[monchu]

Le téléphérique du Piz Val Gronda marque une importante extension du domaine skiable d'Ischgl, attendue depuis 1983. Il n'a été mis en service qu'en 2013, après 3 décennies de controverse. Le défi logistique du chantier, le design des cabines, et le coût du projet font du Piz Val Gronda un téléphérique pas tout à fait comme les autres. Voici l'histoire de l'appareil que la Silvretta Seilbahn a offert à Ischgl pour le cinquantenaire de la station...

[Cookie]

Un grand merci pour ce magnifique reportage tant attendu à la hauteur de cette sublime installation

[Jaj]

Magnifique! Un des plus beau et complet reportages du site pour moi! J'ai jamais vu un apparei aussi integré dans le paysage avant.

[kilano18]

Excellent reportage !

Je n'étais initialement pas enchanté par le design de ces cabines ! Mais finalement l'oeil s'y habitue !

[pistenbully fan]

Merci pour ce magnifique reportage très complet!

Personnellement je trouve sympa le look des cabines, ça change des installations "standard"! Et fait on dirait simplement une cabine Streamline de Gangloff tournée à l'envers.

[Artsinol]

Quel superbe reportage! Merci

C'est impressionant : en deux ans ce Telepherique et aprés un 3S !!! C'est trop

[Chamonix]

Magnifique reportage ! Merci

J'adore le design des cabines, comme l'a dit Pistenbully fan, on dirait tout simplement une cabine tournée à l'envers.
En tout cas Ischgl a trouvé un magnifique endroit pour construire ce téléphérique, les pistes doivent être fabuleuses ainsi que les vues, et ça a l'air d'être un lieu plus calme comparé au reste du domaine étant donné qu'il est "isolé"

Ce message a été modifié par Chamonix - 29 mars 2015 - 16:49 .

[François05]

Magnifique reportage, merci monchu ! Tu nous décris parfaitement toutes les phases d'études, de construction et d'exploitation de cet appareil qui en devient exceptionnel.

Citation

Ce téléphérique amène les clients à un endroit qu'Ischgl avait fini par oublier : la montagne.

C'est exactement ça ^^

On voit bien ici que la seule volonté des "associations" était de décourager Ischgl & la Silvretta Seilbahn de l'aménagement de ce secteur.

Contrairement aux autres pays de l'arc Alpin, le freeride reste en Autriche encore marginalisé, Combien de skieurs hommes, hier à l'xtrem de Verbier ? 0
Bref, ce sont encore des racers et mangeurs de piquets

[Gailu]

Merci pour ce reportage de première qualité!
Le design de la cabine est splendide, dommage de la baptiser d'un code si impersonnel.

Je m'interroge sur la présence des passerelles d'accès, pourquoi rajouter un système "complexe" alors qu'il suffit de dimensionner les quais à la cabine comme dans les autres téléphériques. Il s'agit peut être de se préserver la possibilité de changer les cabines par des plus grandes pour augmenter le débit si besoin?

[kilano18]

Je ne pense pas qu'il s'agit d'un système pour anticiper un changement de cabines mais plutôt un système pour améliorer le débit théorique du téléphérique. Avec les quais classiques, les cabines s'approchent en douceur de la gare pour éviter les chocs avec les quais. Avec ce système, la décélération est plus courte sans pour autant diminuer le confort des usagers. La cabine n'a pas besoin de ralentir pour rééquilibrer un balancement !

[Cookie]

Citation

La cabine n'a pas besoin de ralentir pour rééquilibrer un balancement !

Tout à fait ! avec ce système les cabines ne "flannent" plus à gauche, puis à droite les gardes-fou, lorsque la cabine oscie un peu trop

Mais ce système n'est pas forcément très courant (les derniers grand TPH Garaventa ne sont pas équipés : Grimentz, G-Link, Davos, ..)

Je pense que ce choix est justifié par le grand débit du téléphérique

[Anton aus Tyrol]

Artsinol, le 29 mars 2015 - 10:53 , dit :

Quel superbe reportage! Merci />/>

C'est impressionant : en deux ans ce Telepherique et aprés un 3S !!! C'est trop

Impressionnant les investissements sur cette station (et ne c'est pas la seule en Autriche). Quel est le modèle économique qui permet d'investir et amortir ces équipements ? Sans parler des TSD et TC classiques.

Ce message a été modifié par Anton aus Tyrol - 01 avril 2015 - 13:41 .

[Velro]

Je ne suis pas 100% convaincu que ce système de plates-formes rabattables soit requis pour gagner du temps. La vitesse maximale d'entrée en station est de tout manière limitée par les prescriptions afin de permettre un arrêt d'urgence lorsque le chariot arrive quasiment contre le butoir (p.ex. lorsque les sécurités sont pontées).

