[Rapaca]

Il faut aussi voir suivant les conditions, par exemple sur une avenue bordée d’arbres il y aura moins de gêne visuelle pour les habitants.

Une télécabine prend tout de même moins de place au sol puisque seul un îlot par pylône est nécessaire au sol pour une circulation à double sens, contre deux voies pour un bus, un trolleybus ou un tramway. D’autre part, les cabines passent au-dessus de la circulation et il n’y a donc aucune interaction entre elles et les véhicules terrestres :
– les cabines circulent en flot continu sans besoin d’arrêt aux intersections et embouteillages
– les véhicules terrestres ne sont donc pas gênés par ce transport en commun.
On peut aussi considérer que les voies de transport en commun libérées peuvent être utilisées par les autres usagers, transformées en emplacements de stationnement…

Notons aussi que les cabines arrivent à un rythme régulier et à une fréquence élevée : on a donc pas besoins d’attendre comme pour le bus, le trolleybus ou le tramway.

Pour finir, la remontée mécanique assurera le service même en cas de neige ou de verglas.

[guigui67]

A vous lire on dirais que vous essayer de réinventer le monorail

[chris2002]

Rapaca, le 29 06 2010, 21:28, dit :

Une télécabine prend tout de même moins de place au sol puisque seul un îlot par pylône est nécessaire au sol pour une circulation à double sens, contre deux voies pour un bus, un trolleybus ou un tramway.

Sauf au niveau des stations, si celles-ci sont au niveau du sol (moins cher et moins moche...). Et là, si l'avenue est largeur constante, ça revient au même que pour des transports terrestres. Pour garder une largeur d'emprises constante, même au niveau des stations intermédiaires, il faudrait donc surélever les stations à plus de 4 voir 5m de hauteur, pour que la route puisse passer sous une partie des gares, ce qui a un cout, surtout si les stations doivent être accessibles aux PMR. Car il faudrait alors installer soit des ascenseurs, soit de longues rampes...

Rapaca, le 29 06 2010, 21:28, dit :

Notons aussi que les cabines arrivent à un rythme régulier et à une fréquence élevée : on a donc pas besoins d’attendre comme pour le bus, le trolleybus ou le tramway.

Un tram ou un bus toutes les 3 minutes, niveau attente c'est pas la fin du monde...

Rapaca, le 29 06 2010, 21:28, dit :

Pour finir, la remontée mécanique assurera le service même en cas de neige ou de verglas.

Un tram aussi, si l'exploitant s'en donne les moyens (c'est sûr que si c'est la panique à bord dès qu'il y a un flocon ça va pas aller...) et que la ligne dispose d'une infrastructure propre (sauf aux carrefours). Par contre, s'il y a du vent, une remontée mécanique risque d'être à l'arrêt.
Bref, chaque solution a ces avantages et désavantages...

[Sid]

chris2002, le 29 06 2010, 22:24, dit :

Rapaca, le 29 06 2010, 21:28, dit :

Une télécabine prend tout de même moins de place au sol puisque seul un îlot par pylône est nécessaire au sol pour une circulation à double sens, contre deux voies pour un bus, un trolleybus ou un tramway.

Sauf au niveau des stations, si celles-ci sont au niveau du sol (moins cher et moins moche...). Et là, si l'avenue est largeur constante, ça revient au même que pour des transports terrestres. Pour garder une largeur d'emprises constante, même au niveau des stations intermédiaires, il faudrait donc surélever les stations à plus de 4 voir 5m de hauteur, pour que la route puisse passer sous une partie des gares, ce qui a un cout, surtout si les stations doivent être accessibles aux PMR. Car il faudrait alors installer soit des ascenseurs, soit de longues rampes...

Percher une gare à 10m, est-ce insurmontable ? Je ne pense pas : des massifs plus haut, pourquoi pas à cheval sur la route, des passerelles, un ascenseur et deux escaliers mécaniques par sens... pas sûr que les coûts explosent de manière démesurée...

Pour la pollution visuelle, premièrement, les couvertures basses existent, on peut imaginer des pylônes différents de ce que l'on trouve en montagne, et secondement, c'est, je crois, une question d'habitude... : ceci, ceci, ceci, ou encore ceci choque-t-il quelqu'un ? Ce sont "juste les lignes 2 et 6 du métro parisien.

chris2002, le 29 06 2010, 22:24, dit :

Un tram ou un bus toutes les 3 minutes, niveau attente c'est pas la fin du monde...

Dans un autre monde... A Paris (désolé si c'est toujours ma référence), pour le tram, cela varie de 4 à 32 minutes selon la ligne, le jour et l'heure. Pour les bus, c'est bien pire, notamment à cause du trafic (il m'est arrivé d'en attendre plus de 20 minutes en journée)

chris2002, le 29 06 2010, 22:24, dit :

Rapaca, le 29 06 2010, 21:28, dit :

Pour finir, la remontée mécanique assurera le service même en cas de neige ou de verglas.

Un tram aussi, si l'exploitant s'en donne les moyens (c'est sûr que si c'est la panique à bord dès qu'il y a un flocon ça va pas aller...) et que la ligne dispose d'une infrastructure propre (sauf aux carrefours). Par contre, s'il y a du vent, une remontée mécanique risque d'être à l'arrêt.

Tram + neige = cata. Déjà qu'à Paris les feuilles mortes perturbent le réseau en automne... (non, ce n'est pas une blague)

guigui67, le 29 06 2010, 21:40, dit :

A vous lire on dirais que vous essayer de réinventer le monorail

Non, juste un système de transport responsable et différent de ce que l'on trouve aujourd'hui (et plus avantageux, évidemment). Le monorail possède les désavantages du tram (temps d'attente) et des RM (accès); il ne lui reste que l'emprise au sol...

guigui67, le 29 06 2010, 13:16, dit :

Les gros budgets des transports publics dans les grandes villes s'expliquent par le fait qu'il ne comprennent pas seulement l'infrastructure mais toute la politique de requalification urbaine qui s'y rattache (remplacement des réseaux et des voiries bien au delà de l'emprise du tram) sans compter les éventuels dédommagement aux commerçants pendant la durée des travaux.

Détail, mais bon : travaux courts = moins de dédommagements
Même en ne conservant que la moitié du budget de mes exemples (le reste pour les travaux annexe), une TCD semble très largement possible...

guigui67, le 29 06 2010, 13:16, dit :

Sid, le 29 06 2010, 02:32, dit :

Donc, compte tenu de certains budget, une TCD peut être parfaitement adaptée à de nombreux arrêts. Quant à la vitesse de parcours, un tram roule, en moyenne (en comptant les arrêts), à 20 km. à 6m/s (mais il faut rajouter le temps de parcours), une TCD n'est pas loin derrière.

Vu le temps "perdu" en gare, la vitesse commerciale est bien en deçà des 6m/s, et le tram garde sont avantage de ce point de vue là.

On perd 30s toutes les 3-4 minutes... je maintient que la TCD n'eszt pas loin derrière le tram en terme de vitesse moyenne. Et le temps perdu en chemin est récupéré par l'absence d'attente aux stations.

guigui67, le 29 06 2010, 13:16, dit :

Une remontée mécanique téléportée ne peut pas constituer un réseau primaire de transport pour une (grande) ville, mais seulement des installations périphériques, ou "de rabattement" comme les metrocables de Medellin ou le TCP15 près de Barcelone qui débouchent sur le réseau de métro.

Et pourquoi pas ?

Citation (je suis au max autorisé, alors je change de balise) : name='guigui67' date='29 06 2010, 13:16' post='124722'

Les remontées mécaniques ont des problèmes intrinsèques pour une utilisation en transport publique (il me semble que je les avais déjà évoqué ici d'ailleurs) :

- Le problèmes de maintenances comme décrit quelques posts ci-dessus
- Les conditions d'exploitation : qu'une RM en station de sport d'hiver cesse de fonctionner par gros vent ne pose pas de problème, mais en ville ce n'est pas envisageable.
- La durée de vie de l'installation : Sur une installation fer classique (métro ou tram) on a juste à changer les véhicules après 30/40 ans d'exploitation et faire les travaux de voie nécessaires. Sur une TCD on peut juste changer les cabines mais on est bloqué par le choix technologique de la remontée : type de pinces, vitesse, diamètre du câble.

