[dewey]

Coco Cauterets, le 31 03 2010, 17:20, dit :

A Bordeaux, un projet est en cours sur le franchissement de la Garonne entre le Pont St Jean et et le Pont d'Arcins, a l'extrémité du Blvrd JJ Bosc ! Ce serait soit un pont, un tunnel ou bien UN TÉLÉPHÉRIQUE ! Mais bon je serait très étonné que se soit le téléphérique qui soit choisi... Mais bon, on peut rêver !

http://www.sudouest.com/gironde/actualite/...il/5864863.html

Il faut voir le quel est le mieux contre les crues si il y en a ...

[Coco Cauterets]

A ma connaissance il n'y a pas eu d'inondation sur Bordeaux du moins ces 50 dernières années mais je peux me tromper.
A la base le projet était la construction d'un franchissement de la Garonne pour permettre de mieux repartir la circulation automobile entre les deux rives. Deux projets avait donc était déposé, un pont et un tunnel, le premier paraissait évident et le second s'avère très très couteux ! Depuis peu un troisième projet est sorti de terre, celui d'un téléphérique, mais il ne correspond pas du tout à l'objectif visé par la CUB (communauté urbaine de Bordeaux), donc je pense que ce téléphérique ne verra jamais le jour...

[gabitounet]

Bonjour,

Quelqu'un sait si il y a de futurs grands projets d'implantations urbaines de Remontées mécanique en France?

[antidote]

Il y a 62 messages au-dessus qui traitent de ce sujet, non ?

[gabitounet]

Je l'ai lu... Mais on parle surtout de oui ou non l'importance des remontées mécaniques en ville...
Mais bon pas grave

[Sylvain]

Poma était présent au salon Transports Publics 2010 qui se tenait ces 3 derniers jours à Paris. C'est leur première participation (il me semble), je m'attendais à les voir, car le câble a un petit vent en poupe en ce moment.
Un petit stand sur lequel ils exposaient une cabine de Medelin.

Ce message a été modifié par Sylvain - 10 juin 2010 - 20:50 .

[michel]

Je trouverais vraiment super que les villes achètent des remontées mécaniques au lieu de bus (c'est beaucoup plus cher mais moins polluant)

[kilano18]

michel, le 21 06 2010, 18:36, dit :

Je trouverais vraiment super que les villes achètent des remontées mécaniques au lieu de bus (c'est beaucoup plus cher mais moins polluant)

Et si tu prenais la bicyclette?

Ce message a été modifié par kilano18 - 21 juin 2010 - 17:42 .

[chris2002]

le remplaçant du bus, si tu ne veux pas polluer, c'est pas la remontée mécanique, mais le trolleybus...
(pour peu que l'électricité provienne d'énergies renouvelables, mais le problème est le même pour les remontées mécaniques).

Les remontées mécaniques ne sont vraiment intéressantes que dans des cas bien particuliers, en complément d'un réseau de bus, de tram, de train, etc.

[antidote]

michel, le 21 06 2010, 18:36, dit :

Je trouverais vraiment super que les villes achètent des remontées mécaniques au lieu de bus (c'est beaucoup plus cher mais moins polluant)

Cela reste à prouver, et je dirais même que c'est globalement faux s'agissant du prix.

[Astradyne]

Bonjour,

+1 Pour antidote, effectivement les transports par câble fixe ou débrayables sont plus assimilable à des transports en commun dits "lourds" qu'a une ligne de bus étant donné son besoin d'infrastructure, le fait qu'elle évolue hors de la route et indépendamment des aléas de la circulations, de son débit et de sa fréquence continue.
Prenons un exemple : à Marseille sur le réseau RTM en moyenne 5 GX127 circulent sur la ligne 80 pour une fréquence de 20 minutes en moyenne.

Donc 3 bus par heure par sens, sachant qu'un GX 127 à une capacitée de 70 places maximum le calcul est vite fait : 3X70 = 210 personne / heure.

