Forums Remontées Mécaniques: TPH25 Pléney (†) - Morzine (Portes du Soleil) - Forums Remontées Mécaniques

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TPH25 Pléney (†) - Morzine (Portes du Soleil) Heckel - 1934>2013

#41 L'utilisateur est hors-ligne   Blick 

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Posté 02 janvier 2012 - 16:21

Voir le messageVelro, le 02 janvier 2012 - 15:50 , dit :

....
(et qui du moins pour les pays germanophones se basaient plutôt sur les AK des anciennes normes allemandes nettement plus logiques et évoluées).
....

Was ist es : AK ? Автомат Калашникова ? :blink:

Ce message a été modifié par Blick - 02 janvier 2012 - 23:03 .

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#42 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 02 janvier 2012 - 22:08

Rien à voir avec les AK47. :)

Anforderungsklasse, de 1 à 8 selon l'ancienne norme (désormais retirée) DIN 19250 V. Littéralement "Classe d'exigences", la 1 est la moins contraignante et la 8 la plus contraignante. L'approche pour déterminer les AK étant différente de celle utilisée pour les SIL (Safety Integrity Level, hélas rien à voir avec la charmante mais néanmoins mutante Natasha Henstridge :) ), il n'y a pas de correspondance formelle directe entre les AK et les SIL mais en gros on peut dire qu'une commande en AK 5 à 6 correspond à peu près à SIL 3 (applications de sécurité les plus courantes, y.c. RM). AK 7 et 8 correspondent environ à SIL 4 qui est un niveau de sécurité très élevé exigé uniquement dans des cas particuliers (p.ex. certains systèmes ESD (Emergency Shutdown) dans des installations de process critiques comme la (pétro)chimie voire certaines fonctions dans le nucléaire quoique dans ce domaine sont applicables des règles qui y sont propres (je n'ose presque pas le dire mais la France fait là aussi bande à part et a dans certains cas des approches qui diffèrent de ce qui se fait dans le reste du monde, notamment au niveau de certaines procédures d'urgence).
Les comparaisons entre SIL (ou AK) et les anciennes catégories selon l'ancienne norme EN 954 (enfin retirée! car c'était trop rudimentaire comme philosophie) ne sont pas possibles car les approches sont différentes.


Les commandes programmables de sécurité permettent facilement d'atteindre SIL 3. Au-delà c'est nettement plus délicat et peu courant en pratique (voir p.ex. les commandes câblées Planar-4 de Hima). A part l'aspect sécuritaire il faut également tenir compte de la disponibilité, là les exigence dans le domaine des RM sont peu contraignantse alors que p.ex. dans la pétrochimie on demande à la fois une sécurité élevée et une disponibilité élevée, raison pour laquelle on trouve parfois des système modulaires à redondance quadruple (dits QMR) dans lesquels on peut remplacer les cartes et les alimentations sans interruption de l'exécution du programme (commandes genre Triconex/Invensys, Hima HiQuad, ABB August etc.). J'avais déjà écrit sur ce sujet dans ce forum, il suffit de faire une recherche.

Cela dit, en pratique une commande de RM, même datant de 20 ou 30 ans, peut être considérées comme suffisamment sûre si elle a été conçue et maintenue avec sérieux même si mathématiquement son niveau de sécurité ne peut être déterminé avec certitude en recourant aux méthodes imposées par les normes actuelles.

Dernier détail, d'un point de vue strict, le niveau SIL calculé pour une installation n'est pas un chiffre rond car il est en gros basé sur une estimation de la probabilité de défaillance dangereuse. Théoriquement on peut avoir du SIL 3.01 qui sera du SIL 3 ou du SIL 3.99 qui sera également du SIL 3 mais entre les deux il y a une grande différence et de plus pour les calculs on se base en partie sur des choix qui sont plus ou moins subjectifs, ce n'est pas une science exacte. Si on parle de SIL avec des décimales on passe pour un incompétent car seuls les chiffres ronds sont utilisés.

Un constructeur sérieux prendra plus de marge qu'un constructeur qui économise partout où possible mais si les calculs sont conformes aux normes les deux systèmes de commandes devront être homologués même si en pratique une des commandes sera "nettement plus sûre" que l'autre et le client n'a lui pas accès à ces calculs et ne dispose pas des données nécessaires pour les composants non disponibles dans le commerce (p.ex. certaines cartes électroniques et modules électroniques spéciaux développés par les constructeurs de commandes de RM).

