Je vous présente un reportage sur la TCD8 Crans-Cry d'Er à Crans-Montana
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Crans-Cry d’Er : les débuts de Crans-Montana
Nous sommes en 1950, Crans Montana n'est encore qu'une très petite station, regroupant un nombre restreint de bâtiments. Il y a quelques téléskis sur le haut-plateau de Crans comme celui du lac de la Moubra et celui de Bluche, mais aussi les téléskis Montana-Arnouvaz (construit en 1943) et Arnouvaz-Cry d'Er qui fut le premier téléski de la station, construit en 1937. Ensemble ces 2 téléskis relient donc la station à la Croix d'Er (appelée plus communément « Cry d’Er »).
Crans-Montana est historiquement un des premiers domaines skiables créés dans le Valais. 1950 marque le début d'une période riche en investissements sur le plateau de Cry d'Er. Cette période s'étendra sur les années '50 et '60 et contribuera au développemment significatf de Crans-Montana. La première étape est la construction d'une deuxième remontée reliant la station au Cry d'Er, en support aux 2 téléskis déjà en place. Une télécabine 2S est construite par Bell en 1950 : elle relie Crans au Cry d'Er avec une station intermédiaire à Merbé. Il s'agit, avec la TCD2 des Ruinettes construite la même année par Giovanola à Verbier, de la deuxième télécabine débrayable construite en Suisse, après la TCD2 Wassengrat à Gstaad qui date de 1946 ( et qui comportait aussi une station intermédiaire). La télécabine Crans-Cry d'Er est par ailleurs la première TCD4 du pays. Elle ést un peu décentrée par rapport aux téléskis mais a néanmoins été fort utilisée. Cet appareil est techniquement passé à l'histoire puisqu'il s'agissait d'un 2S utilisant le célèbre système Wallmannsberger.
La télécabine à ses débuts. Actuellement le plateau à l'arrière-plan est entièrement recouvert par la station.
©seilbahnen.org
La télécabine à ses débuts.
© J. Deprez, Montana. A noter à l'arrière-plan qu'il n'y a pas encore de domaine skiable à l'entrée du Val d'Annviers.
Gros plan sur une cabine.
©Edition Photo Perrochet,Lausanne
Il est remarquable de constater qu'en 20 ans (de 1950 à 1970) les nombreux investissements ont permis de développer un domaine skiable qui comportait déjà les 140 km de pistes que l'on connait actuellement, avec les extensions vers Bellalui, la Plaine Morte et le Petit Mont Bonvin. L'accès aux domaines d'altitude se faisait par la télécabine du Cry d'Er et les descendants des 2 téléskis d'Arnouvaz mais aussi par les remontées depuis les Barzettes et Aminona.
Après une dizaine d'années d'exploitation, la télécabine 2S souffre d'une trop grande affluence de skieurs. C'est pourquoi une installation supplémentaire Crans-Cry d'Er est construite en 1962 avec une TCD4 Crans-Chetseron et un premier TKE2 Chetseron-Cry d'Er.
C'est en 1976 que l'historique 2S Wallmannsberger sera remplacé par un nouvelle remontée.
Article de 1975 (copie de Kilano18). En rouge l’article sur le remplacement du 2S Crans-Cry d’Er.
C'est donc après 26 années d'exploitation que cet appareil légendaire est remplacé par une télécabine de même capacité par cabine mais d'un débit 3 fois supérieur. Le constructeur de la nouvelle installation est Von Roll avec sa pince renommée VR102.
Si cette télécabine souffre moins de l'affluence de skieurs, elle présente un autre problème car ses pinces résistent moins bien au vent et, le Cry d'Er étant célèbre pour son exposition au vent, l'installation doit être assez souvent fermée.
Cette télécabine sera en service pendant 22 ans mais souffrira finalement aussi de l'affluence croissante de skieurs dans une station en développement : c'est en 1998 qu'elle sera remplacée par la remontée actuelle.
Images : Alpinforum
Lien vers le sujet d'Alpinforum consacré aux anciennes remontees mecaniques de Crans Montana
La télécabine Von Roll
La télécabine Von Roll à la gare intermédiaire
26/12/1999: Lothar cause 2 morts sur la TCD8 Crans-Cry d’Er
Il est fait appel à la société Garaventa pour la construction de la nouvelle remontée. Le nombre de places par cabine est porté de 4 à 8 et le débit de l'installation est triplé par rapport à la précédente.