Comme je l'ai dit, tous les 30 ans, on change la mécanique et les cabines.
Y a-t-il souvent du vent en ville, entre les immeubles, à 10m du sol ? Franchement, non. Enfin, pas assez... en haut des immeubles, dans certains couloirs, oui, mais là...
Pour la maintenance, l'usuelle peut être réalisée la nuit (comme c'est le cas pour le métro, le tram ou le bus) et les GV, à l'image de ceci (en photo pour ne pas répéter à la lettre ce que j'ai dit précédemment) :

Ce message a été modifié par Sid - 30 juin 2010 - 01:20 .

[chris2002]

Citation

Percher une gare à 10m, est-ce insurmontable ? Je ne pense pas : des massifs plus haut, pourquoi pas à cheval sur la route, des passerelles, un ascenseur et deux escaliers mécaniques par sens... pas sûr que les coûts explosent de manière démesurée...

Pour la pollution visuelle, premièrement, les couvertures basses existent, on peut imaginer des pylônes différents de ce que l'on trouve en montagne, et secondement, c'est, je crois, une question d'habitude... : ceci, ceci, ceci, ou encore ceci choque-t-il quelqu'un ? Ce sont "juste les lignes 2 et 6 du métro parisien.

Sauf que moi je n'ai parlé que de trucs situés au niveau du sol (tram, bus, trolley), jamais de métro, donc argument fumeux...
surtout que ces lignes ont étés construites à une autre époque (les mentalités évoluent...) et qu'actuellement, probablement personne n'accepterait de construire de nouvelles ligne du genre, sauf peut-être sur un tronçon restreint du fait d'impossibilités techniques.

Et puis, le métro, sauf cas particuliers, n'est pas un concurrent de la remontée mécanique, le débit de celle-ci étant trop faible...

Citation

Dans un autre monde... A Paris (désolé si c'est toujours ma référence), pour le tram, cela varie de 4 à 32 minutes selon la ligne, le jour et l'heure. Pour les bus, c'est bien pire, notamment à cause du trafic (il m'est arrivé d'en attendre plus de 20 minutes en journée)

A Paris, les lignes ne sont pas en plein centres et ne surtout sont pas interconnectées entre elles donc c'est normal. Paris n'est pas l'exemple à suivre pour le tram...
A Genève, par exemple, sur le tronçon central en centre ville, il y a un tram toutes les 3 minutes, voir même moins en pleine heure de pointe.
A Strasbourg, sur certains tronçons, il y a même un tram toutes les 2 minutes environ, en heure de pointe.
D'ailleurs, dans ces villes là, une ligne de remontée mécanique ne serait pas possible, car le débit ne serait pas suffisant (avec un tram toutes les 3 minutes on est à 4500 personnes/heure/sens environ, dans chaque sens. avec un tram toutes les 2 minutes, on est presque à 7000 personnes/heure/sens).

Et à Karlsruhe, les précurseurs en matière de tram-train, ils en sont à l'embouteillage de trams sur le tronçon central.


Sinon, peut-être qu'à Paris, tram + neige = cata, mais dans d'autres pays, voir même dans d'autres villes françaises (Grenoble ?), les transports publics sont préparés à l'arrivée de la neige. Bien sûr, les voitures en rade perturbent l'exploitation des lignes qui ne sont pas en site propre, mais pour les autres, les perturbations restent assez faibles...

Ce message a été modifié par chris2002 - 30 juin 2010 - 09:22 .

[Rapaca]

chris2002, le 30 06 2010, 10:19, dit :

Sinon, peut-être qu'à Paris, tram + neige = cata, mais dans d'autres pays, voir même dans d'autres villes françaises (Grenoble ?), les transports publics sont préparés à l'arrivée de la neige. Bien sûr, les voitures en rade perturbent l'exploitation des lignes qui ne sont pas en site propre, mais pour les autres, les perturbations restent assez faibles...

Ça exige une préparation contraignante – inutile pour la télécabine – qui serait encore plus difficile pour les autobus ou les trolleybus circulant directement sur la chaussée. Comme on a pu le voir ces derniers hivers, les grandes villes françaises sont rarement préparées pour faire face aux rigueurs hivernales.

chris2002, le 30 06 2010, 10:19, dit :

A Genève, par exemple, sur le tronçon central en centre ville, il y a un tram toutes les 3 minutes, voir même moins en pleine heure de pointe.
A Strasbourg, sur certains tronçons, il y a même un tram toutes les 2 minutes environ, en heure de pointe.
D'ailleurs, dans ces villes là, une ligne de remontée mécanique ne serait pas possible, car le débit ne serait pas suffisant (avec un tram toutes les 3 minutes on est à 4500 personnes/heure/sens environ, dans chaque sens. avec un tram toutes les 2 minutes, on est presque à 7000 personnes/heure/sens).
Et à Karlsruhe, les précurseurs en matière de tram-train, ils en sont à l'embouteillage de trams sur le tronçon central.

La présence importante de ces véhicules sur la voie publique allant jusqu’à l’embouteillage n’est pas très appréciable, d’autant plus qu’à ces heures heures de pointe on a aussi une augmentation des autres véhicules terrestres.

Autre chose pour finir, sur une télécabine les véhicules ne sont pas automoteurs, ils ne requièrent donc pas une alimentation électrique contraignante qui peut faire défaut et engendre des risques d’électrocution.

[Sylvain]

Rapaca, le 29 06 2010, 21:28, dit :

Une télécabine prend tout de même moins de place au sol puisque seul un îlot par pylône est nécessaire au sol pour une circulation à double sens, contre deux voies pour un bus, un trolleybus ou un tramway. D’autre part, les cabines passent au-dessus de la circulation et il n’y a donc aucune interaction entre elles et les véhicules terrestres :
– les cabines circulent en flot continu sans besoin d’arrêt aux intersections et embouteillages
– les véhicules terrestres ne sont donc pas gênés par ce transport en commun.
On peut aussi considérer que les voies de transport en commun libérées peuvent être utilisées par les autres usagers, transformées en emplacements de stationnement…

Les conflits aux intersections se gèrent bien avec les feux tricolores et la priorité aux feux pour le tram (ou le bus en site propre). Quant au reste, on n'en est plus à ne pas vouloir gêner la circulation automobile ou a augmenter les espaces de stationnement en surface. Ce sont deux choses dont on sait que ça attire du trafic automobile en ville, chose contre laquelle on veut au contraire lutter.

Citation

Notons aussi que les cabines arrivent à un rythme régulier et à une fréquence élevée : on a donc pas besoins d’attendre comme pour le bus, le trolleybus ou le tramway.

s'il y a vraiment du potentiel, le tramway passe aussi à une forte cadence. Sur des troncs communs, on sait faire passer des trams toutes les 1 ou 2 minutes. Regarde Grenoble entre la gare et l'hyper-centre : aux heures de pointe il y a une ligne aux 4 minutes et une aux 3 minutes qui passent.
À l'opposé, des véhicules de grande capacité sont capable d'absorber une pointe ponctuelle. Par exemple un TER arrive en gare, on se retrouve avec une foule sur le quai pour prendre la correspondance. Un tram arrive, tout le monde rentre dedans. Avec les cabines, il va falloir plus de temps pour écrêter cette pointe. Le cabine de faible capacité mais passant souvent est adaptée aux flux homogènes, mais n'est se comporte moins bien en cas de pic de fréquentation.

Citation

Pour finir, la remontée mécanique assurera le service même en cas de neige ou de verglas.

Le tram aussi. Ce n'est pas un problème, la neige ou le verglas. Les feuilles mortes, par contre oui, ça c'est le fléau du rail.

Sid, le 30 06 2010, 02:18, dit :

Percher une gare à 10m, est-ce insurmontable ? Je ne pense pas : des massifs plus haut, pourquoi pas à cheval sur la route, des passerelles, un ascenseur et deux escaliers mécaniques par sens... pas sûr que les coûts explosent de manière démesurée...

