[Rothorn]

Merci de ce reportage intéressant qui montre un téléphérique compact de configuration BMF.

Ce qui m'étonne au maximum c'est que les numérotations habituelles soient renversées ici: le moteur 1 sur le brin droit et le pylône 2 en bas. Est-ce qu'ils ont tout compté depuis la gare motrice?

Ceci est tout à fait inhabituel. Seulement à Arosa Urdenfürggli, par erreur, ils ont désigné 1 le brin droit (toujours par rapport à la station plus haute).

Ce qui m'étonne également, c'est que la pente la plus forte (sous le pylône amont?) soit la triple de la moyenne, j'ai de la peine à m'imaginer que sur ce tracé assez équilibré la voie de charge puisse être autant plus raide que les câbles vides. Au Rothorn à Lenzerheide la pente moyenne est de 56 % est c'est pourtant un peu plus raide qu'ici.

Finalement, les bras qui soutiennent le moyeu de la poulie-tension, doivent être mobiles: alors l'oeil où passe le câble tracteur l'est-il aussi? On ne voit pas très bien comment.

Bonne chance à cette nouvelle liaison!

[Axelus]

Adrian 59, le 24 avril 2016 - 18:00 , dit :

Ce qui m'étonne au maximum c'est que les numérotations habituelles soient renversées ici: le moteur 1 sur le brin droit et le pylône 2 en bas. Est-ce qu'ils ont tout compté depuis la gare motrice?

Ceci est tout à fait inhabituel. Seulement à Arosa Urdenfürggli, par erreur, ils ont désigné 1 le brin droit (toujours par rapport à la station plus haute).

Regarde tous les reportages concernant les Arcs et tu verra que tous les numéros de pylônes sont inversés. Le 1 est toujours côté amont. C'est une spécificité des Arcs.

[Rothorn]

@ Axelus
C'est ce que Remontées m'a déjà dit. Toutefois, je voulais le retenir, pour exprimer le point d'interrogation dans mon cerveau.

Sert à quoi cette spécialité des ARcs? On est ici au monde occidental dans le système d'écrire de gauche à droite. Si dans une autre région sémantique on trouve une présentation locale, d'accord.

Ici, je peux au maximum constater, loin d'accepter ou approuver.

Merci axelus de ton écho, tout-de-même !

[collonges74]

En tous cas, tradition ou pas, c'est assez pratique je trouve, ça permet de faire le décompte des pylônes lorsqu'on est en ligne, et le temps passe ainsi un peu plus vite, surtout quand il ne fait pas beau !

Et merci pour ce reportage très réussi remontees !

[monchu]

Merci pour ce reportage.

Ce qu'Adrien a voulu dire, c'est sûrement que la numérotation des voies est inversée, et pas seulement celle des pylônes. D'habitude, la voie 1 est à gauche quand on regarde de l'aval vers l'amont. Mais ici c'est le contraire si on en croit la numérotation des entraînements :

- à gauche en amont : moto-réducteur n°2 (voir le 2 à l'envers au-dessus du réducteur) :


- à droite en amont, moto-réducteur n°1 :

[Rothorn]

Ce qui me semble aussi bizarre, au moins du point de vue esthétique, ce sont les motoreducteurs renversés quasiment posés sur des assiettes (volants d'inertie).

Du point de vue électronique (question à velro): n'y a-t-il pas de problème de synchronisation des deux moteurs? et si l'un d'eux tombe en panne: tout le téléphérique est immobile? Je ne vois pas de leviers pour déclencher une partie de la motorisation.

Somme toute, j'ai de la peine avec le style BMF (si c'est permis de le dire).

[Guigui74]

Merci pour la balade: le moins qu'on puisse dire est qu'en France les téléphériques à va-et-vient neufs sont rares, encore plus dans leur configuration légère bicâble (1 porteur/1 tracteur).
Je trouve celui-ci relativement bien intégré, malgré les imposants ouvrages de lignes en treillis de tubules: le parti pris des couvertures de gare est audacieux et me change du copié collé de fausse architecture traditionnelle actuellement en désuétude dans les stations intégrées riches de grands ensembles...mais fallait-il vraiment couvrir ces gares?
Parce que c'est audacieux mais assez imposant quand même!
Je suis surpris qu'il ait trouvé si facilement son public notamment skieur, car il y a autour des appareils qui me semblent être plus adaptés comme le TSD de la Vagère.
Je n'étais pas convaincu quand j'ai vu le projet, que je trouvais peu lisible pour le public et brouillon du fait d'une fausse impression de redondance avec la télécabine des Villards.
La somme de 3M€ pour un appareil de desserte urbaine aussi court m'a un peu bousculé, aussi...