Malheureusement un an après sa mise en service, la nouvelle installation connait un accident grave causé par le vent. Il s'agit de la très violente tempête Lothar qui a fortement touché la Suisse, provoquant la mort de 29 personnes dans le pays.
Alors que l'installation était arrêtée mais encore occupée, une rafale de vent a provoqué la chute d'un arbre sur le câble, touchant une cabine qui est tombée au sol, provoquant la mort de 2 de ses 5 occupants, deux jeunes de 13 et 18 ans.
L'installation a été remise service 4 jours après l'accident.
Voici des articles du journal valaisan Le Nouvelliste concernant cet accident :
27/12/1999
28/12/1999
La situation sur le plan des pistes
Parmi les portes d'accès au domaine skiable, cette télécabine est celle située le plus à gauche. Elle est aussi la plus longue.
Outre son rôle d'ascenseur, elle dessert les pistes suivantes :
- piste noire Chetseron : piste homologuée par la FIS pour les compétitions (il y en a 3 à Crans-Montana avec la piste Nationale et celle du Mont Lachaux)
- piste rouge Chetseron : variante de la piste noire
- piste rouge/bleue retour Crans/Lac de Chermignon : le retour.
Caractéristiques
Caractéristiques administratives
Télécabine débrayable Crans-Merbé-Cry d’Er
Exploitant : CMA
Constructeur : Garaventa
Année de construction : 1998
Caractéristiques d’exploitation
Saison d'exploitation : hiver/été
Capacité : 8 personnes par cabine
Débit à la montée : 2400 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
Caractéristiques géométriques
Altitude aval : 1511 m
Altitude intermédiaire : 1938 m.
Altitude amont : 2261m
Dénivelée : 750 m
Longueur développée :3138 m
Pente maximale : 67%
Caractéristiques techniques
Emplacement tension : aval
Type de tension : contrepoids
Emplacement motrice : amont
Nombre de pylônes : 21
Nombre de sièges :
Gare intermédiaire : Kompakt4
Gare amont : Kompakt4
Constructeur des cabines : CWA
Type de cabine : Omega III bleu clair
Fabricant du câble : Fatzer
Sens de la montée : du côté droit
Emplacement garage : amont
Infrastructures de la TCD8 Crans-Cry d’Er
On ne peut pas dire que les gares de la nouvelle installation Garaventa soient spécialement discrètes. Pour chacune des 3 gares il a été décidé de réutiliser les bases en béton des gares de l'installation précédente. Ceci a créé quelques difficultés dans la réalisation car d'une part, la nouvelle télécabine ne nécessitait pas des gares aussi longues que la précédente, et d'autre part, un espace inférieur plus important était nécessaire à l'entrée/sortie des cabines en gare. C'est pourquoi il a été décidé, pour les stations aval et amont; de positionner l'ensemble de la mécanique (lanceurs, contour, poulie) plus vers l'avant des gares (en direction de la ligne), laissant donc de l'espace excédentaire à l'arrière. Ceci n'était évidemment pas possible pour la gare intermédiaire pour laquelle il a été décidé de créer une zone de ralentissement plus longue que la normale de sorte que les entrées et sorties se retrouvent des 2 côtés au-delà de la base en béton. Les difficultés posées par la gare intermédiaire sont visibles de par la forme et la position particulières de ses supports en béton. Le résultat sur les 3 gares a été de rendre les lanceurs beaucoup plus visibles. Si en gare aval il a été possible de prolonger la partie supérieure du bâtiment pour couvrir l'ensemble, cela n'a pas été possible en amont où la partie supérieure du bâtiment est restée de longueur inchangée et où une demi-couverture de gare a été prévue. Aucun bâtiment n'a été conservé pour la gare intermédiaire qui été totalement couverte. Garaventa a prévu des couvertures de la gamme Kompakt4.
Il s'agit d'une des dernières télécabines avec un système de tension par contrepoids (situé en aval). La longueur de ligne (plus de 3 km) nécessite un moteur puissant en gare amont, permettant une vitesse de 6 m/s.
La gare aval : Crans
La gare est située à côté d'un grand parking. Les caisses se trouvent dans un bâtiment contigu. La gare comporte 2 niveaux. Le premier abrite notamment les consignes pour les skis. Un escalier à l'arrière de la gare donne accès au niveau supérieur où se fait l'embarquement.