Ce message a été modifié par Velro - 03 janvier 2012 - 08:03 .

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#43 L'utilisateur est hors-ligne   Sylvain 

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Posté 03 janvier 2012 - 15:53

Pourquoi croyez-vous que les développements de l'enquête seront étouffés ? Le BEA-TT va certainement faire son travail d'enquête, et le rapport sera rendu public, notamment en téléchargement sur leur site. Tel que le sont déjà les rapports des accidents du TS de Châtel (fév 2011), la TC de Planpraz à Chamonix (mars 2008) et le tapis roulant de Val Cenis (fév 2004). Et comme le sont les rapports des accidents dans les autres modes de transports terrestres.
D'autre rapports concernant les RM sont en cours (chute de cabines à Flaine, déraillement du TS de la Grande Motte).
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#44 L'utilisateur est hors-ligne   GiorgioXT 

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Posté 03 janvier 2012 - 23:09

Voir le messageSylvain, le 03 janvier 2012 - 15:53 , dit :

Pourquoi croyez-vous que les développements de l'enquête seront étouffés ? Le BEA-TT va certainement faire son travail d'enquête, et le rapport sera rendu public, notamment en téléchargement sur leur site.


Merci pour le link . C'est une resource tres utile.

Au regard du l'accident, sans savoir rien, Je parie sur une microswitch des portes "ponteè" ... J'ai vu tres frequentement en milieu industriel cette mauvais habitude... "il marche pas" " se perd trop temp" "on se reussie pas à travailler ainsi" tout bien jusqu' ...
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#45 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 04 janvier 2012 - 12:40

@Sylvain:
J'avais déjà posté le lien quelque part.

Par rapport au nombre d'incidents de RM qui devraient aboutir à une enquête officielle on ne trouve quasiment rien sur les site du BEA-TT (j'avais déjà lu les rapports que tu cites et également d'autres non liés aux RM) et je doute que, en pratique, l'on puisse facilement obtenir des rapports non disponibles en ligne.

Quant à l'indépendance (et en partie aussi la compétence) des autorités chargées des enquêtes lors d'accidents (transport terrestre, aviation, nucléaire etc.) en France, le politiquement correct du forum ne me permet pas d'entrer dans les détails mais à l'étranger certaines de ces autorités sont réputées dans les milieux spécialisés pour adapter les résultats des enquêtes en fonction des pressions subies par les milieux politiques et économiques. De plus il est intéressant de relever une certaine complicité des médias français qui préfèrent fermer les yeux que de prendre le risque se brouiller avec les politiques et autres personnes influentes.


@Giorgio XT:
Effectivement, la manipulation d'éléments de sécurité des machines est hélas assez fréquent. Par contre dans le cas cité, comme je le mentionnais, un test périodique, p.ex. avant chaque course, permettrait de prévenir ce genre de problème. Pour des protections de machines qui ne sont que rarement manoeuvrées ce genre de test est évidemment impossible, on peut toutefois rendre les manipulations plus difficiles par des mesures constructives (p.ex. surveillances de position électriques intégrées directement dans les charnières) mais celui qui veut vraiment frauder une sécurité y parriendra toujours, du moins s'il dispose des connaissances techniques requises, notamment en magouillant le câblage (ce qui été la cause d'un accident de TPH en Suisse dans lequel un employé de la RM a été blessé).
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#46 L'utilisateur est hors-ligne   daphnis 

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Posté 19 avril 2013 - 20:10

L'été dernier (2012), l'exploitation du Pleney était organisée de cette manière au vu de l'énorme fréquentation des VTTistes.

- Du dimanche au vendredi, les piétons prenaient uniquement le TPH, la TCD6 étant réservée exclusivement aux VTT avec une attente de plus de 30min parfois !
- Le samedi, fin de locations oblige, la fréquentation des VTT étant très faible, seule la TCD6 fonctionnait et le TPH ne tournait que pour les clients de l'hotel.

Quelques photos en vrac du TPH en fonctionnement :

Image IPB

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