Ca va surtout plomber les coûts d'exploitation, toute cette mécanique à entretenir.
Quand à l'intégration... les lignes 2 et 6 du métro de Paris datent d'une autre époque. Il est impensable de construire la même chose aujourd'hui, sans lever une chiée de boucliers.


Je pense que si le transport par câble veut s'implanter dans l'urbain, il faut qu'il reste sur son domaine de pertinence. Aller se frotter aux autres modes largement éprouvés et présents dans de nombreux pays, en prétendant faire la même chose (et même mieux), pour super moins cher... c'est une mauvaise stratégie (cf le Chaînon Manquant qui parle de "tramway aérien" pour bien faire dans l'amalgame, et la comparaison de choses incomparables).
Je crois que les constructeurs (du moins Poma) en sont conscients. Le transport par câble n'est pertinent que pour du transport hectométrique, en franchissement d'obstacle, de dénivelé, là où les autres modes ont du mal.

Mais transporter 100 000 personnes par jour avec une TCD sur les maréchaux à Paris... j'ai des doutes.

[Sylvain]

Rapaca, le 30 06 2010, 12:02, dit :

Ça exige une préparation contraignante – inutile pour la télécabine – qui serait encore plus difficile pour les autobus ou les trolleybus circulant directement sur la chaussée. Comme on a pu le voir ces derniers hivers, les grandes villes françaises sont rarement préparées pour faire face aux rigueurs hivernales.

Pour un tram, la préparation est de faire circuler une ou deux rames sur la ligne pendant la nuit, pour contenir le dépôt de neige sur la voie.
Pour les modes routiers, c'est plus pénible, il faut déneiger, saler, etc... Cela dit, il faut le faire pour les bagnoles, donc bon... Les plans de déneigement comptent les axes desservis par les lignes de bus comme prioritaires.
Après, la neige reste une contrainte exceptionnelle. C'est d'ailleurs parce que c'est exceptionnel qu'on juge qu'il ne sert à rien de trop dépenser pour se préparer. C'est regrettable, c'est vrai.

Citation

Autre chose pour finir, sur une télécabine les véhicules ne sont pas automoteurs, ils ne requièrent donc pas une alimentation électrique contraignante qui peut faire défaut et engendre des risques d’électrocution.

Moui...
À l'inverse, sur les véhicules automoteurs sur rail, ils n'y a rien d'accroché en l'air et qui peut —s'il y a un défaut— se casser la gueule.

[Sid]

chris2002, le 30 06 2010, 10:19, dit :

Citation

Percher une gare à 10m, est-ce insurmontable ? Je ne pense pas : des massifs plus haut, pourquoi pas à cheval sur la route, des passerelles, un ascenseur et deux escaliers mécaniques par sens... pas sûr que les coûts explosent de manière démesurée...

Pour la pollution visuelle, premièrement, les couvertures basses existent, on peut imaginer des pylônes différents de ce que l'on trouve en montagne, et secondement, c'est, je crois, une question d'habitude... : ceci, ceci, ceci, ou encore ceci choque-t-il quelqu'un ? Ce sont "juste les lignes 2 et 6 du métro parisien.

Sauf que moi je n'ai parlé que de trucs situés au niveau du sol (tram, bus, trolley), jamais de métro, donc argument fumeux...
surtout que ces lignes ont étés construites à une autre époque (les mentalités évoluent...) et qu'actuellement, probablement personne n'accepterait de construire de nouvelles ligne du genre, sauf peut-être sur un tronçon restreint du fait d'impossibilités techniques.

J'ai parlé de métro car je n'ai pas encore vu de bus, tram ou autre trolley dans les airs; déjà que pour un métro, ce n'est pas courant.. D'ailleurs, une TCD ne remplacera jamais un métro en erme de débit. Au passage, ces lignes ont été construites du fait d'impossibilités techniques... Certes, on ne les construirait surement plus comme ça aujourd'hui, mais le but était de monter que les transports "aériens" existent. Une autre mentalité ? Certes certains s'opposeraient au projet, mais il n'est pas ils ont réussi à l'époque, alors pourquoi pas aujourd'hui aussi ? Simplement parce que le changement fait peur. "Une télécabine comme transport en commun? tu veux rire ? C'est impossible et débile. En plus, les gens pourraient nous voir, non, vraiment, impossible". Voilà ce que l'on rencontre comme réponse à l'évocation des TCD comme transport urbain. Les mentalités peuvent changer, et peut-être que dans 50 ans, il sera normal et courant de voir des TCD sur de longues distances en villes.

chris2002, le 30 06 2010, 10:19, dit :

Et puis, le métro, sauf cas particuliers, n'est pas un concurrent de la remontée mécanique, le débit de celle-ci étant trop faible...

100% d'accord, je l'ai déjà dit dans un autre post

chris2002, le 30 06 2010, 10:19, dit :

A Paris, les lignes ne sont pas en plein centres et ne surtout sont pas interconnectées entre elles

A peine. T3 = Petite ceinture. Soit un des points noir du flux des transports parisien. Avant, il y avait un tram sur viaducs, mais il a été démoli et remplacé par 3 bus. Tous les matins, bouchons. Il t a quelques années, il a été décidé de remettre un tram. L'ancienne ligne ayant été démolie et remplacée par des immeubles, impossible de reconstruire sur le même endroit. Et là, une grande idée : les Maréchaux. Des années de travaux, des bouchons à n'en plus finir, et on se retrouve avec des extérieurs en 2*2 voies. Bilan de l'opération, totalement bouchés matin, midi et soir.
Pour ce qui est de l'interconnexion, T3 relié au T2 à la Porte de Versailles, mais aussi interconnecté par 46 fois au réseau de bus, 7 fois au métro et 2 fois au RER.

chris2002, le 30 06 2010, 10:19, dit :

A Genève, par exemple, sur le tronçon central en centre ville, il y a un tram toutes les 3 minutes, voir même moins en pleine heure de pointe.
A Strasbourg, sur certains tronçons, il y a même un tram toutes les 2 minutes environ, en heure de pointe.

Tu as bien dit sur certains tronçons et en heure de pointe. Je fais comment à 23h un samedi férié ? Un matin en semaine à 7h ? Un soir toujours en semaine à 9h30 ? J'attends. Avec une TCD ? Je monte tout de suite.

chris2002, le 30 06 2010, 10:19, dit :

D'ailleurs, dans ces villes là, une ligne de remontée mécanique ne serait pas possible, car le débit ne serait pas suffisant (avec un tram toutes les 3 minutes on est à 4500 personnes/heure/sens environ, dans chaque sens. avec un tram toutes les 2 minutes, on est presque à 7000 personnes/heure/sens).

Il y a effectivement certains cas où les TCD ne sont pas adaptés, mais la plupart du temps, ça marcherait. Les très grosses artères en métro, le reste en TCD, c'est largement faisable. Et pour ceux qui en ont les moyens, un réseau principal en métro et un secondaire en TCD. (c'est le cas de Paris avec métro comme principal et bus comme secondaire (pour ceux qui ont déjà un petit peu plus de temps, qui ne veulent/peuvent pas être en souterrain))

[Sid]

[NB : double post en raison du nombre de citations]

Sylvain, le 30 06 2010, 12:21, dit :

Rapaca, le 30 06 2010, 12:02, dit :

Ça exige une préparation contraignante – inutile pour la télécabine – qui serait encore plus difficile pour les autobus ou les trolleybus circulant directement sur la chaussée. Comme on a pu le voir ces derniers hivers, les grandes villes françaises sont rarement préparées pour faire face aux rigueurs hivernales.

Pour un tram, la préparation est de faire circuler une ou deux rames sur la ligne pendant la nuit, pour contenir le dépôt de neige sur la voie.
Pour les modes routiers, c'est plus pénible, il faut déneiger, saler, etc... Cela dit, il faut le faire pour les bagnoles, donc bon... Les plans de déneigement comptent les axes desservis par les lignes de bus comme prioritaires.
Après, la neige reste une contrainte exceptionnelle. C'est d'ailleurs parce que c'est exceptionnel qu'on juge qu'il ne sert à rien de trop dépenser pour se préparer. C'est regrettable, c'est vrai.

