[arbisman]

Luchon / Superbagnères, station historique des Pyrénées :

Luchon est une ville située dans le département de la Haute-Garonne, vieille de plus de deux millénaires. Avec ses thermes construits de 1854 à 1858, le ralliement par voie ferroviaire depuis 1873, la présence d'un casino depuis 1880, la ville a vu son activité touristique et sa notoriété se développer au fur et à mesure des années.
L'implantation d'une station de ski à Superbagnères a elle aussi une histoire singulière : de 1912 à 1966 un train à crémaillère permettait l'accès à ce lieu, la construction de l'hôtel d'altitude en 1922 permit l'élaboration de la station de ski qu'on connaît actuellement. La mise en place de la route d'accès eut raison de ce train, et désormais on atteint la station soit par cette route longue de 19,3 kilomètres, soit par la télécabine qui a vu le jour en 1993, celle-ci reliant Luchon à Superbagnères en près de 9 minutes.
La station de ski actuelle comporte trois secteurs distincts : Téchous tout d'abord, plutôt destiné aux débutants, celui du Lac ensuite où l'on a des pistes de tous niveaux, et enfin celui du Céciré où l'on trouve des pistes plus longues et plus techniques.
A Superbagnères, mis à part la pratique des sports alpins, on peut également s'initier à la pratique du ski de fond, aux raquettes ainsi qu'à des vols en parapente absolument grandioses puisque la dénivellation entre Superbagnères et Luchon est de près de 1200 mètres.

Le TSF2 Arbesquens :

Ce télésiège avait plusieurs fonctions :
• Il permettait de faire la liaison entre le secteur du Lac et celui de Téchous grâce à la piste bleue "Tunnel".
• Il desservait quelques belles pistes sur le secteur du Lac, notamment la bleue "Sarnailles".
• Il offrait la possibilité de revenir vers les bâtiments de Superbagnères.

Construit par , l'appareil disposait d'une gare Delta et comportait deux types de sièges sur la ligne composée de 11 pylônes.
Lors des fins de journées, le TSF4 Lac et le TSF2 Arbesquens n'étaient pas de trop pour ramener les skieurs revenant du secteur du Céciré vers la station. Son faible débit faisait hélas cruellement défaut sur cette zone particulièrement fréquentée puisque c'est un point de passage obligé sur le domaine skiable.

Durant la nuit du 27 au 28 Février 2010, la tempête Xynthia a sérieusement endommagé l'appareil, il fut impossible de le remettre en état pour la fin de la saison. Les dégâts observés étant importants et son remplacement déjà débattu bien avant cette catastrophe, il fut décidé de le remplacer au cours de l'été 2010 par un télésiège 4 places sur un tracé quasiment identique.

Avant 1985, ce télésiège officiait sur le tracé de l'actuel TSF4 Lac. En voici la preuve avec une photo ancienne de la collection du photographe Alix de Luchon, l'appareil est signalé par des flèches rouges :



Comme on peut le voir sur ce cliché, la motrice était placée en amont à l'inverse de sa situation future, mais de la même manière que la configuration du TSF4 Lac qui l'a remplacé en 1985 sur ce tracé. Un détail concernant le déplacement de ce télésiège : on remarque que les pylônes d'époque ne comportaient pas de potence de décâblage, alors que leurs successeurs en comportaient une. Cependant, à l'observation, on ne remarque aucun signe d'ajout tardif de ces potences. On peut donc en déduire que, lors du déplacement, soit les pylônes ont carrément été changés, soit juste les têtes.