Mécaniquement, je trouve astucieuses les tommes d'ancrage verticales des porteurs qui sont intégrées au bâti.

[chris2002]

Ce que je trouve étonnant c'est d'abord retenu l'option TPH (même seulement bicable) avec des pylônes si imposant. Vu la ligne, une télécabine en va et vient aurait pu avoir des pylônes beaucoup plus discrets (peut-être même avec 2 pylônes) tout en conservant un débit identique (des cabines de TCD 15 places ça existe)

[Artsinol]

chris2002, le 16 mai 2016 - 17:14 , dit :

(des cabines de TCD 15 places ça existe)

L'unique appareil que peut corrisponder a mon avís est la TPH15 Razahun-Feldis en suisse que est l'unique appareil á disposer de cabines Conus 15 places, cependant il s'agit a tous les effects d'une TPH V avec des pylons plus imposantes que ces.

Je ne peu pas etre sur de ta idée

[Guigui74]

Ce téléphérique, plus encore que la TCD8 des Villard voisine, s'inscrit dans la réémergence de téléportés de type urbains en station, une solution qui avait été plus ou moins abandonnée en France depuis les années 1980 mais qui a connu un regain d'intérêt dans les années 2000 sous la forme exclusive d'installation à va-et-vient.

chris2002, le 16 mai 2016 - 17:14 , dit :

Vu la ligne, une télécabine en va et vient aurait pu avoir des pylônes beaucoup plus discrets (peut-être même avec 2 pylônes) tout en conservant un débit identique (des cabines de TCD 15 places ça existe)

Le téléporté monocâble pulsé connut son heure de gloire dans les années 1980 pour la desserte urbaine de stations de ski dotées de grands ensembles et dont l'urbanisme était éclaté.
Jusqu'à ce que l'accident du Télésorres fin 1986 ne mette un coup d'arrêt en France à la construction voire à l'exploitation de ce genre d'engins, et par extension au transport de type urbain au sein des station...

[Velro]

Adrian 59, le 24 avril 2016 - 18:00 , dit :

Ce qui m'étonne au maximum c'est que les numérotations habituelles soient renversées ici: le moteur 1 sur le brin droit et le pylône 2 en bas. Est-ce qu'ils ont tout compté depuis la gare motrice?

Assez bizarre que le STRMTG l'ait admis oour une RM neuve car cela peut contribuer à des confusions, notamment lors d'enquêtes, remplacements de pièces et, de façon plus générale, lors des discussions avec les autorités et les fournisseurs.

Dans l'ancienne ordonnance suisse, applicable aux RM "pré-CEN", l'ordre de numérotation des pylônes en ordre croissant depuis la station aval est prescrit (743.121.3 ch. 214.9).
La numérotation des cabine peut se faire par section, par RM multi-section ou même parfois par domaine.

[Velro]

Citation

La tige arrière du vérin de tension hydraulique.

A mon avis c'est la tige de vérin de l'amortisseur hydraulique de fin de course en station de renvoi (c.à.d. la station "non motrice").


Pour les freins, le "frein de parcage" mentionné dans le reportage me paraît bizarre, ce type de RM a normalement un frein de service régulé ainsi qu'un frein de sécurité non régulé mais pas de frein de parcage séparé comme cela a existé sur certaines anciennes RM, notamment en Amérique du Nord.
De plus le volant est monté en porte-à-faux assez loin du palier arrière du moteur et de plus il n'y a aucune protection.

Côté poulie poulie motrice, perso je préfère le système avec deux paliers plutôt que le montage de poulie en bout d'arbre. Evidemment que techniquement les deix variatnes sont parfaitement acceptables si le dimensionnement est correct, détail que je ne mets pas en doute.