Je crois qu'il va falloir que tu ailles de ce pas expliquer tout ça à la ratp, non, parce que si tu avais été là, les bus et trams parisien auraient certainement fonctionné sans problème cet hiver (les jours de neige, on ne croisait pas un bus, enfin si, en warning sur le bord de la route, à 300m du dépôt.
Au fait, et quand on n'a plus de sel ?

Sylvain, le 30 06 2010, 12:21, dit :

Citation

Autre chose pour finir, sur une télécabine les véhicules ne sont pas automoteurs, ils ne requièrent donc pas une alimentation électrique contraignante qui peut faire défaut et engendre des risques d’électrocution.

Moui...
À l'inverse, sur les véhicules automoteurs sur rail, ils n'y a rien d'accroché en l'air et qui peut —s'il y a un défaut— se casser la gueule.

Va falloir que tu développes un peu, parce que là, on comprend que tu insinues qu'une cabine puisse tomber... Dans ce cas, un moteur de voiture/bus peut exploser, un tram/RER/train, dérailler, un trolley/voiture/bus/tram/vélo, avoir un accident, un avion, se crasher, un velo, crever, etc, etc. Là, on ne sort plus de chez soi, et encore, il y a un risque d'incendie...

Sylvain, le 30 06 2010, 12:16, dit :

Citation

Notons aussi que les cabines arrivent à un rythme régulier et à une fréquence élevée : on a donc pas besoins d’attendre comme pour le bus, le trolleybus ou le tramway.

s'il y a vraiment du potentiel, le tramway passe aussi à une forte cadence. Sur des troncs communs, on sait faire passer des trams toutes les 1 ou 2 minutes. Regarde Grenoble entre la gare et l'hyper-centre : aux heures de pointe il y a une ligne aux 4 minutes et une aux 3 minutes qui passent.

À l'opposé, des véhicules de grande capacité sont capable d'absorber une pointe ponctuelle. Par exemple un TER arrive en gare, on se retrouve avec une foule sur le quai pour prendre la correspondance. Un tram arrive, tout le monde rentre dedans. Avec les cabines, il va falloir plus de temps pour écrêter cette pointe. Le cabine de faible capacité mais passant souvent est adaptée aux flux homogènes, mais n'est se comporte moins bien en cas de pic de fréquentation.
Une rame de tram T3 (Citadis 402) = 345 passagers. TCD10 4000p/h, donc cadencée à 9s = 5 minutes pour tout absorber, proche de cadencement en affluence pour ce T3, non ?

Sylvain, le 30 06 2010, 12:16, dit :

Sid, le 30 06 2010, 02:18, dit :

Percher une gare à 10m, est-ce insurmontable ? Je ne pense pas : des massifs plus haut, pourquoi pas à cheval sur la route, des passerelles, un ascenseur et deux escaliers mécaniques par sens... pas sûr que les coûts explosent de manière démesurée...

Ca va surtout plomber les coûts d'exploitation, toute cette mécanique à entretenir.

Pas plus qu'ailleurs... Cela reste des infrastructures "légères" et automatiques. Et les révisions sont rares.

Sylvain, le 30 06 2010, 12:16, dit :

Je pense que si le transport par câble veut s'implanter dans l'urbain, il faut qu'il reste sur son domaine de pertinence. Aller se frotter aux autres modes largement éprouvés et présents dans de nombreux pays, en prétendant faire la même chose (et même mieux), pour super moins cher... c'est une mauvaise stratégie (cf le Chaînon Manquant qui parle de "tramway aérien" pour bien faire dans l'amalgame, et la comparaison de choses incomparables).
Je crois que les constructeurs (du moins Poma) en sont conscients. Le transport par câble n'est pertinent que pour du transport hectométrique, en franchissement d'obstacle, de dénivelé, là où les autres modes ont du mal.

Pourquoi serait-ce une mauvaise stratégie ? Si c'est possible, moins cher, moins contraignant...

Sylvain, le 30 06 2010, 12:16, dit :

Mais transporter 100 000 personnes par jour avec une TCD sur les maréchaux à Paris... j'ai des doutes.

Bien sûr, la petite ceinture est un des exemples où les TCD n'ont pas le débit suffisant.




Concernant la régulation de trafic, il arrive que cela plante (assez souvent même) : à cause des voitures voulant changer de direction et bloquées par les autres. Elles doivent attendre que le feux passe au rouge pour passer et le temps qu'elles partent, le tram a du s'arrêter.

[Sylvain]

Sid, le 30 06 2010, 13:04, dit :

Je crois qu'il va falloir que tu ailles de ce pas expliquer tout ça à la ratp, non, parce que si tu avais été là, les bus et trams parisien auraient certainement fonctionné sans problème cet hiver (les jours de neige, on ne croisait pas un bus, enfin si, en warning sur le bord de la route, à 300m du dépôt.
Au fait, et quand on n'a plus de sel ?

Non mais je suis d'accord que pour le bus, c'est plus problématique et qu'en pratique, c'est un peu le foutoir. Un peu beaucoup même. Il faudrait juste s'en donner un peu les moyens (comme on savait faire "autrefois"). Aujourd'hui, les moyens ne sont plus là, et on ouvre un peu trop vite le parapluie.
Mais bon... la neige n'est pas le principal problème des transports urbains tous modes confondus, loin de là.

Citation

Va falloir que tu développes un peu, parce que là, on comprend que tu insinues qu'une cabine puisse tomber... Dans ce cas, un moteur de voiture/bus peut exploser, un tram/RER/train, dérailler, un trolley/voiture/bus/tram/vélo, avoir un accident, un avion, se crasher, un velo, crever, etc, etc. Là, on ne sort plus de chez soi, et encore, il y a un risque d'incendie...

 Ben oui C'est débile, je sais, mais c'est Rapaca qui a commencé. Le risque d'électrocution dans un tramway doit être à peu près aussi faible que le risque de chute d'une cabine.
Mais l'ironie de mon message n'a pas été comprise

Citation

Une rame de tram T3 (Citadis 402) = 345 passagers. TCD10 4000p/h, donc cadencée à 9s = 5 minutes pour tout absorber, proche de cadencement en affluence pour ce T3, non ?

4000 p/h c'est quand même bien théorique pour un TCD en milieu urbain, j'ai l'impression. Medelin, c'est plutôt 2800 (et 12 s de cadence). Mais la question qui me vient à l'esprit, du coup : est-ce qu'on peut adapter l'offre (le nombre de cabines) en fonction de la charge au cours de la journée ? Je doute qu'il soit pertinent de proposer une cabine toutes les 9 secondes tout au long de la journée.

Citation

Pas plus qu'ailleurs... Cela reste des infrastructures "légères" et automatiques. Et les révisions sont rares.

Les pannes, le vandalisme le sont beaucoup moins. Même dans les gares, c'est souvent problématique, on se retrouve avec des ascenseurs en pannes pendant plusieurs jours. Ce n'est pas un problème si on se donne les moyens pour avoir des contrats de maintenance costauds. Mais ça se répercute dans les coûts,qui seront toujours plus élevés qu'une station de plain pied. Même si je sais pas si ça reste négligeable ou pas.

Citation

Pourquoi serait-ce une mauvaise stratégie ? Si c'est possible, moins cher, moins contraignant...

Oui, mais on ne sait pas si c'est possible et moins contraignant.
C'est mon avis. De ce que j'en ai vu pour l'instant, la promotion du transport par câble en milieu urbain se fait avec des discours totalement orientés et tronqués. Par exemple, on choisit un axe sur lequel le câble peut passer (le plus droit possible, le moins de survol possible), et à partir de ça on fait des comparaison du style : "pour avoir 3600 p/h sur cet axe, il me faudrait 50 bus donc ça coûterait x fois plus cher" ; ou bien "pour aller de ma gare de départ à ma gare d'arrivée, il faudrait 3 fois plus de temps en bus qu'en TCD". Alors que les questions à se poser sont : Quels sont les besoins ? Cette origine-destination est elle pertinente en tant que telle ? Où veulent aller les usagers potentiels ?
On se rend compte que souvent, la TCD va de nulle part à nulle part (ou l'inverse ), mais ce sont les seuls trajets techniquement faisable. Du coup, pour aller nulle part, il n'y a pas besoin de l'équivalent de 50 bus par heure (donc la comparaison est débile). Et une fois arrivé à la gare de destination du TCD, on est loin d'un pôle d'attraction et le voyage doit se poursuivre (donc les temps de parcours augmentent, et la correspondance pénalise)
C'est sûr qu'en prenant un axe facile mais qui n'intéresse que peu de monde et en négligeant que si des gens prennent une TCD, c'est pour aller quelque part, la pertinence technique est indéniable et le temps de transport est meilleur.

