Velro, le 20 08 2008, 17:28, dit :
Pour moi les trams sont la pire des solutions. Les surfaces sont déjà assez précieuses alors pourquoi créer des voies de bus et des lignes de tram en surface? Evidemment ces héresies arrangent les écolos de tout poil mais au final en favorisant les bouchons partout on ne réduit ni la pollution ni les autres nuisances.
Oui, la surface est précieuse. Et aujourd'hui elle est principalement utilisée par l'automobile : circulation et stationnement. Et comme dit précédemment, plus on lui offre de la place, plus elle en utilise. C'est pour ça qu'on préfère promouvoir le transport collectif et les modes doux (vélo, marche à pied), largement plus avantageux pour la collectivité, en terme de coûts et de consommation d'espace.
Après, on choisit le type de transport collectif. Le site propre est essentiel pour une bonne régularité et une bonne vitesse. Le type de matériel qui roule sur un site propre est déterminé par la fréquentation : le bus a son créneau de pertinence, mais une fois qu'on a mis des bus articulés toutes les 5 minutes... il n'y a plus de marge de manoeuvre. Le tramway devient alors pertinent, et souple : sa longueur peut atteindre plus de 50m (Combino Supra de Budapest, le plus long), voire 75m en accouplant 2 rames (T2 parisien), alors qu'en routier on est limité à 18m voire 24m par dérogation. Les coûts d'exploitation sont aussi moindre qu'une noria équivalente de bus. Pour des fréquentation plus fortes, on a ensuite le métro puis le RER.
Mais le métro nécessite des installations plus chères à l'investissement. Si bien que souvent on doit se contenter -à finances constantes- d'une courte ligne de métro au lieu d'un maillage de lignes de tramway, par exemple. Lyon a certes un réseau de métro, mais qui peine à sortir des limites de Lyon et Villeurbanne, ce qui oblige à des rabattements fastidieux en bus depuis les banlieues.
Le choix se fait donc en fonction de la fréquentation attendue, et des finances. Il s'avère que le tramway est un très bon compromis, et n'est pas du tout la pire des solutions. Sinon, autant traiter directement d'abrutis nos voisins suisses, allemands, autrichiens bruxellois, tchèques etc... qui ont conservé et modernisé leurs réseaux de trams quand en France (et ailleurs) on les démantelaient joyeusement pour céder la place à l'automobile (et on voit la situation dans laquelle on est aujourd'hui).
Citation
Côté sécurité on ne parle que rarement des accidents liés au fait que dans de nombreuses villes les trams circulent dans des zones piétonnes ou encore à contresens dans des rues à sens unique. En Suisse il y a plusieurs accidents mortels chaque année lors de collisions avec des trams.
Ah bon? Et j'imagine que c'est comme les accidents de passage à niveau : c'est la faute du train?
Non, des accidents, il y en a, parfois des mortels très rarement, mais beaucoup moins que les accidents de circulation "classiques, tellement "banals" qu'on ne les remarque pas.
Citation
Si on pouvait faire abstraction des coûts, les transports souterrains seraient la solution la mieux appropriée aux environnements urbains. Imaginons une seconde la ville de Paris sans métro... De nos jours il serait impossible de construire un réseau si dense, cela coûterait des dizaines de milliards d'euros.
Oui, peut-être que le métro est la meilleure solution, hormis le principal problème qui est bien sûr l'aspect financier. Encore faut-il voir ce qu'on veut laisser en surface : des rues laissant la part belle à l'automobile ou des rues piétonnes? Dans le premier cas, on conserve les principales nuisances urbaines (congestion, bruit, pollution etc...). Dans le deuxième cas... on peut aussi remarquer que le transport public de surface se marie très bien à un espace piétonnier... donc pourquoi vouloir l'enterrer?
Et le transport par câble dans tout ça? Il pourrait avoir son créneau de pertinence. Mais il a quand même quelques inconvénients assez rédibitoires :
-s'accomode mal de tracés sinueux, pourtant inévitables dans nos villes européennes, ou pour effectuer un crochet pour desservir un pôle excentré
-les pylones seront plutôt mal acceptés. Il n'y a qu'à voir la guerre faite aux lignes aériennes des tramways (justement) que l'on cherche à faire disparaître : alimentation par le sol (Bordeaux, Angers) ou batteries (Nice). Une ligne de télécabine est autrement plus visible qu'une LAC tram, ça passera mal. Là encore, pas sûr que les viaducs métro à Paris (lignes 2 et 6 par exemple) soient acceptés aujourd'hui comme il y a 100 ans.
-le survol au ras des fenêtres : difficile à accepter : ça a fait capoter le projet de télécabine d'Issy les Moulineaux, et ça a été un des principaux reproches contre celui du téléphérique Grenoble-Chamrousse. Le survol des immeubles est sûrement un point délicat administrativement et techniquement (en cas de pépin). Et vu la hauteur des immeubles, j'imagine celle des pylones pour passer par dessus (cf point précédent).
-l'encombrement des gares, et leur intégration en centre ville, en hauteur : bof bof, quand un transport de surface se contente de trottoirs et quelques abris (facultatifs)
En plus de ces problèmes d'encombrement, et d'aspect visuel, il y a :
-la technologie propriétaire : en cas d'évolution souhaitée, on est pieds et poings liés au constructeur initial, alors que les réseaux de trams font rouler plusieurs modèles de constructeurs différents sur les mêmes lignes.