Sachant qu'en moyenne les GX127 Coutent entre 150 000 et 200 000 € prenons une moyenne : 175 000 € , 5 GX127 = 5X175 000 = 875 000 €

Faisons un tableau de proportionnalité :

Personne Heure | 210 | 1900 ( TCD ) |

Prix en € | 875 000 | 7 966 000 € |

Le calcul est vite fait : 7 966 000 € Pour une longueur de 3 Km soit 2 655 000 le km

Une TCD12 Débitant 1900 personne heure d'une longueur de 3 Km coute en Moyenne 6 000 000€ non ? soit 2 000 000 le Km

Sans parler du personnel pour 5 Bus 10 Conducteurs s'alternant : environ ( 10X2100) plus 2 Controlleurs ( 2X1900 ) plus 0,7 mécanicien ( 0,7X3000 )
soit 21000+3800+2100 = 26 900 € Mensuel

Pour une TCD 6 Opérateurs s'alternant , ( 6X2400 ) plus 1 Mécanicien (1X3000)
soit 14 440 + 3000 = 17 440 € Mensuel.

Sans parler de la consommation du gasoil en parallèle avec l'électricité de la TC, du foncier etc...

Néanmoins si on fait faire à la TC autant d'arrêt qu'au Bus les prix de la TC explosent.

Bien sur tout ces calculs représente une moyenne pas la véritable réalité du commerce ...

En conclusion pour des trajets directs de toute longueurs jusqu'à 5 Km les Remontées ont l'avantage financier ( la limite de 5km est en fait une limite confort fictive )

Mais pour les trajets de Proximité le bus prends l'avantage.

Je pense néanmoins que pour le métro, les RM's Prennent un léger avantage.

Amicalement votre,

Vincent.

[KoUiToU]

La Diamond est une 10 places assises ?

Sinon pour moi le point qui bloque le plus pour une TC urbaine en France est tout simplement la réglementation au niveau des grandes visites. Si c'est pour faire une V3 tous les 4 matins cela coûte très cher puis immobilise l'appareil longtemps, donc il faut mettre un place un système de transport en place le temps des opérations sans compter les nuisances du chantier.

Sachant qu'à partir de la 3ème V3 c'est toutes les 7500 heures ! donc sur une base de 15h de fonctionnement par jour 330 jours par an (je suis généreux) ça fait même pas 2 ans entre chaques V3 !

A voir, mais ça me semble être un point qui peut rebuter pas mal de mairies.

[Sid]

vincemal, le 28 06 2010, 15:13, dit :

Je pense néanmoins que pour le métro, les RM's Prennent un léger avantage.

Pas vraiment d'accord là dessus... Un exemple : le métro parisien. Prenons le cas extrême : la ligne 1. Les rames emportent chacune 720 personnes. La semaine, en période de pointe (matin, midi et soir), elles s'enchainent toutes les 1 minute 30, ce qui fait un débit de 60/1.5*720 = 28 800 p/h... Impossible en RM (et je ne parle pas du RER...)
Je pense que c'est plus contre le tram que les RM peuvent prendre l'avantage : débits similaires (TCD10 (assises) : jusqu'à 4000 p/h), tarifs compétitifs (même avec une station tous les km), emprise au sol faible, donc pas de gêne de la circulation (si on perche les gares au-dessus de la route), silencieux, confortable (toutes les places sont assises), pas d'attente, etc.

C'est sûr que les GV restent des problèmes, mais si elles sont réalisées par tronçon et pas sur toute la ligne, un moyen de remplacement provisoire (bus) peut être facilement mis en place (un peu comme ce qu'il se fait pour l'entretient des viaducs des lignes 2 et 6 de Paris : on coupe la circulation entre 4 stations et on met un bus). Et puis à 30 ans, ben on change la mécanique (voir tout sauf les fondations), comme on renouvellerait les rames et referait les stations...


PS : la Diamond existe bien en version 10 places assises (de mémoire, il en existe une en Italie, elle a un débit de 4000 p/h et c'est la référence de ce message).

Ce message a été modifié par Sid - 28 juin 2010 - 22:29 .

[chris2002]

ça dépend aussi du type de métro...
Celui de Lausanne (Suisse) ne dépasse pas les 5000 pers/heures/sens, par exemple. Et uniquement sur le tronçon central, aux deux extrémités le débit est divisé par deux (toutes les rames n'y vont pas).

