[Thomas]

Je ne parle pas de la tombée anormale du FS1 durant la marche (qui fait bien un frein 1 pour pas cumuler) mais de la NON tombée lors d'un arrêt FS1 ou d'un arrêt électrique à V0 qui déclenche dans ce cas un FS2, c'est ce que j'ai dit

Une non ouverture des pinces du frein 2 déclenche un frein 2; c'est ce que j'ai dit.

enfin, on est sur le même lambda

[Velro]

Je répondrai concernant certains détails ultérieurement.

J'ai enlevé la remarque perso relative aux freinages d'arrêt car cela peut prêter à confusion au niveau de la terminologie. Si techniquement parlant la quasi totalité des TC, TSF/TSD, etc. disposent d'un frein de sécurité, d'un frein de service et d'un fonctionnalité de freinage électrique (cette dernière n'étant pas forcément absolument toujours mise en oeuvre), il existe une multitude de concepts de logique de freinage. C.à.d. la façon dont sont gérés les freins en fonctiionnement normal et en cas de diverses constellations de défaillances techniques peut fortement varier d'une RM à une autre. Certains critères techniques sont imposés formellement par les normes et les prescriptions alors que d'autres choix techniques sont du ressort des constructeurs.

[Velro]

Néoto, le 8 11 2010, 17:53, dit :

Ça ne va malheureusement pas encourager les autorités suisses à être plus conciliantes sur les anciennes installations.

Conciliantes? Difficile à dire, en pratique les autorités de surveillance doivent parfois trouver un compromis acceptable entre les intérêts économiques et sécuritaires, p.ex. en autorisant l'exploitation d'une installation qui n'est plus optimale mais dont le remplacement est prévu. Il va de soi qu'en cas de réel problème de sécurité l'autorisation d'exploitation sera retirée sans hésitation.

Il importe d'étudier chaque cas séparément car en soi l'âge seul n'est pas forcément un critère déterminant. Certains composants sont plus faciles à contrôler que d'autres et certains mécanismes peuvent présenter des modes de défaillances plus subtils que d'autres. Il serait faux de considérer qu'une ancienne RM est a priori forcément moins sûre qu'une RM plus moderne.

Citation

Maintenant, il me reste une question, peut-être pas politiquement correct mais très intéressante: Est-ce
qu'à un moment, à la Videmanette ou ailleurs en Suisse, la vie de personnes a été mise à en danger à cause de ce
qui a entraîné cet "accident"?

Difficile de répondre objectivement.

Que serait-il advenu si le défaut avait affecté une cabine en station intermédiaire? La cabine aurait-elle été retirée? Où retirée en arrière pour repasser la zone d'accrochage et le contrôle de serrage? Ou aurait-elle été envoyée sur la ligne sans repasser le contrôle de serrage?

S'agissant vraisemeblablement d'un défaut générique au niveau de deux pièces dont l'engrènement est indispensable pour garantir une
fermeture sûre des pinces on ne peut effectivement pas exclure que d'autres pinces de construction identique présentent des défaillances
similaires. Sur une certaine plage, le défaut de serrage sera détecté automatiquement par les volets de contrôle, par contre, de par le
principe de fonctionnement des ces pinces, il demeure une plage où le contrôle de gabarit géométrique par les volets n'est plus en mesure
de détecter de façon sûre un serrage insuffisant (p.ex. mors mobile en contact avec le câble mais sans serrage suffisant si la denture du
tube central est arrachée au cours de ce même cycle de serrage de la pince). En pareil cas la cabine quittera la station sans générer d'alarme.
Faute de données statistiques il est évidemment impossible de s'exprimer sur la probabilité d'occurrence d'un tel scénario. La défaillance de la
transmission de couple entre la roue dentée et le tube central peut en principe se produire à n'importe quel moment où l'assemblage doit transmettre un couple, soit
aussi bien lors du serrage que du desserrage. La valeur limite du couple transmis avant une défaillance des dentures est impossible à évaluer et selon les dégâts aux
dentures une transmission réduite de couple n'est pas non plus exclue.