Sa situation sur le plan des pistes avant sa destruction :



Les caractéristiques techniques de l'installation :

Caractéristiques administratives :

TSF – Télésiège à attache fixe : ARBESQUENS
Constructeur :
Année de construction : 1985
Année de destruction : 2010

Caractéristiques d'exploitation :

Saison d'exploitation : hiver
Capacité : 2 personnes
Débit : 600 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 2,25 m/s
Temps de trajet : 9'05''

Caractéristiques géométriques :

Longueur développée : 1226 m
Dénivelée : 355 m
Pente moyenne : 30%
Pente maximale : 50%

Caractéristiques techniques :

Type de gare aval : Delta à 7 vitres
Type de gare amont : poulie retour fixe
Motrice : aval
Tension : aval
Type de moteur électrique principal : triphasé asynchrone
Puissance du moteur électrique principal : 150 CV
Type de moteur thermique de secours : cadillac à essence
Puissance du moteur thermique de secours : 110 CV
Type de tension : 2 vérins hydrauliques
Pression dans le circuit hydraulique de tension : 72 bars
Freinage de service : 1 frein d'arbre moteur électromagnétique
Freinage d'urgence : 1 frein de poulie hydraulique
Sens de montée : droite
Nombre de pylônes : 11
Nombre de sièges : 92

Les photos de l'installation :

Les photos prises par arbisman datent du 20 Mars 2009. Les autres, prises par raoul31, ne sont pas datées précisément.

La gare aval :











La mécanique en gare aval :

La machinerie à travers les vitres, avec en jaune un des vérins de tension


Toujours à travers les vitres, la caisse aux parois blanches contient le moteur thermique


Le moteur électrique principal




La transmission au réducteur par courroies, avec l'embrayage manuel du moteur thermique et le frein de poulie en rouge




Le réducteur


Le frein de service électromagnétique




Le frein de poulie avec l'embrayage du moteur thermique en haut


La centrale hydraulique pour le frein de poulie


La centrale hydraulique pour les vérins de tension


Les commandes :

Le pupitre de commandes


La partie réservée aux sécurités


Les commandes du moteur thermique


La ligne :

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
Gare aval : 12C / 12C
P1 : 6S / 4S
P2 : 4S / 2S
P3 : 6S / 2S
P4 : 4SC / 4SC
P5 : 4S / 2S
P6 : 6S / 2S
P7 : 4S / 2S
P8 : 6S / 4S
P9 : 4S / 2S
P10 : 8S / 6S
P11 : 8S / 6S

En avant sur la ligne :

La compression en gare aval


La compression vue de dessus


P1


P2


P3


P4


P4 vu de côté


P5


P6


P7


P8


P8 vu des pistes


P9


P10


P11


La gare amont :





Véhicules et pinces :

Siège « Carré » Poma


Siège « Goutte d'eau » Poma


Mono-pince fixe


Quelques photos de la ligne prises depuis les pistes :









Documents annexes :

Cinq pages extraites du cahier des schémas électriques de l'installation










Les fiches de valeurs d'ouverture du groupe de sécurité




Nous remercions chaleureusement (arbisman & raoul31) la station de Luchon / Superbagnères et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.

Ce message a été modifié par arbisman - 03 novembre 2010 - 13:09 .

[arbisman]

Voila pour cette refonte, assez compliquée à mettre en place...

Voici les modifications effectuées :
> Ajout de 24 photos et tri des anciennes photos, pour ne garder que "la crème" .
> Modification du texte, la remontée n'existant plus désormais.
> Modification de la disposition des photos, pour rendre le reportage plus structuré.

J'espère que cette ultime refonte vous plaira. N'hésitez pas à poster vos commentaires / remarques .

[Pierre31]

arbisman, le 03 novembre 2010 - 01:51 , dit :

Voila pour cette refonte, assez compliquée à mettre en place...

Voici les modifications effectuées :
> Ajout de 24 photos et tri des anciennes photos, pour ne garder que "la crème" /> .
> Modification du texte, la remontée n'existant plus désormais.
> Modification de la disposition des photos, pour rendre le reportage plus structuré.

J'espère que cette ultime refonte vous plaira. N'hésitez pas à poster vos commentaires / remarques />.

