabines font des allers retour entre les deux gares.
Les chariots des téléphériques possèdent des gallets similaires à ceux qu'on trouve sur les pylônes des remontées monocâbles.
Certains téléphériques sont équipés de deux câbles porteurs distants de 80 cm environ par cabine pour que la cabine possède une meilleure stabilité face au vent. Dans ce cas, le câble tracteur est retenu régulièrement par des pièces qui lui évite de tomber trop bas : ce sont des cavaliers :

Cavalier sur le téléphérique du Vanoise Express

Les téléphériques ont parfois également besoin de pylônes sur leur ligne, malgré qu'ils n'aient pas de hauteur de survol maximale. Les pylônes supportent le ou les câbles porteurs et permettent via des galets le passage du câble tracteur.
Il n'y a pas de pylône compression pour les téléphériques car il n'y a pas de norme en matière hauteur de survol de la cabine (le téléphérique de l'Aiguille du Midi possède une hauteur de survol de plus de 500 mètres sur son second tronçon !) De toute façon, sur un téléphérique classique, le chariot ne permet pas de passer dans des pylônes compression !

dernier pylône du premier tronçon de l'Aiguille du Midi et en voici d'ailleur une vidéo d'une cabine qui passe dessus :

Cliquez sur l'image ci-dessus Et sur le téléphérique de Serre Chevalier :

Cliquez sur l'image ci-dessus

Sur les nouveaux téléphériques la forme des sabots des pylônes est très particulière (forme de Clothoïde) afin de permettre le passage des chariots de téléphériques à grande vitesse avec le moins de secousses possibles.
Il arrive que certains téléphériques n'aient pas besoin de pylône intermédiaire et dans ce cas, les câbles porteurs peuvent être totalement "enveloppés" autour de la suspente : le téléphérique ne peut ainsi pas dérailler (C'est le cas pour le téléphérique du Brévent, de la liaison Brévent-Flégère ou celui du Vanoise Express).

Sur un téléphérique, il est nécessaire d'avoir deux tensions différentes : une tension du ou des câbles porteurs et une tension du ou des câbles tracteurs. Ces tensions sont indépendantes et sont pour la très grande majorité des cas réalisées par des contrepoids.
Voici le idspositif de tension des câbles tracteurs (qui sont au nombre de deux) du téléphérique du brévent à Chamonix :

Tension des tracteurs en gare amont sur le téléphérique du Brévent

Certains téléphériques sont dits à "tension fixe". Les portées entre les deux gares ou entre deux pylônes étant très importantes, les flèches du câble par la même occasion, il n'a pas été jugé utile de placer des contrepoids sur les porteurs, et parfois sur les tracteurs. Le téléphérique du Vanoise Express ou de l'Aiguille du Midi en est un très bon exemple.

Lorsque les porteurs sont à ancrage fixe, ils sont accrochés à des massifs en béton de plusieurs certaines de tonnes en règle générale comme ici sur la Vanoise Express :

Ancrages fixes du téléphérique du Vanoise Express

Lorsqu'il y a une tension, elle n'est effectuée que d'un côté de la ligne. le mieux étant en aval.

Contrepoids du téléphérique du Fornet à Val d'Isère

Pour faciliter le glissement du ou des câbles porteurs et les diriger vers la verticale, ils sont placés sur une sorte de chaîne :

Déviation vers le contrepoids sur le téléphérique de l'Etale à La Clusaz

Certains téléphériques particuliers tels le téléphérique de la Saulire à Courchevel se passent de contrepoids, utilisant des vérins pour la tension.

Pour ce qui est de la motorisation, généralement, elle est effectuée avec un moteur électrique et un moteur thermique de secours :

Groupe moteur du TPH de Serre Chevalier

Poulie à double gorge du téléphérique du Fornet

Il s'agit d'une poulie à double gorge, c'est-à-dire que le câble s'enroule deux fois dans la poulie, un tel dispositif à été installé pour gagner en adhérence. une deconde poulie permet de faire un renvoi du câble pour la faire passer deux fois dans la poulie, voir schéma ci-dessous :

Schéma de principe du double enroulement

Parlons un peu des gares maintenant : en gare, les chariot des cabines viennent se poser sur un rail fait exprès pour soulager le câble.

Gare intermédiaire du TPH de Serre Chevalier

Des contacts pour recharger les batteries de la cabines se situent sur le dessus de ces sabots de gare.

Gare aval du TPH de Serre Chevalier En voici une vidéo :

Cliquez sur l'image ci-dessus

La vitesse des téléphériques est variable et peut atteindre 12,5m/s s'il n'y a pas de pylône, mais la vitesse maximale sur les pylônes est à ma connaissance de 11m/s (la grande majorité des téléphériques ralentissentau passage des pylônes). Par exemple, le second tronçon du téléphérique du Pic du Midi de Bigore à une vitesse de 12,5 m/s sur la ligne, mais 6m/s sur le pylône uniquement.

Pour ce qui est des systèmes de sécurité, il y en a deux qui sont particulièrement importants : les chapeaux de gendarme et les freins de chariot : Pour ce qui est des chapeaux de gendarme, ils concernent le câble tracteur. On a dit précédemment que le câble tracteur était fixé au chariot. Mais si le câble est simplement serré par des pinces de façon rectiligne, il peut glisser et la vitesse de la cabine n'est plus maîtrisée et c'est l'accident. Du givre sur le câble peut faire glisser le câble tracteur dans les pinces. Pour y remédier, on fait effectuer un détour au câble tracteur, il ne passe pas dans le chariot de façon rectiligne mais il fait une forme de chapeau de gendarme, une bosse, ainsi, le câble tracteur ne peut plus glisser.
Pour ce qui est des freins de chariot, il permettent de stopper à tout moment la cabine en pinçant cette fois ci le ou les câbles porteurs. Règlementairement, le frein de chariot n'est plus obligatoire en France si la chariot est équipé de chapeau de gendarme.

Chapeau de gendarme sur le TPH de Serre Che
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