Au vu de ce qui précède, la mise en ligne d'une cabine avec une (voire deux) pinces défaillantes ne peut être exclue et ce sans erreur humaine ni dysfonctionnement des système de
contrôle des pinces en stations. Les conséquences peuvent alors s'avérer dramatique, p.ex. chute de la cabine, glissement et collision avec la cabine suivante, collision avec un ouvrage de ligne (avec le risque
de provoquer le déraillement voire même la chute du câble).

Dans le cas discuté, il importe de retenir que les contrôles effectués par des spécialistes pourtant réputés (l'IWM est une référence reconnue en matière d'inspection de remontées mécaniques) n'ont pas permis de
déceler à l'avance le mécanisme de défaillance. Dans certains cas il serait judicieux de procéder à des contrôles destructifs pour déterminer la résistance effective de certaines pièces critique
mais en pratique de tels essais ne peuvent guère être effectués hormis lors du développement et de la production.

S'il est impossible de prévoir et prévenir tous les modes de défaillance possibles, une très grande attention est à apporter aux composants critiques, et à plus forte raison pour des mécanismes anciens.
De plus il serait souhaitable de remplacer ou démanteler dans un délai raisonnable les remontées mécaniques débrayables dont les pinces ne permettent pas un contrôle automatique fiable de la force de serrage lors de tous les passage en stations, ou, si faisable techniquement, d'équiper ces installation d'un tel système de pesage de pinces.

[Velro]

Néoto, le 8 11 2010, 17:53, dit :

Ça ne va malheureusement pas encourager les autorités suisses à être plus conciliantes sur les anciennes installations.

Conciliantes? Difficile à dire, en pratique les autorités de surveillance doivent parfois trouver un compromis acceptable entre les intérêts économiques et sécuritaires, p.ex. en autorisant l'exploitation d'une installation qui n'est plus optimale mais dont le remplacement est prévu ou encore d'une installation qui est rarement en service.
Il va de soi qu'en cas de réel problème de sécurité l'autorisation d'exploitation sera retirée sans hésitation.

Il importe d'étudier chaque cas séparément car en soi l'âge seul n'est pas forcément un critère déterminant. Certains composants sont plus faciles à contrôler que d'autres et certains mécanismes peuvent présenter des modes de défaillance plus subtils que d'autres. Il serait faux de considérer qu'une ancienne RM est a priori forcément moins sûre qu'une RM plus moderne.

Citation

Maintenant, il me reste une question, peut-être pas politiquement correct mais très intéressante: Est-ce
qu'à un moment, à la Videmanette ou ailleurs en Suisse, la vie de personnes a été mise à en danger à cause de ce qui a entraîné cet "accident"?

Difficile de répondre objectivement.

Que serait-il advenu si le défaut avait affecté une cabine en station intermédiaire? La cabine aurait-elle été retirée? Où retirée en arrière pour repasser la zone d'accrochage et le contrôle de serrage? Ou aurait-elle été envoyée sur la ligne sans repasser le contrôle de serrage?

S'agissant vraisemeblablement d'un défaut générique au niveau de deux pièces dont l'engrènement est indispensable pour garantir une fermeture sûre des pinces on ne peut effectivement pas exclure que d'autres pinces de construction identique présentent des défaillances similaires. Sur une certaine plage, le défaut de serrage sera détecté automatiquement par les volets de contrôle, par contre, de par le principe de fonctionnement de ces pinces, il demeure une plage où le contrôle de gabarit géométrique par les volets n'est plus en mesure de détecter de façon sûre un serrage insuffisant (p.ex. mors mobile en contact avec le câble mais sans serrage suffisant si la denture du tube central est arrachée au cours de ce même cycle de serrage de la pince). En pareil cas la cabine quittera la station sans générer d'alarme.

Faute de données statistiques il est évidemment impossible de s'exprimer sur la probabilité d'occurrence d'un tel cénario. La défaillance de la transmission de couple entre la roue dentée et le tube central peut en principe se produire à n'importe quel moment où l'assemblage doit transmettre un couple, soit aussi bien lors du serrage que du desserrage. La valeur limite du couple transmis avant une défaillance des dentures est impossible à évaluer et selon les dégâts aux dentures une transmission réduite de couple n'est pas non plus exclue (permettant p.ex. de plaquer le mors mobile de la pince contre le câble sans pour autant garantir de serrage suffisant).