Superbagnères passionne ! Redondance de reportages ! Juste une remarque qui n'a pas encore été élucidée et qui est imputable à ce type de moteur et de configuration, mais à chaque fois que je l'ai pris ou observé, je ne l'ai jamais vu en PV ! Et lors des phases de démarrage classique d'un TSF, la vitesse passe par différents échelons (surtout je pense aux TSF Lac et Hount-Estrete sans parler de Crabioules depuis que avait changé les armoires de commandes et rajouté des vitesses intermédiaires) or je n'ai jamais senti cela sur ce TSF2, mais plutôt une brusque accélération sitôt le démarrage à vitesse quasi nulle. J'ai vu au travers des reportages qu'il existait des moteurs PV et d'autres GV sur les anciens TSF comme au TSF2 Quayrat je crois ou TSF2 Record pour rester à Superbagnères, mais sur ce TSF2 Arbesquens il n'y avait qu'un moteur, donc bon je cherche à comprendre !

[jfd_]

Au vu des câblages partiels qui sont montés là, avec un seul moteur, il n'y a la possibilité de faire tourner la machine qu'à une vitesse : plein gaz. Très vraisemblablement du à son ancienneté (faut pas oublier que c'est l'ex-TSF2 Lac).


Dans les années 60, époque du TSF2 Quayrat, il n'y avait pas de composants électrotechniques de puissance aisément disponibles pour faire varier les vitesses de rotation des moteurs asynchrones triphasés. D'où le montage en série de deux moteurs quand il y avait nécessité de disposer de deux vitesses. Mais en disposer de deux n'était pas une obligation dès lors qu'une exploitation piétons n'était pas prévue.

Pour ce que tu indiques sur les TSF , la donne est différente :

TSF4 Lac & TSF3 Hount-Estrete : moteurs à courant continu. Il est facile de faire varier la vitesse d'un moteur DC (variation de tension) dans une certaine plage tout en gardant un bon couple mécanique sur l'arbre. Il y a très longtemps que l'on sait faire avec des jeux de résistances de puissance.
TSF4 Crabioules : moteur Asynchrone triphasé : les armoires dont tu parles doivent à coup sur contenir une électronique de puissance qui gère le moteur avec des normes récentes. D'où la possibilité de variations de vitesse en ligne. Il n'y a pas eu de "rajout de vitesses", juste un gestion électronique du treuil.

[Pierre31]

jfd_, le 03 juillet 2013 - 10:53 , dit :

Au vu des câblages partiels qui sont montés là, avec un seul moteur, il n'y a la possibilité de faire tourner la machine qu'à une vitesse : plein gaz. Très vraisemblablement du à son ancienneté (faut pas oublier que c'est l'ex-TSF2 Lac).


Dans les années 60, époque du TSF2 Quayrat, il n'y avait pas de composants électrotechniques de puissance aisément disponibles pour faire varier les vitesses de rotation des moteurs asynchrones triphasés. D'où le montage en série de deux moteurs quand il y avait nécessité de disposer de deux vitesses. Mais en disposer de deux n'était pas une obligation dès lors qu'une exploitation piétons n'était pas prévue.

Pour ce que tu indiques sur les TSF />, la donne est différente :

TSF4 Lac & TSF3 Hount-Estrete : moteurs à courant continu. Il est facile de faire varier la vitesse d'un moteur DC (variation de tension) dans une certaine plage tout en gardant un bon couple mécanique sur l'arbre. Il y a très longtemps que l'on sait faire avec des jeux de résistances de puissance.
TSF4 Crabioules : moteur Asynchrone triphasé : les armoires dont tu parles doivent à coup sur contenir une électronique de puissance qui gère le moteur avec des normes récentes. D'où la possibilité de variations de vitesse en ligne. Il n'y a pas eu de "rajout de vitesses", juste un gestion électronique du treuil.

Concernant le TSF2 Arbesquens, merci pour ton éclairage, il s'agit donc de la configuration initiale, issue de l'ex-TSF3 Lac !
Ok pour le montage des 2 moteurs PV et GV.
Ok pour les TSF et je ne savais pas que le moteur de Crabioules était différent: pourquoi ?

[jfd_]

Alors là... je n'étais pas là lors du choix de type de motorisation...

[Pierre31]

jfd_, le 04 juillet 2013 - 23:11 , dit :

Alors là... je n'étais pas là lors du choix de type de motorisation...

Bon je demanderai au personnel de la station alors mais merci pour ces réponses.