Personnellement je persiste à dire que les remontées mécaniques ne sont adaptées que dans des cas bien particuliers. Si on prend l'ensemble des lignes de tram françaises, je doute qu'on en trouve plus d'une ou deux qui auraient pu être remplacées par une remontée mécanique de manière performante. Si ce n'est sur certains tronçons particuliers. Mais on perdrait alors l'avantage de ne pas avoir de changement de moyen de transport. Paris est probablement le meilleur candidat, vu que les lignes sont plutôt situées en Banlieue, mais les lignes existantes sont souvent d'anciennes lignes de chemin de fer converties, ce qui diminue un peu les coûts de construction d'une ligne de tram (T2 et T4 par exemple).
Pour qu'une RM soit performante, voir même envisageable il faut que:
1) il n'y a pas trop d'arrêts, sinon les coûts explosent. Alors que pour un bus ou un tram, si la halte est en surface, l'ajout d'un arrêt ne coûte quasiment rien.
2) le trajet soit assez rectiligne, sinon il va falloir multiplier les stations de déviation et les coûts vont exploser.
3) le terrain s'y prête. Faire passer une télécabine en pleine centre ville est du domaine de l'illusion à mon avis. Entre les problèmes réglementaires (hauteur de survol: alternance entre bâtiments, parfois assez haut (3 ou 4 étages), et rues...), la difficulté de placer des pylônes dans un habitat dense (voir en partie classé) et les problèmes visuels...*


*alors que pour un tram, si nécessaire, il est possible de réaliser des tronçons sans ligne aérienne de contact, qui s'intègrent très bien dans le paysage urbain vu que toute l'infrastructure se trouve au sol. C'est à dire Rail + éventuellement alimentation électrique par le sol (APS, utilisé à Bordeaux), et encore, s'il s'agit de petits tronçons, une alimentation par batterie est envisageable (comme à Nice), ce qui fait qu'il n'y a plus que les rails...

[Sid]

Quand je vois ce que la Mairie de Paris a investi dans son T3 : 311 millions d'Euros pour 17 stations et 7.9 km... même avec le double de gares, je doute qu'une TCD aurait coûté autant...
Tu prends l'exemple du T2 : prolongement de 2007 = 8 stations, 4.2 km, 224 M€... là encore.. Les budgets de grosses agglomérations ne sont pas tout à fait les mêmes que ceux des stations de sport d'hiver.

Donc, compte tenu de certains budget, une TCD peut être parfaitement adaptée à de nombreux arrêts. Quant à la vitesse de parcours, un tram roule, en moyenne (en comptant les arrêts), à 20 km. à 6m/s (mais il faut rajouter le temps de parcours), une TCD n'est pas loin derrière.

Pour ce qui est des obstacles, c'est effectivement un frein... mais nombre de grands axes dans les agglomérations sont parfaitement rectilignes.


(HS : l'alimentation au sol des trams pose problème notamment au niveau de l'entretient des voies : ce système empêche le passage d'engins de coupe et donc la pose de pelouse...)

[guigui67]

Sid, le 29 06 2010, 02:32, dit :

Quand je vois ce que la Mairie de Paris a investi dans son T3 : 311 millions d'Euros pour 17 stations et 7.9 km... même avec le double de gares, je doute qu'une TCD aurait coûté autant...
Tu prends l'exemple du T2 : prolongement de 2007 = 8 stations, 4.2 km, 224 M€... là encore.. Les budgets de grosses agglomérations ne sont pas tout à fait les mêmes que ceux des stations de sport d'hiver.

Les gros budgets des transports publics dans les grandes villes s'expliquent par le fait qu'il ne comprennent pas seulement l'infrastructure mais toute la politique de requalification urbaine qui s'y rattache (remplacement des réseaux et des voiries bien au delà de l'emprise du tram) sans compter les éventuels dédommagement aux commerçants pendant la durée des travaux.

Sid, le 29 06 2010, 02:32, dit :

Donc, compte tenu de certains budget, une TCD peut être parfaitement adaptée à de nombreux arrêts. Quant à la vitesse de parcours, un tram roule, en moyenne (en comptant les arrêts), à 20 km. à 6m/s (mais il faut rajouter le temps de parcours), une TCD n'est pas loin derrière.

Vu le temps "perdu" en gare, la vitesse commerciale est bien en deçà des 6m/s, et le tram garde sont avantage de ce point de vue là.