C'est l'opinion que j'ai après avoir lu deux études légères concernant deux liaisons dans la région de Grenoble (Brignoud-Crolles et Vizille-Échirolles), et en analysant (avec le recul) les arguments pour justifier le téléphérique Grenoble-Chamrousse.

Mais tout ça s'étudie. Il faut mener des études sérieuses, sans a priori ni dans un sens ni dans l'autre. Et faire le meilleur choix en fonction. Pour l'instant, les études sérieuses manquent, et on entend plutôt les lobbyistes et les élus en mal de coup médiatique (pour être le premier à faire un truc innovant).

Et —cela reste mon opinion— je vois mal comment une TCD peut remplacer un tramway qui peut se faufiler au cœur des villes en la desservant au plus près, sait abandonner la ligne droite pour desservir un pôle important (gare, zone d'activités, école), peut proposer plusieurs lignes (donc plusieurs destinations) sur un tronc commun. Donc c'est pour ça que je pense qu'il vaut mieux ne pas se lancer dans ce terrain-là, et se concentrer là où la pertinence est plus évidente (au moins dans un premier temps). Or, si je lis les promoteurs de la TCD, la comparaison avec le tramway est systématiquement frontale. Jusqu'à dire qu'on aurait pu faire la ligne E du tram de Grenoble en câble pour 10 fois moins cher, ou qu'on pourrait faire une TCD Vizille-Moirans (deux exemples grenoblois, pour ceux qui connaissent).

Le mode de transport révolutionnaire qui lave plus blanc que blanc, c'est pas la première fois qu'on le voit venir (SK, Poma 2000, tram sur pneu, bus à guidage optique, BHNS, GNV et cie ...).

Ce message a été modifié par Sylvain - 30 juin 2010 - 13:34 .

[chris2002]

Citation

Tu as bien dit sur certains tronçons et en heure de pointe. Je fais comment à 23h un samedi férié ? Un matin en semaine à 7h ? Un soir toujours en semaine à 9h30 ? J'attends. Avec une TCD ? Je monte tout de suite.

A genève, en semaine la cadence de tram reste à peu près constante durant la journée (de 6h à 20h), avec au minimum 4 trams par heure sur chaque ligne, la plupart du temps 5 (en sachant qu'il y a quasiment toujours 2 lignes différentes qui passent à un endroit donné, 3 à 4 sur le noeud central, donc que la cadence est au minimum de 8 à 10 trams par heure, jusqu'au double en centre ville). Le week-end, c'est généralement 4 trams par heure et par sens, tandis que le soir, c'est 3 trams par heure et par sens. Donc, sur la majorité du réseau, étant donné que souvent 2 lignes passent au même endroit, l'attente maximale est de 10 minutes, de 6h à minuit tous les jours de la semaine. Et souvent, elle est bien moindre...
Et encore, je ne m'intéresse qu'aux lignes de tram.

Bref, tout cela pour dire que le problème c'est pas tellement le moyen de transport choisi le problème, mais la volonté politique d'offrir une offre correcte Le soir, si ça se trouve, ta télécabine sera remplacée par des bus:
1) parce que le sentiment de sécurité des gens dans de petites cabines de 8 ou 10 places ne doit pas être très grand, pour peu que la ligne traverse une zone un peu sensible. Alors que dans un bus, au pire il y a toujours le chauffeur, donc tu n'es pas complètement seul.
2) parce que faire tourner une RM alors que le débit voulu (manque de chance ta télécabine est construite dans une ville qui n'a pas forcément envie d'offrir un offre monstrueuse le soir et le wek-end) est d'environ 400 à 500 personnes par heure et par sens n'est peut-être pas très rentable, vu qu'au niveau maintenance, que la télécabine tourne avec 1/4 des cabines ou toutes les cabines en ligne ça ne change pas grand chose (sauf pour les cabines non utilisées, mais c'est pas ça le plus compliqué à entretenir...).

Ce message a été modifié par chris2002 - 30 juin 2010 - 16:38 .

[KoUiToU]

chris2002, le 30 06 2010, 17:36, dit :

1) parce que le sentiment de sécurité des gens dans de petites cabines de 8 ou 10 places ne doit pas être très grand, pour peu que la ligne traverse une zone un peu sensible. Alors que dans un bus, au pire il y a toujours le chauffeur, donc tu n'es pas complètement seul.
2) parce que faire tourner une RM alors que le débit voulu (manque de chance ta télécabine est construite dans une ville qui n'a pas forcément envie d'offrir un offre monstrueuse le soir et le wek-end) est d'environ 400 à 500 personnes par heure et par sens n'est peut-être pas très rentable, vu qu'au niveau maintenance, que la télécabine tourne avec 1/4 des cabines ou toutes les cabines en ligne ça ne change pas grand chose (sauf pour les cabines non utilisées, mais c'est pas ça le plus compliqué à entretenir...).

1) Pas vraiment d'accord, peu importe le type de transport en ville le sentiment de sécurité n'éxiste plus de nos jours, surtout dans les grandes villes.

2) Certe, mais entre des bus qui tournent avec 3 pélerins dedans ou une tc le plus rentable reste la tc je pense, vu la consommation très faible d'une tc urbaine sans dénivelé ou peu pour la France tout du moins.

[Sid]

Sylvain, le 30 06 2010, 14:19, dit :

Mais l'ironie de mon message n'a pas été comprise

Désolé , bien que je l'ai cité, je n'ai pas fais gaffe au "Moui "

Sylvain, le 30 06 2010, 14:19, dit :

4000 p/h c'est quand même bien théorique pour un TCD en milieu urbain, j'ai l'impression. Medelin, c'est plutôt 2800 (et 12 s de cadence). Mais la question qui me vient à l'esprit, du coup : est-ce qu'on peut adapter l'offre (le nombre de cabines) en fonction de la charge au cours de la journée ? Je doute qu'il soit pertinent de proposer une cabine toutes les 9 secondes tout au long de la journée.

Non, c'est concrètement atteignable (et réalisé me semble-t-il). Après, comme toujours, tu ne peux pas faire rentrer 10 personne dans chaque cabine. Mais je doute que l'on fasse rentrer 375 personnes dans une rame de tram. Dans la rame en question, cela fait en myenne 6 p/m², en comptant les places assises, donc bien plus pour les personnes restant debout. Invivable. La TCD (10 places assises) a le mérite d'approcher les 4000 p/h tout en gardant un excellant niveau de confort. Le débit est évidemment modulable, c'est tout l'intérêt. Non, je pense que le réel problème est la clim et le chauffage. Une idée serait peut être de grosses souflantes en gare injectant une grande quantité d'air plus ou moins chaud/froid.

Sylvain, le 30 06 2010, 14:19, dit :

Citation

Pas plus qu'ailleurs... Cela reste des infrastructures "légères" et automatiques. Et les révisions sont rares.

Les pannes, le vandalisme le sont beaucoup moins. Même dans les gares, c'est souvent problématique, on se retrouve avec des ascenseurs en pannes pendant plusieurs jours. Ce n'est pas un problème si on se donne les moyens pour avoir des contrats de maintenance costauds. Mais ça se répercute dans les coûts,qui seront toujours plus élevés qu'une station de plain pied. Même si je sais pas si ça reste négligeable ou pas.