De plus il serait possible de guider la cabine de manière compatible avec vitesse plus élevée. Par contre il faut tenir compte des oscillations latérales lors de la phase d'entrée dans la zone de guidage latéral par les cornes (sur certains TPH l'écart par rapport à la verticale est mesuré par des inclinomètres). L'absence de cabinier peut aussi jouer un rôle. Perso j'estime préférable de conserver les cabiniers pour les grands TPH à va-et-vient même si cela coûte cher.


Encore merci pour ce superbe reportage.

Juste un détail: On dirait vraiment des moteurs courant continu, même s'il existe des moteurs asynchrones ressemblant vu de l'extérieur à des moteurs courant continu, ils ont néanmoins le plus souvent la partie du rotor cylindrique (habituellement lisse car pas ventilés en surface) et on en trouve surtout pour des grandes puissances. Cela dit il serait bizarre d'installer du courant continu de nos jours pour une grande RM en Autriche.

Aurais-tu d'autres photos? En particulier des tableaux, du local de commande et de l'entraînement? Si oui ce serait intéressant des les poster ici (inutile de surcharger le reportage).



Quelques vidéos très intéressanes postées par l'expoitant, cela va de la fabrication des câbles chez Fatzer AG au tirage des câbles en passant pas différentes phases de la construction, il y aussi un exercice d'évacuation:
http://www.youtube.c...lvrettaseilbahn

Ce message a été modifié par guigui67 - 03 avril 2015 - 18:01 .
Raison de l'édition : Fusion double-post

[Lolo42]

Merci pour ce superbe reportage Monchu.

Par rapport à la remarque de Velro sur la forme des moteurs, voici un exemple de moteurs asynchrones utilisé en France chez Doppelmayr : gamme TT-Electrics à carcasse carrée similaire d'extérieur aux moteurs CC sauf l'absence de vitre de visualisation du collecteur.



On ne voit pas de vitre de visualisation sur les moteurs du TPH Piz Val Gronda, surement de l'AC, mais peut être d'un autre fabricant que les moteurs à carcasse circulaire qu'on peut voir sur d'autres rm (ABB Siemens...)

[Velro]

Merci pour la photo. Thrige est un des spécliastes réputés en courant continu.

Ce genre de moteur asynchrone est peu répandu, je me souviens n'en avoir vu que quelques rares exemplaires, surtout avec un paquet de tôles statoriques rectangulaire qui fait également office d'enveloppe extérieure, sytle hérité de la construction traditionnelle de moteurs courant continu. Hormis pour les grandes puissances, soit au-delà des dimensions transnormalisées, la plupart des moteurs asynchrones ont une enveloppe extérieure avec des ailettes de refroidissement, généralement en fonte de fer ou d'alu, parfois soudée en acier, dans laquelle est pressé le paquet de tôles statoriques (l'alésage est circulaire).

Je ne vois pas trop l'avantage d'une construction ouverte car les dimensions ne sont pas standard (elles correspondent sûrement aux dimensions des moteurs courant continu mais les caractéristiques de vitesse et de couple ne correspondent elles généralement pas), le moteur est plus cher et se salit à l'intérieur en raison du flux d'air qui traverse l'entrefer. Seule la hauteur d'axe est inférieure à un modèle normalisé car le moteur est plus compact car refroidi de façon plus efficace que par une ventilation en surface (voir les codes IC pour ceux que cela intéresse, à noter que la lettre "A" (pour "Air") est généralement omise). Pour les marches lentes prolongées ce type refroidissement est un avantage par rapport à la ventilation forcée en surface traditionnelle mais en Suisse je n'ai pas souvenir de RM équipée de tels moteurs. Ici, pour les nouvelles RM et les réhabilitations, on trouve généralement des moteurs asynchrones ABB normalisés associés à des convertisseurs de fréquence ABB (ACS 600 pour les premières générations, actuellement ACS 800, je n'ai pas encore vu de RM avec ACS 880 mais cela viendra si ce n'est déjà fait). A l'étranger on trouve aussi p.ex. du Siemens et du Vacon (produits de qualité mais que je connais moins pour des questions de vente et de support qui ne sont pas top en Suisse, je parle de mises en service pointues car pour une application basique les manuels suffisent en général).


Edité:
Catalogue T-T Electric (anciennement Thrige) pour les moteurs asynchrones carrés (PDF en français):
http://www.thrige-el...c_ac_motors.htm

Ce message a été modifié par Velro - 07 avril 2015 - 21:59 .