Une remontée mécanique téléportée ne peut pas constituer un réseau primaire de transport pour une (grande) ville, mais seulement des installations périphériques, ou "de rabattement" comme les metrocables de Medellin ou le TCP15 près de Barcelone qui débouchent sur le réseau de métro.

Les remontées mécaniques ont des problèmes intrinsèques pour une utilisation en transport publique (il me semble que je les avais déjà évoqué ici d'ailleurs) :

- Le problèmes de maintenances comme décrit quelques posts ci-dessus
- Les conditions d'exploitation : qu'une RM en station de sport d'hiver cesse de fonctionner par gros vent ne pose pas de problème, mais en ville ce n'est pas envisageable.
- La durée de vie de l'installation : Sur une installation fer classique (métro ou tram) on a juste à changer les véhicules après 30/40 ans d'exploitation et faire les travaux de voie nécessaires. Sur une TCD on peut juste changer les cabines mais on est bloqué par le choix technologique de la remontée : type de pinces, vitesse, diamètre du câble.

[Rodo_Af]

Les TCD en transport en commun sont idéales s'il y a du dénivelé !! Les lignes sur une surface plate sont en effet moins utiles compte tenu des autres alternatives de transport en commun.....
Toutefois le futur exemple de Rio risque de démentir ce que j'écris....

[Astradyne]

Je pense quand même que question Pollution visuelle et requalification urbaine les Rm's peuvent faire un sans faute,

prenons l'exemple d'une avenue haussmanienne, large et bordée d'immeuble de 6-7 étages, ou un plateforme centrale et constructible pour un tramway, Plaçons la dite Rm's au niveau du 4-5 étage et dans ladite plateforme Les Stations Elle Seront agencées à 3,50 Haut Dessus du sol, Une Station Intermédiaire tout les 350-400 m, la plateforme sous la Rm serait aménagée en place de parking ou en promenade piétons ( ou autre selon l'imagination des mairies ) la remontées est parfaitement intégrés, peut visible car étant donné le dénivelé 0 un pylône tout les 70 mètres me parait être un bon chiffre, et pour le temps perdu en station intermédiaire un seul point d'embarquement ou la cabine reste en attente 10 secondes puis est directement lancée sur l'autre ligne . Et nous obtenons un TCD intégrée à l'abri du vent prenant moins d'espace sur l'avenue et performante !

Amicalement votre,
vincent.

[chris2002]

franchement, dans ce cas là, une ligne de tram serait bien mieux intégrée...

déjà, ne laisser que 3.5 m d'espace entre le sol et le bas des cabines ce n'est pas une bonne idée, surtout s'il y a un parking en dessous. D'ailleurs réglementairement parlant je doute que ce soit envisageable...

Ensuite, dans ce même environnement, une ligne de tram serait beaucoup plus discrète.
1) il n'y a pas un flux continu de cabines qui passe au dessus de l'allée (merci pour la vie privée des gens habitants aux étages, soit dit en passant...), juste une rame toute les 3 à 4 minutes dans chaque sens.
2) les stations du tram seraient beaucoup plus discrètes que celles de la remontée mécanique, vu qu'il ne s'agit que d'un quai un peu surélevé (30 cm) avec éventuellement un ou eux abris contre le vent et la pluie.
3) les supports de la ligne aérienne de contact du trams ont beaucoup moins massifs, moins hauts et moins visibles que les pylônes d'une remontée mécanique. Bon, il seront probablement 2 fois plus nombreux (moins d'espacement entre 2 supports).

Le seul point où une RM est plus avantageuse, c'est qu'il est possible d'aménager des choses en dessous. Mais est-ce que ça compense vraiment le reste ?

Ce message a été modifié par chris2002 - 29 juin 2010 - 18:10 .

[Astradyne]

Attention je n'ai pas dit que la hauteur permanente serait à 3,50 ( elle serait plutot à 12 mètres ) et je n'ai pas dit non plus qu'elle serait MIEUX intégrée que un tram .Pour les pylones ont pourrait imaginer un pylone portique ancré en 6 point par des cables sur les facade Des immeubles ou alors Deux futs ancrés sur la façades des immeubles .