Comme partout... il faudrait caméras... et bonne assurance. Dire que la RATP a été obligé d'installer des caméras enregistreuses (de mémoire, les bandes sont conservées 24h s'il n'y a pas eu d'incident) dans tous ses bus (2-3 dans les simples, le double dans les doubles (logique ))

Sylvain, le 30 06 2010, 14:19, dit :

Citation

Pourquoi serait-ce une mauvaise stratégie ? Si c'est possible, moins cher, moins contraignant...

Oui, mais on ne sait pas si c'est possible et moins contraignant.
C'est mon avis. De ce que j'en ai vu pour l'instant, la promotion du transport par câble en milieu urbain se fait avec des discours totalement orientés et tronqués. Par exemple, on choisit un axe sur lequel le câble peut passer (le plus droit possible, le moins de survol possible), et à partir de ça on fait des comparaison du style : "pour avoir 3600 p/h sur cet axe, il me faudrait 50 bus donc ça coûterait x fois plus cher" ; ou bien "pour aller de ma gare de départ à ma gare d'arrivée, il faudrait 3 fois plus de temps en bus qu'en TCD". Alors que les questions à se poser sont : Quels sont les besoins ? Cette origine-destination est elle pertinente en tant que telle ? Où veulent aller les usagers potentiels ?
On se rend compte que souvent, la TCD va de nulle part à nulle part (ou l'inverse ), mais ce sont les seuls trajets techniquement faisable. Du coup, pour aller nulle part, il n'y a pas besoin de l'équivalent de 50 bus par heure (donc la comparaison est débile). Et une fois arrivé à la gare de destination du TCD, on est loin d'un pôle d'attraction et le voyage doit se poursuivre (donc les temps de parcours augmentent, et la correspondance pénalise)
C'est sûr qu'en prenant un axe facile mais qui n'intéresse que peu de monde et en négligeant que si des gens prennent une TCD, c'est pour aller quelque part, la pertinence technique est indéniable et le temps de transport est meilleur.

C'est l'opinion que j'ai après avoir lu deux études légères concernant deux liaisons dans la région de Grenoble (Brignoud-Crolles et Vizille-Échirolles), et en analysant (avec le recul) les arguments pour justifier le téléphérique Grenoble-Chamrousse.

Mais tout ça s'étudie. Il faut mener des études sérieuses, sans a priori ni dans un sens ni dans l'autre. Et faire le meilleur choix en fonction. Pour l'instant, les études sérieuses manquent, et on entend plutôt les lobbyistes et les élus en mal de coup médiatique (pour être le premier à faire un truc innovant).

Et —cela reste mon opinion— je vois mal comment une TCD peut remplacer un tramway qui peut se faufiler au cœur des villes en la desservant au plus près, sait abandonner la ligne droite pour desservir un pôle important (gare, zone d'activités, école), peut proposer plusieurs lignes (donc plusieurs destinations) sur un tronc commun. Donc c'est pour ça que je pense qu'il vaut mieux ne pas se lancer dans ce terrain-là, et se concentrer là où la pertinence est plus évidente (au moins dans un premier temps). Or, si je lis les promoteurs de la TCD, la comparaison avec le tramway est systématiquement frontale. Jusqu'à dire qu'on aurait pu faire la ligne E du tram de Grenoble en câble pour 10 fois moins cher, ou qu'on pourrait faire une TCD Vizille-Moirans (deux exemples grenoblois, pour ceux qui connaissent).

Le mode de transport révolutionnaire qui lave plus blanc que blanc, c'est pas la première fois qu'on le voit venir (SK, Poma 2000, tram sur pneu, bus à guidage optique, BHNS, GNV et cie ...).

Pas faux, on voit souvent des études farfelues. Mais pour être franc, je pensais à un certain endroit, qui manque cruellement de structures, où les rues sont droites et fréquentées... J'ai peur que ça parte en débat politique à la c**, mais bon : je parle du "Grand Paris". Passé le périph, pouf, plus rien. Le RER dessert la grande banlieue (qui possède par la suite son réseau de transports, des bus, mais sans trop de problèmes), mais entre cette dernière et Paris même, rien, si ce n'est des bus, qui ont une renommée légendaire de "cause de retard" (prisonniers des bouchons dont ils sont parfois responsables). Quasiment toutes les infrastructures actuelles sont en étoile, se dirigeant vers la capitale. Il est donc quasiment impossible de faire un trajet banlieue-banlieue sans faire banlieue-Paris-banlieue, et encore, par toujours facile de faire les trajets banlieue-Paris. Ce sont des axes fréquenté, mais modérément, où les TCD pourraient, à mon avis, s'intégrer en tant que moyen de transport de premier plan (sans être le principal, qui est le RER (et le train de banlieue ))

[Rodo_Af]

Sur l'aspect sécuritaire : Il ne faut pas tirer trop vite de conclusion. La situation est très variée entre les mégalopoles et villes du monde. N'oubliez pas que les TCD Urbaine, ou en transport en commun sont posées dans le monde entier.
Medellin n'est pas une ville top sûre : et pourtant les MetroCable le sont !! Cela dépend de bcp de choses.....

De toute façon : le marché en milieu urbain de liaisons avec un fort dénivelé est déjà énorme. Et il faut s'attendre à de nombreuses réalisations, les prochaines années.
Des quartiers périphériques perchés sur une colline, et mal reliés à leur centre-ville : il y'en a énormement (surtout en Am. sud).....

L'exemple des Maréchaux à Paris pour faire des généralités sur ce type de transport en commun n'est certainement pas le plus approprié.....

[Sid]

chris2002, le 30 06 2010, 17:36, dit :

Citation

Tu as bien dit sur certains tronçons et en heure de pointe. Je fais comment à 23h un samedi férié ? Un matin en semaine à 7h ? Un soir toujours en semaine à 9h30 ? J'attends. Avec une TCD ? Je monte tout de suite.

A genève, en semaine la cadence de tram reste à peu près constante durant la journée (de 6h à 20h), avec au minimum 4 trams par heure sur chaque ligne, la plupart du temps 5 (en sachant qu'il y a quasiment toujours 2 lignes différentes qui passent à un endroit donné, 3 à 4 sur le noeud central, donc que la cadence est au minimum de 8 à 10 trams par heure, jusqu'au double en centre ville). Le week-end, c'est généralement 4 trams par heure et par sens, tandis que le soir, c'est 3 trams par heure et par sens. Donc, sur la majorité du réseau, étant donné que souvent 2 lignes passent au même endroit, l'attente maximale est de 10 minutes, de 6h à minuit tous les jours de la semaine. Et souvent, elle est bien moindre...
Et encore, je ne m'intéresse qu'aux lignes de tram.

Sauf que si je veux aller à une endroit précis, qu'est-ce que j'en ai à faire qu'il y ait des trams qui aillent ailleurs ? 4 par heure, ça fait 15 minutes d'attente si le précédent part sous mon nez. Qu'est-ce que ça changeras que j'en voit passer qui aillent à l'opposé de là où je vais. Enfin, pet-être que lorsque tu sors, tu monte dans le premier moyen de transport que tu vois, mais moi, je prends celui qui m'emmèneras là où je vais. (je me sens tellement c** d'écrire un truisme pareil).

chris2002, le 30 06 2010, 17:36, dit :

Bref, tout cela pour dire que le problème c'est pas tellement le moyen de transport choisi le problème, mais la volonté politique d'offrir une offre correcte Le soir, si ça se trouve, ta télécabine sera remplacée par des bus:
1) parce que le sentiment de sécurité des gens dans de petites cabines de 8 ou 10 places ne doit pas être très grand, pour peu que la ligne traverse une zone un peu sensible. Alors que dans un bus, au pire il y a toujours le chauffeur, donc tu n'es pas complètement seul.
2) parce que faire tourner une RM alors que le débit voulu (manque de chance ta télécabine est construite dans une ville qui n'a pas forcément envie d'offrir un offre monstrueuse le soir et le wek-end) est d'environ 400 à 500 personnes par heure et par sens n'est peut-être pas très rentable, vu qu'au niveau maintenance, que la télécabine tourne avec 1/4 des cabines ou toutes les cabines en ligne ça ne change pas grand chose (sauf pour les cabines non utilisées, mais c'est pas ça le plus compliqué à entretenir...).