-l'impossibilité de mutualiser l'infrastructure pour plusieurs lignes : il est fréquent qu'en centre ville la voie tram serve à 2 lignes de tram qui divergent ensuite. C'est d'ailleurs un élément fondamental pour un bon maillage (donc un réseau efficace). Quoique ça pourrait exister (cf un TSD à Tignes, Leissières?) Mais alors l'espacement entre les cabines doit être doublé sur les branches (ce qui n'est pas nécessairement le cas sur un tronc commun tram... cf Grenoble !)
Citation
Malheureusement dans le domaine des transports publics les décisions sont bien plus politiques que rationnelles économiquement et techniquement parlant. Au fond c'est dommage car dans nombre de cas les TC pourraient représenter une solution intéressante.
Il y a de la politique, mais sur un bon fond d'économique. Il n'y a qu'à voir les candidats promettant monts et merveilles, du métro partout, fustigeant le tram mis en place par l'équipe municipale en place... Et une fois élu et dans la réalité de la chose, continuer dans la voie du tram car c'est finalement la meilleure des solutions.
Mais oui, le télécabine peut avoir sa place dans certains cas. Pas en milieu urbain dense, je pense, du moins pas dans nos villes à l'urbanisme ancien. Par contre, sur des parcours fortement dénivelés, là ça devient très intéressant, car l'efficacité des autres modes se casse la gueule.
dj_jean_jean, le 20 08 2008, 20:23, dit :
Geofrider, le 20 08 2008, 16:41, dit :
Faux : Juste un exemple Métro A de Lyon. Longueur 9300 mètres, temps de trajet 23 min. Vitesse Maximale en exploitation : 75 Km/h
Vitesse commerciale : 24 Km/h. Si tu n'es pas convaincu tu as toutes les données pour faire le calcul par toi même.
Je ne suis pas du tout convaincu, ce n'est même pas un chiffre logique car celà voudrais dire alors que la vitesse commercial des Tram et Bus est de moins de 5 km/h, soit une personne marchant à pied. Un Bus et un Tram ont une vitesse maximum de 50km/h et ont une vitesse commercial de 20km/h dans les meilleur conditions. Je ne vois pas comment un Metro roulant à 75km/h et un site propre intégral (car seul lui peut rouler sur ses voies, deux voies de metro ne peuvent même pas se croiser entre elles, peut atteindre une vitesse commercial de seulement 24km/h, surtout qu'une rame de reste pas longtemps en station (en moyenne 30sec je crois). Moi le chiffre que j'ai est de 60km/h pour un métro dans ses meilleurs conditions en vitesse commercial.
Et pourtant si, un metro tourne autour de 30-35km/h de vitesse commerciale. Le tram autour de 15-20, ca dépend des aménagements et e la priorité qu'on lui accorde.
Les arrêts sont très pénalisants pour la vitesse commerciale. Les arrêts dits commerciaux (arrêts aux stations) et les arrêts aux feux. Pour améliorer les temps de parcours, donc la vitesse commerciale (donc la fréquentation, et diminuer les coûts d'exploitation), les exploitants ne jouent pas sur la vitesse de pointe en ligne, mais sur la réduction des arrêts : priorité aux feux, fluidification des montées-descentes aux stations. Le site propre joue son rôle non pas en permettant de rouler vite, mais en éliminant ou diminuant les interactions avec les autres usagers (donc les ralentissements à cause d'un "j'en ai pour 2 minutes" ou un" moi je travaille" garé en vrac au milieu de la route).
Pour la vitesse commerciale du métro de Lyon (ou d'ailleurs), tu peux simplement diviser la longueur par le temps mis à parcourir la ligne. On est loin de 75km/h!
Citation
Ben en ville les gens n'ont pas besoin de personnel sur l'appareil, et au contraire les communes évite de mettre du personnel en contact avec la clientelle car ils se font toujours caillasser ou se font cracher dessus (même moi qui traveil sur une TC en station c'est du vécus). La solution ESO est donc faite comme un gant, de nombreux autres moyen de transport sont déjà ESO (Métro, Bus, Funiculaire, ...).
Pas du tout. Au contraire, de plus en plus d'agents "de proximité" sont mis sur le terrain, pour justement reconquérir ce qu'on a abandonné en automatisant presque tout, supprimant toute présence humaine.
La prévention et la sécurité sont un point important dans les réseaux.
Quand au bus automatique. Il y a 2 choses :
-l'aide à la conduite, avec les marquages en peinture au sol (ou par plots magnétiques ou autre technologie), qui ne fait que guider le véhicule, le conducteur (indispensable) gère l'accélération freinage. ca existe à Rouen, uniquement pour l'accostage aux arrêts. Ou sinon bientôt à Douai (guidage magnétique)... finalement ce n'est qu'un guidage immatériel similaire au guidage par un rail
-les minibus automatiques (cf message de rabelaisien) ou les véhicules se déplacent vraiment tout seul. C'est en expérimentation. Mais avec des contraintes : site propre quasi intégral, vitesse maxi (et non pas commerciale
) limitée (25 ou 30km/h je crois), et détecteur d'obstacle qui stoppe le véhicule en cas de nécessité (arrêt complet avec intervention humaine à distance pour le redémarrage).