Au vu de ce qui précède, la mise en ligne d'une cabine avec une (voire deux) pinces défaillantes ne peut être exclue et ce même sans erreur humaine ni dysfonctionnement des systèmes de contrôle des pinces en stations. Les conséquences peuvent alors s'avérer dramatiques, p.ex. chute de la cabine, glissement et collision avec la cabine suivante, collision avec un ouvrage de ligne (avec risque de provoquer le déraillement voire même la chute du câble).

Dans le cas discuté, il importe de retenir que les contrôles effectués par des spécialistes pourtant réputés (l'IWM est une référence reconnue en matière d'inspection de remontées mécaniques) n'ont pas permis de déceler à l'avance le mécanisme de défaillance. Dans certains cas il serait judicieux de procéder à des contrôles destructifs pour déterminer la résistance effective de certaines pièces critiques mais en pratique de tels essais ne peuvent guère être effectués hormis lors du développement et de la production.

S'il est impossible de prévoir et prévenir tous les modes de défaillance possibles, une très grande attention est à apporter aux composants critiques, et à plus forte raison pour des mécanismes anciens.
De plus il serait souhaitable de remplacer ou démanteler dans un délai raisonnable les remontées mécaniques débrayables dont les pinces ne permettent pas un contrôle automatique fiable de la force de serrage lors de tous les passage en stations, ou, si faisable techniquement, d'équiper ces installation d'un tel système de pesage de pinces.

Ce message a été modifié par Velro - 09 novembre 2010 - 19:26 .

[Néoto]

Et bien, encore une fois, merci bien Velro.

Au final, on peut certes regretter la disparition de cette TCD4, mais on peut surtout être heureux de la construction de la nouvelle TCD8.

[RManniviers]

Merci pour la traduction et les explications! C'est vrai que ça fait mal de voir partir ces symboles du tourisme suisse mais on ne peut pas non plus laisser tourner des reliques dont la sécurité n'est plus garantie...

[Nanouk]

Quand on sait que la pince Müller était déjà obsolète en 1984 ...

[Néoto]

Pourquoi dis-tu ça? Hormis la pince Giovanola, qu'existait-il d'autre comme pince en Suisse à cette époque pour les TCD? Les pinces Von Roll et Städeli (Montaz-Mautino) ne sont arrivés que peu de temps après non?

[Velro]

Comme je l'ai mentionné précédemment, il faut vraiment évaluer de cas en cas. P.ex. certains (très) anciens funiculaires ont été rénovés pour répondre aux prescriptions de sécurité les plus récentes tout en conservant non seulement les enveloppes et châssis des véhicules mais également de nombreux composants mécaniques, y.c. côté entraînement. De l'extérieur, la modernisation n'est pas forcément visible, ce qui est évidemment le but recherché pour des installations présentant un intérêt historique.

Il est vrai que pour les systèmes de pinces débrayables la situation est beaucoup plus délicate et certains anciens systèmes de pinces ne sont pas en mesure de satisfaire au niveau de sécurité exigé pour des installations modernes et ce pour diverses raisons. Le contrôle non destructif des pièce peut s'avérer difficile voir limitant, certains mécanismes ne sont pas d'une fiabilité comparable aux pinces modernes et les possibilités de détecter des dysfonctionnements automatiquement sont plus ou moins limitées.
A mon avis les pinces dont un contrôle direct ou indirect fiable de la force de serrage en ligne ("pesage de pinces") n'est pas réalisable ont fait leur temps. D'alleurs, malgré une maintenance correcte, il est fort possible que la probabilité de pépin augmente avec l'âge d'une RM; à un certain moment il est inutile de donner dans l'acharnement thérapeutique. Investir des centaines de milliers voire plus d'un million d'euros pour rallonger de quelques années la durée de vie d'une installation techniquement dépassée et déjà un peu limite au niveau sécurité n'est pas nécessairement une très bonne solution.

Dommage qu'il n'y ait pas de musée pour remontées mécaniques, ce serait sympa de conserver quelques témoins des grandes étapes de l'évolution des moyens de transports par câble.