1) Une caméra par cabine associée à un bouton d'urgence (ce n'est pas une utopie, mais l'évolution de Cairn-Caron), et c'est plié
2) Niveau conso électrique, faire tourner une TCD10 à 250 p/h, ce n'est pas la même chose qu'à 4000p/h (et on garde une attente de seulement 2 minutes 24sentre 2 cabine). Et cela reste mieux que les Noctambus qui passent toutes les heures et sont des bus tout à fait normaux pour transporter 2-3 presonnes...

Ce message a été modifié par Sid - 30 juin 2010 - 17:29 .

[Sylvain]

Sid, le 30 06 2010, 17:52, dit :

Mais pour être franc, je pensais à un certain endroit, qui manque cruellement de structures, où les rues sont droites et fréquentées... J'ai peur que ça parte en débat politique à la c**, mais bon : je parle du "Grand Paris". Passé le périph, pouf, plus rien. Le RER dessert la grande banlieue (qui possède par la suite son réseau de transports, des bus, mais sans trop de problèmes), mais entre cette dernière et Paris même, rien, si ce n'est des bus, qui ont une renommée légendaire de "cause de retard" (prisonniers des bouchons dont ils sont parfois responsables). Quasiment toutes les infrastructures actuelles sont en étoile, se dirigeant vers la capitale. Il est donc quasiment impossible de faire un trajet banlieue-banlieue sans faire banlieue-Paris-banlieue, et encore, par toujours facile de faire les trajets banlieue-Paris. Ce sont des axes fréquenté, mais modérément, où les TCD pourraient, à mon avis, s'intégrer en tant que moyen de transport de premier plan (sans être le principal, qui est le RER (et le train de banlieue ))

La structure en étoile du réseau lourd est en train doucement d'être complétée par des rocades de modes lourds. En fait, pendant qu'on construisait des tonnes d'autoroutes en rocade pendant les dernières décénies, on a complètement négligé les transports en commun. Il y a donc déjà des trucs comme la rocade de Tram (T1) qui poursuit son bonhomme de chemin. T2 et T4 ont revigoré une ligne ferroviaire bien maigre. Même T3 est très utilisé par les proches banlieusards. Divers projets de TCSP en banlieue sont en cours de conception voire, de construction. On a aussi le TVM, un bus en site propre qui traverse le Val de Marne. En plus lourd, on a les projets de métro en petite couronne.. Métrophérique, Arc Express pour l'instant ça reste flou... sans compter le Grand Huit de Christian Blanc . Et il y a aussi les tangentielles ferrées que RFF est en train de mettre en place. Tout a un potentiel très fort, à cause de la demande très forte pour des trajets banlieue-banlieue.
Le transport par câble là dedans ? Pourquoi pas, c'est à voir, sur des endroits où c'est pertinent. Mais ça ne va quand même pas rayonner très loin. Pour traverser les banlieues, il faudrait pouvoir aller quand même un peu plus vite que 20km/h en pointe. Et il y a de grandes distances à parcourir.
Enfin bon.. moi j'ai du mal à imaginer une TCD sur un réseau structurant, même en banlieue. En complément de modes ferrés, sur lesquels on fait du rabattement, oui, pourquoi pas.

Sid, le 30 06 2010, 18:28, dit :

Sauf que si je veux aller à une endroit précis, qu'est-ce que j'en ai à faire qu'il y ait des trams qui aillent ailleurs ? 4 par heure, ça fait 15 minutes d'attente si le précédent part sous mon nez. Qu'est-ce que ça changeras que j'en voit passer qui aillent à l'opposé de là où je vais. Enfin, peut-être que lorsque tu sors, tu monte dans le premier moyen de transport que tu vois, mais moi, je prends celui qui m'emmèneras là où je vais. (je me sens tellement c** d'écrire un truisme pareil).

Sauf que tout le monde ne veut pas aller au même endroit précis que les autres. Le maillage comme Genève (*) ou Strasbourg permet de multiplier les origines-destinations possibles, soit en direct, soit par correspondance aux points de maillage, tout en renforçant l'offre sur les troncs communs (ce qui intéresse déjà pas mal de monde).
Alors sur un trajet de branche à branche tu as un tram direct toutes les 15 minutes, mais tu peux aussi prendre le premier qui passe (toutes les 7'30) et faire la correspondance plus loin avec un autre tram qui viendra d'ailleurs mais qui va à ta destination. Au choix. Et une autre personne aura en revanche la "chance" que le prochain tram (celui qui ne t'intéresse pas) aille là où elle veut aller.
Globalement, on propose donc des trajets directs à plus de gens (plus ou moins fréquents) et des possibilités multipliées sur les troncs communs, là où il y a le plus de monde.
Le transport par câble ressemble plus au métro de ce point de vue : une infrastructure = une ligne. En France, on a encore un peu de mal avec ce maillage et on raisonne aussi souvent sur ce principe là (1 infra=1 ligne) même en tramway, et notamment à Paris. Mais il y a le cas de Strasbourg et d'autres embryons de réseaux maillés. Par contre, dans les pays un peu plus à l'Est du notre, ils ont compris le truc (en fait, ils ne l'ont jamais oublié, plutôt).

(*) quoique Genève réfléchit à revenir sur ce maillage de lignes

Ce message a été modifié par Sylvain - 30 juin 2010 - 19:44 .

[guigui67]

(Je ne fait pas de citation, trop compliqué avec tout les posts)

Concernant la neige : c'est peut être un problème pour Paris mais à Strasbourg pas du tout : 15 cm tombé dans la nuit, le tram circule (certes avec de petits retards mais ceux-ci sont plus souvent du aux automobilistes), tous les aiguillages sont chauffées et les sableuses sont là pour palier à une manque d'adhérence des rames.

Concernant les feuilles : encore une fois, je n'ai jamais vu le tram de Strasbourg bloqué pour ce genre de problème, il suffit de faire passer les aspirail régulièrement sur les voies. Le seul problème de ce genre qu'on ai eu à Strasbourg c'est lors de canicules (2003 pour les lignes B&C et 2005ou6 pour les A&D) lorsque la chaleur à fait fondre les plastiques anti-vibrations des rails.

Concernant la fréquence : le maillage du réseau de Strasbourg permet de ne jamais attendre plus de 3 min à une station parcouru par 2 lignes en journée, et l'explication de Sylvain est totalement véridique. A Strasbourg toutes les station de tram sont atteignable avec au maximum une seule correspondance. Le matin à 7h sur les bout de lignes (parcouru par qu'une seule ligne) tu n'attend pas plus de 5 min, et en soirée c'est 15 min (sachant que sur 60 % du réseaux tu réduit par deux les fréquences).

Concernant l'offre de transport, difficile de faire mieux tant en terme de débit que de destinations desservies. D'ailleurs les fréquents embouteillages de tram aux noeuds du réseau à Strasbourg le montrent bien (les trams s'enchainent mais sont tous quasiment pleins).


Pour en revenir aux RM, l'offre est difficilement modulable (comment cycler ou décycler la ligne en exploitation tout en maintenant la sécurité ?) et entraine donc des problèmes lors de la conception : doit - on privilégier un débit raisonnable pour limiter les couts avec une saturation aux heures de pointes ou une installation au débit énorme qui tournerais à vide les 3/4 du temps ?

Enfin pensons un peu au confort : je dois avouer que les chaleurs actuelles me confortent dans l'idée qu'il n'est pas envisageable aujourd'hui de proposer des transport, à fortiori aérien sans chauffage et climatisation. Je sais bien que les métro parisiens n'ont ni clim ni chauffage, mais le T3 en a une (petit HS : heureux que Trautmann choisissent en 1989 l'Eurotram italien avec son placher bas et sa clim plutôt que le TFS français...)

Ce message a été modifié par guigui67 - 30 juin 2010 - 20:56 .