Je suppose que l'entraînement est avec variateur de fréquence et non courant continu car sinon ce serait vraiment totalement aberrant.

Sinon jolie réalisation d'un constructeur qui commence à se faire une place entre les deux grands.

Ce message a été modifié par Velro - 17 mai 2016 - 14:34 .

[benbel]

Merci pour ce beau reportage sur ce petit TPH particulier.

Comme déjà évoqué, la position des moteurs est assez inhabituelle de même que celle des freins non protégés. Il s'agit de freins électriques ?
Quant aux freins de poulies, sont-ils bien hydrauliques ?

La poulie centrale amont est située sur un lorry réglable pour permettre de compenser un allongement du câble mais il est surprenant de voir que ce lorry est déjà pratiquement en fin de course (180 sur 200) alors que l'installation est neuve. Longueur initiale du câble un peu généreuse ?

Je trouve les gares très esthétiques. Dommage de voir voir cette bâche bleue qui protège le lorry aval. J'espère qu'il s'agit d'une solution provisoire.

[TSD 6 Arpette]

Le câble a été raccourci la semaine dernière, et aussi modification du lorry.

[Velro]

La pince de freinage unique agissant de façon asymétrique sur le volant côté arrière (NDE, Non-Drive End) du moteur entraîne des efforts plus importants qu'avec une configuration de deux pinces disposées à 180°. D'après les photos, ces freins sont à ouverture hydraulique, on aperçoit le cylindre hydraulique avec un raccord rapide en-haut (en noir).
Accessoirement, le fait de fixer l'ensemble du moteur avec surtout aussi le volant, la console support et la pince de frein uniquement via la flasque de montage côté réducteur n'est à mon avis pas top. Je ne serais pas surpris par l'apparition de fissures au niveau du carter du réducteur planéraire.

Je suppose que les freins agissant sur les poulies sont également à desserrage hydraulique. Les freins à desserrage électromagnétique direct équipent quelques RM de petite taille et la plupart des ascenseurs (à ne pas confondre avec les freins avec actuateur électrohydrodynamique comprenant une pompe à turbine et un vérin intégrés dans un même ensemble, on en trouve p.ex. sur des grandes grues portuaires).

Y a-t-il un entraînement auxiliaire? Les deux moteurs sont-ils en permanence en service (en mode master/slave)? Si oui, je trouve la configuration un peu bizarre. Pour un si petit TPH, un enrtaînement principal avec une seule poulie aurait été plus logique même si un peu plus compliqué pour obtenir un angle d'enroulement suffisant.

Pour le racourcissement du câble tracteur il faut refaire l'épissure car la boucle est sans fin, donc plus compliqué qu'avec des têtes démontables (en comparaison, pour un grand TPH genre 125+1 avec frein de chariot, si nécessaire on peut raccourcir le câble tracteur durant la nuit sans entraver les horaires d'exploitation normaux, du moins si la RM n'est plus exploitée en soirée).

monchu, le 12 mai 2016 - 10:56 , dit :

Merci pour ce reportage.

Ce qu'Adrien a voulu dire, c'est sûrement que la numérotation des voies est inversée, et pas seulement celle des pylônes. D'habitude, la voie 1 est à gauche quand on regarde de l'aval vers l'amont. Mais ici c'est le contraire si on en croit la numérotation des entraînements :

Il suffit de se référer à la numérotation (obligatoire) des véhicules. Les cabines sont clairement marquées 1 et 2.

Logiquement la cabine 1 correspond à la voie 1 et la cabine 2 à la voie 2; du moins pour la première section, s'il y a plusieurs sections on peut au choix continuer avec 3, 4, etc. ou alors recommencer avec 1 et 2 pour chaque section.

[Rothorn]

Citation

Côté poulie poulie motrice, perso je préfère le système avec deux paliers plutôt que le montage de poulie en bout d'arbre. Evidemment que techniquement les deix variantes sont parfaitement acceptables si le dimensionnement est correct, détail que je ne mets pas en doute.

@ Velro
Tu me pardonneras de pas savoir qu'est-ce qu'un palier.

Je pense que la position bizarre des motoréducteurs planétaires est pour éviter que le câble tracteur ne passe en bas.