Pour en revenir à un message un peu plus haut, certains rattrape-câbles sont théoriquement conçus pour permettre le passage de pinces alors que d'autres ne permettent pas un tel passage et cette caractéristique a une influence sur certains détails constructifs d'une RM.
Malheureusement en pratique même la présence de rattrape-câbles n'est pas une garantie absolue contre la chute du câble. Dans plusieurs cas des câbles ont chuté après déraillement malgré la présence de rattrape-câbles. Le pivotement excessif d'un balancier, notamment en cas de collision avec une pince, peut également entraîner la chute du câble (même initalement retenu par les rattrape-câbles), cela s'est produit dans plusieurs cas où la butée de limitation de pivotement a cédé sous le choc (p.ex. Videmanette et Fallboden). Les efforts sur un balancier en cas de condition de collision défavorable avec une pince sont tellement élevés qu'il n'est hélas guère possible en pratique de réaliser des butées suffisamment résistantes.
Divers mécanismes actifs de rattrapage de câble ont été expérimentés mais à ma connaissance aucune RM n'a été définitivement équipée d'un tel dispositif. Techniquement il suffirait toutefois de concevoir des RM avec des rattrape-câbles beaucoup plus larges que ceux existant actuellement; les déraillements avec chute du câble étant néanmoins assez rares je doute que les rattrape-câbles actuels soient remplacée par des types beaucoup plus larges, l'attention se portera plutôt sur une optimisation du passage des pinces afin de réduire le risque de chute du câble (l'on dispose de moyens de simulation dynamique qui n'existaient pas il y a quelques années).

Ce message a été modifié par Velro - 11 novembre 2010 - 00:32 .

[Néoto]

Velro, le 10 11 2010, 23:43, dit :

A mon avis les pinces dont un contrôle direct ou indirect fiable de la force de serrage en ligne ("pesage de pinces") n'est pas réalisable ont fait leur temps.

Ce qui n'est donc pas les cas sur les installations équipées de pinces Müller. Mais je suppose que c'est le cas sur toutes les installations actuelles.

Selon les RMS, il y a actuellement 120 télécabines en fonction en Suisse, Bergbahnen.org en recense 114 en débrayable. Visiblement, il faut attendre 1986 pour avoir une pince Montaz à Crans-Montana et 1987 pour la VR106 à Zweisimmen. Jusque la, sauf 2 télécabines Poma, toutes les TCD sont équipées en pince Giovanola apparemment... toutes ses TCD sont donc, potentiellement, moins sûres que d'autres? (Pas de pesage des pinces, pas de rattrape-câbles,...) Et quand est-il des pinces VR106, Städeli (Montaz) et AK400, qui sont assez nombreuses sur le territoire de la Suisse?

Pourtant, a Zermatt, la TCD Giovanola (1971) du Blauherd a reçu une prolongation de la concession jusqu'en 2033 (+ 25 ans). Je trouve ça très paradoxal, surtout au moment ou on ferme la station du Super Saint Bernard pour l'hiver. Tout cela relève d'un grand mystère...

http://www.tsr.ch/video/docs/526930-sauvet....html#id=526930

Il y a quand même des sortes de rattrape-câble sur les compressions, ce qui est plutôt rassurant.

[Nanouk]

Nanouk, le 10 11 2010, 21:33, dit :

Quand on sait que la pince Müller était déjà obsolète en 1984 ...

Néoto, le 10 11 2010, 22:00, dit :

Pourquoi dis-tu ça? Hormis la pince Giovanola, qu'existait-il d'autre comme pince en Suisse à cette époque pour les TCD? Les pinces Von Roll et Städeli (Montaz-Mautino) ne sont arrivés que peu de temps après non?

Tout de même ... ça ne te paraît pas évident ?

Il y avait d'autres pinces plus modernes avant 1984 : la TCD4 Saas Fee - Spielboden (1976), la TCD4 Mayens de l'Ours - Thyon 2000 (1982), le TSD3 Morgins - Foilleuse (1983), le TSD3 Kumme à Zermatt (1982) ... ce ne sont pas les exemples qui manquent (ces quatre appareils fonctionnant encore aujourd'hui).

Ce message a été modifié par Nanouk - 21 novembre 2010 - 09:09 .