[Rothorn]

Merci aussi de ma part pour ce superbe reportage, "préparé" aussi par d'excellentes documentations de la part de l'exploitant.

Une question me soit permise: comment se fait le contour du câble "lest" (partie amont de la boucle de traction)? puisque je ne vois pas de puits sur le sommet, ni de poulies pour rallonger le chemin de contour (comme au Weisshorn en Suisse).

[Velro]

Le texte du reportage indique que pour la tension de la boucle de traction il y a un contrepoids dans un puits: "Un peu plus en aval, le contrepoids logé dans un puits assure la tension du câble tracteur."
Il n'y a pas de câble de lest séparé car ce grand TPH n'a pas de frein de chariot, en conséquence la boucle de traction est obligatoirement sans fin et comprend une épissure.

Pour info, concernant la photo d'un câble porteur, un des fils de couverture profilé en "Z" est de couleur cuivre afin de permettre le repérage pour le comptage des fils de la couche extérieure. Cette couleur n'a pas d'autre fonction, j'avais posé la question à un ingénieur de Fatzer il y a quelques années.


Un détail me surprend: c'est le groupe hydraulique de freinage, y en a-t-il un deuxième? Apparemment il n'y aurait qu'un groupe pour les deux poulies (mais avec deux systèmes commutables généralement à la main, il faut actionner des vannes manuelles et déplacer des connecteurs, seul un des deux systèmes étant en service à la fois). Avec les entraînements tandem on trouve aussi des groupes hydrauliques de freinages redondants doublés, c.à.d. un groupe redondant séparé pour chacune des deux poulies d'entraînement.

Pour ce qui des moteurs courant continu, l'absence de fenêtre pour le contrôle visuel des balais n'est pas un critère car dans l'industrie on trouve très souvent une tôle à la place d'un vitrage car c'est beaucoup plus résistant. Si nécessaire on peut enlever la tôle pour vérifier les étincelles, on peut le faire pendant que la machine tourne. Pour les grands moteurs courant continu, l'usure des charbons est souvent surveillée par des contacts de fin de course mécaniques mais à moins d'avoir une équipe de maintenance à la masse (!) on n'arrive jamais au bout des charbons même s'il est vrai que les conditions d'exploitation et les conditions environnementales influencent la durée de vie des charbons.

Ce message a été modifié par Velro - 08 avril 2015 - 09:57 .

[Rothorn]

J'ai bien lu dans la description qu'il y aurait un puits DEVANT la station amont, mais je dois être aveugle pour ne pas le voir.

Et non plus est répondue ma question quant à la profondeur du puits de contour, vu que le terrain est assez plat et il n'y a même pas de fosse d'entrée pour les cabines. Au Weisshorn, les cabines entrent "dans le vide" et le puits est profond à peu près 10 mètres. Bon, là c'est plus raide, mais même par un terrain plat comme sur le piz Val Gronda, le poids et les poulies exigent une certaine hauteur, disons de 3 mètres: et je les trouve OÙ ?

[benbel]

Adrian 59, le 08 avril 2015 - 21:12 , dit :

J'ai bien lu dans la description qu'il y aurait un puits DEVANT la station amont, mais je dois être aveugle pour ne pas le voir.

Et non plus est répondue ma question quant à la profondeur du puits de contour, vu que le terrain est assez plat et il n'y a même pas de fosse d'entrée pour les cabines. Au Weisshorn, les cabines entrent "dans le vide" et le puits est profond à peu près 10 mètres. Bon, là c'est plus raide, mais même par un terrain plat comme sur le piz Val Gronda, le poids et les poulies exigent une certaine hauteur, disons de 3 mètres: et je les trouve OÙ ?

Monchu n'a jamais dit qu'il y avait un puits DEVANT la station amont !

Citation

La station supérieure est implantée le plus discrètement possible sur le sommet. Sous le local opérateur, en métal sombre, sont disposées les tomes d'ancrage des câbles porteurs, connectés avec les câbles de puissance et les fibres optiques desservant la station. Un peu plus en aval, le contrepoids logé dans un puits assure la tension du câble tracteur.

L'expression "un peu plus en aval" est à comprendre "par rapport aux tommes d'ancrage". Le contrepoids est logiquement situé dans un puits à la verticale des poulies de déviation du câble porteur, en dessous de la station !



J'en profite pour remercier Monchu pour cet excellent reportage sur une remontée particulièrement intéressante.

[Nico Stras]

La, tu verras des photos lors de la construction de l'emplacement du contre poids:
http://www.ischgl.co...onda_blog108588

Et plus generalement, les topics de suivi du chantier:
http://www.ischgl.co...category=107132