Comme expliqué ci-dessus, un espace excédentaire était disponible sur la base en béton en arrière de la gare : celui-ci a été utilisé pour prévoir l'embarquement dans le contour. Cette configuration a compliqué la prise des photos dans la gare alors que l'existence de bâtiments adjacents a rendu difficile la réalisation de photos extérieures.
La gare aval vue du parking
Escalier d'accès
Vue de la gare aval : embarquement dans le contour
Poulies de déviation des câbles de tension par contrepoids
Poulie retour tension
Sortie de la gare aval
Ligne : la première section
La première section a une longueur de près de 1850 m et est supportée par 11 pylônes, ce qui est peu pour une telle longueur. Elle comporte donc de longues portées, surtout dans sa partie plate. La portée 9-10 est assez impressionnante. Les 2 derniers pylônes 10 et 11 en treillis sont particulièrement hauts. Les autres pylônes sont tubulaires avec une base octogonale.
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Zoom sur le P10
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Arrivée dans la gare intermédiaire
La gare intermédiaire : Merbé
La gare de Merbé est située au centre de la piste de retour. Elle est le point de départ d'une randonnée pédestre et un restaurant homonyme est situé à proximité.
La raison première de cette station intermédiaire était à l'origine la réalisation d'un virage.
Entrée en gare
Vue lointaine de la gare
La gare vue depuis les pistes
Vue rapprochée depuis l'amont
Vue de la zone d'embarquement-débarquement
Détail des lanceurs
Sortie de la gare
Ligne : la deuxième section
Cette deuxième section, supportée par 10 pylônes, est plus simple et plus courte que la première. Elle est parallèle au téléski du Merignou. Elle survole aussi la piste du Cry d'Er à une hauteur considérable.
P12 et P13
P13-P14
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P16-P17 avec sur la gauche le TKE Merignou
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Survol de la piste Cry d'Er
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Arrivée en gare amont
La gare amont : Cry d’Er
Cette gare est motrice avec une chaîne cinématique située dans sa partie supérieure. Les lanceurs sont très courts et arrivent directement sur le contour. Le garage est situé dans le même bâtiment, à côté de la ligne.
Il y a 2 accès à l'embarquement : l'un directement sur les pistes, l'autre par la gare aval de l'ancien TPH Bellalui démonté en 2010.
Vue générale de l'intérieur du complexe de la gare amont
Vue depuis l'arrière
Le contour et la poulie motrice très proche du contour
Vue générale du garage
Entrée/sortie de la gare
La gare amont en contre-plongée
Vue de face
Vue en contre-plongée de l'autre côté
Les cabines
Les cabines ont été fournies par CWA. Elles sont de la gamme Omega de troisième génération, d'une couleur bleu clair utilisée seulement sur cet appareil, en comparaison avec le bleu utilisé sur d'autres cabines Omega 3 (comme la TCD8 Plattjen à Saas-Fee ou la TCD8 Rapido Sky à Charmey). Une cabine est décorée en blanc et rouge, à titre de parrainage pour le Caprices Festival, un festival de musique local.
Cabine en sortie de gare amont
Cabine à l'arrivée en gare amont
Cabine en ligne
Succession de cabines
Autre vue
La benne de service
Le cadre de Cry d'Er
Complexe du Cry d'Er (TCD8 Crans-Cry d'Er, TCD6 Montana-Cry d'Er et TSD4 Pas du Loup)
Conclusions
Cette ligne est la première « vraie » ligne de Crans Montana . Elle a connu des moments difficiles mais aussi des appareils légendaires, de la Wallmannsberger à la VR102.
La télécabine actuelle répond à la perfection aux besoins des usagers : un bel appareil !
Fin du reportage. A bientôt.
Je remercie benbel pour la relecture.
Ce message a été modifié par monchu - 10 avril 2015 - 19:52 .
Un rêveur comme beaucoup d'autres, nostalgique d'histoires qu'il n'a hélas jamais vécues.
Je m'excuse si les textes sont parfois difficiles à comprendre, le français n'étant pas ma langue maternelle.
Aide
? Tseuzier?
Aussi avec les bases en béton des gares de l'ancien installation, est possible que le même contre-poids a été réutilisé? C'est très intéressant q'une télécabine de 1998 dispose d'un contre-poids.
) une télécabine directe aurait marché je pense.