[chris2002]

Sid, le 30 06 2010, 18:28, dit :

Sauf que si je veux aller à une endroit précis, qu'est-ce que j'en ai à faire qu'il y ait des trams qui aillent ailleurs ? 4 par heure, ça fait 15 minutes d'attente si le précédent part sous mon nez. Qu'est-ce que ça changeras que j'en voit passer qui aillent à l'opposé de là où je vais. Enfin, pet-être que lorsque tu sors, tu monte dans le premier moyen de transport que tu vois, mais moi, je prends celui qui m'emmèneras là où je vais. (je me sens tellement c** d'écrire un truisme pareil).

Avant de critiquer regarde au moins la carte du réseau de Genève, ça crédibilisera ton argumentation...

Parce qu'à Genève, le principe est en gros le suivant:
Le tram A et le Tram B partent du terminus 1 et suivent le même parcours (soit plusieurs km) jusqu'au centre de Genève. Là, le tram A se dirige alors vers le terminus 2, en alternance avec un tram C, qui provient lui du terminus 3. Le tram B, lui, part alors en direction du terminus 3, en alternance avec un tram C, en provenance cette fois du terminus 2.
Ce qui donne:
Tram A: terminus 1 à terminus 2 via le centre ville (et retour).
Tram B: terminus 1 à terminus 3 via le centre ville (et retour).
Tram C: terminus 2 à terminus 3 via le centre ville (et retour).

Ce qui fait, que, comme l'on expliquer les 2 membres avant moi, depuis la majorité des haltes du réseau (car en fait à Genève c'est un petit peu plus compliqué que cela, car il y a 4 ou 5 branches), il y a un tram sur 2 qui est direct vers ma destination, et très souvent aussi, une deuxième liaison avec un seul changement.
Donc oui, pour répondre à ta question, si j'habitais Genève, je sauterais dans le premier tram qui va dans la direction voulue, car je sais que j'aurais une correspondance à un endroit donné pour ma destination.

Citation

Enfin pensons un peu au confort : je dois avouer que les chaleurs actuelles me confortent dans l'idée qu'il n'est pas envisageable aujourd'hui de proposer des transport, à fortiori aérien sans chauffage et climatisation.

Il me semble que CWA ou Sigma propose des cabines climatisées. Mais je me rappelle plus où elles sont utilisées (un membre avait fait un reportage je crois) Idem d'ailleurs pour les cabines à sièges chauffants, il me semble que CWA le propose (et ça doit être en service en Autriche...).

Ce message a été modifié par chris2002 - 30 juin 2010 - 22:37 .

[Sid]

chris2002, le 30 06 2010, 23:33, dit :

Avant de critiquer regarde au moins la carte du réseau de Genève, ça crédibilisera ton argumentation...

Parce qu'à Genève, le principe est en gros le suivant:
Le tram A et le Tram B partent du terminus 1 et suivent le même parcours (soit plusieurs km) jusqu'au centre de Genève. Là, le tram A se dirige alors vers le terminus 2, en alternance avec un tram C, qui provient lui du terminus 3. Le tram B, lui, part alors en direction du terminus 3, en alternance avec un tram C, en provenance cette fois du terminus 2.
Ce qui donne:
Tram A: terminus 1 à terminus 2 via le centre ville (et retour).
Tram B: terminus 1 à terminus 3 via le centre ville (et retour).
Tram C: terminus 2 à terminus 3 via le centre ville (et retour).

Ce qui fait, que, comme l'on expliquer les 2 membres avant moi, depuis la majorité des haltes du réseau (car en fait à Genève c'est un petit peu plus compliqué que cela, car il y a 4 ou 5 branches), il y a un tram sur 2 qui est direct vers ma destination, et très souvent aussi, une deuxième liaison avec un seul changement.
Donc oui, pour répondre à ta question, si j'habitais Genève, je sauterais dans le premier tram qui va dans la direction voulue, car je sais que j'aurais une correspondance à un endroit donné pour ma destination.

Effectivement, désolé, je ne suis jamais allé à Genève... Permet-moi de poser cette question : ça marche ? Non, parce qu'à Paris, ils en ont bien eu l'idée, elle est en place et s'appelle RER B : une grande boucle principale avec des bifurcations dans tous les sens, une autre plus petite, 8 terminus. Résultat : le bazar le plus complet, personne ne sait où aller, ils sont obligés de poster une dizaine d'agents sur les quais (des stations de la "grande boucle") pour informer les usagers; en période d'affluence, c'est invivable ("C'est mon train ?" "Ah non" "Pardon, je veux monter" "Mince c'est de l'autre côté" "Comment on change de quai ?" "Comment je vais à Issy Val de Seine ?").
J'ai bien trouvé un plan de Genève, je vois partout plein de lignes sur le même tracé, il y a plusieurs voies (rails) en parallèle ? Je vois mal comment faire passer autant de monde sur une même voie. Ça marche surement, mais bon, niveau sécurité (pas des personnes, mais du trafic), ça me semble moyen : si une voie à un problème, ça paralyse directement la moitié du réseau, qui étant elle même reliée à l'autre moitié, paralyse finalement à peu près tout. Comment gèrent-ils les "Accidents grave de voyageurs" ? Ils neutralisent tout ? C'est en tout cas le cas à Paris : toute la ligne est coupée (plus de courant, la lumière étant assurée par des batteries, 1 néon sur 4) puis le trafic reprend partiellement (l'ordre de grandeur pour le rétablissement total est (je dirai, d'après ce que j'ai pu voir, d'une heure, peut-être plus).
Donc, finalement, si j'ai bien compris (données de Sylvain), je saute dans le premier tram, qui passe 7'30 minutes, disons que je l'ai attendu 5'00, pour descendre quelques stations plus loin et attendre 7'30 le tram suivant qui va là où je veux. Éventuellement, ce sera la troisième ligne que j'emprunterai, et je n'attendrai que 3'45. J'aurai donc attendu au mieux 8'45, au pire, 12'30... Mouais, pourquoi pas. Le jeu en vaut-il la chandelle compte tenu de la gestion plus complexe des incidents ? Pour info, Paris, ce serait (conditionnel, rien d'officiel) en moyenne 150 "Accidents graves de voyageurs" par an. Il ne faut pas se voiler la face, près de la moitié décèdent. Ok, la grande majorité concerne le métro, mais lorsque cela arrive sur le tram... (suicide, accident : personne tombée sur la voie et inévitable, collisions avec une voiture)


Bon, d'accord, là nuit, on traverse la ville à pied, et c'est bien sympa, mais il arrive que l'on aimerait bien un moyen de transport sans attente et sans prise de tête aux changements
Un exemple paririsien pour expliquer pourquoi je ne prend pas le premier moyen de transport venu : Chatelet-Chatelet les Halles, 5 métro, 3 RER, on peut se retrouver à peu près partout dans Paris... (sauf S-O)


Pour en revenir aux RM en tant que tel, Guigui, je suis sûr qu'un système de cyclage/décyclage efficace et de manière transparente pour l'usager doit être possible. Imaginons, aux terminus, une portions de voie hors zones d'embarquement/débarquement, disons, dans le contour, disposant de deux aiguillages, un entrant et un sortant, qui seraient capables d'insérer ou extraire une cabine sur deux, deux cabines sur trois, trois cabines sur quatre, etc, le tout sans ralentir. Un peu comme les RM dont un véhicule sur deux interrompt son trajet en gare intermédiaire, sauf que là, ce serait pour les stocker et de manière modulable.


@ Sylvain : Ah, le TVM, jamais compris ce truc là... là différence avec une voie de bus classique ? Plus gros, au milieu de la chaussée et interdit aux taxis/vélos. Après... Mais ce n'est ni le sujet, ni le forum.


Pour coller la première partie de mon message au sujet de ce forum : pour avoir un maillage, imaginons une boucle de TCD, avec des ramifications, et des boutons en cabines pour demander où on veut aller. Après, la cabine fait les changements de directions automatiquement aux gares intermédiaires (3 ou 4 gares reliées entre elles, une sorte d'échangeur quoi, multiniveaux pour permettre tous les changements possibles). Le luxe total : on n'attend pas et on va directement là où on veut, sans changement.
----->[] Cherchez pas, je suis déjà sorti

Ce message a été modifié par Sid - 01 juillet 2010 - 09:52 .