[hcortez05]

Je voudrais savoir comment ou par quels moyens sont électrifiés les cabines des téléphériques;je penses que quelqu'un pourrait m'aider

[Thomas]

Bonjour,

merci de faire un titre de sujet cohérent avec le contenu de celui-ci...

Sinon, les cabines de téléphérique traditionnel ne sont alimentées qu'à l'aide de batteries rechargées lorsque les cabines sont en gare.
Il n'y a aucun organe gros consommateur d'électricité dans une cabine (un automate, des radios, une télétransmission, de l'éclairage etc...), des batteries 24V suffisent.

[Velro]

Pour les TPH avec frein de chariot à ouverture hydraulique directe (c.à.d. l'huile sous pression doit en permanence maintenir les pinces du frein de chariot en position ouverte, sans aucun verrouillage mécanique), la pompe hydraulique électrique est le consommateur le plus puissant, par contre tant que l'étanchéité du circuit est correcte la pompe fonctionne peu et en stations les batteries sont rechargées en permanence (avec charge flottante pour le maintien de la charge).

Certaines cabines ont une petite ventilation électrique.

Pour les TPH effectuant des courses quasiment non-stop durant certaines périodes, comme p.ex. au Schilthorn, la capacité des batteries est renforcée car la durée d'arrêt en stations est trop faible pour compenser la décharge entre deux courses consécutives, mais comme mentionné par Thomas, la consommation est faible.

La tension et le courant de charge/décharge doit être affiché ou affichable en cabine, soit directement avec des appareils de mesure conventionnels, soit sur un display.

A noter qu'il peut être avantageux de remplacer les anciens projecteurs et autres éclairages par des éclairages à LED.

Les batteries sont en général au plomb avec des capacités de quelques dizaines à plus de 100 Ah (2 pièces en série pour obtenir 24 V).

Ce message a été modifié par Velro - 25 avril 2017 - 18:09 .

[pistenbully fan]

Voilà 2 image pour illustrer! />/>



On voit les pines qui alimente les batteries.

Ce message a été modifié par pistenbully fan - 25 avril 2017 - 18:16 .

[Velro]

Merci pour les photos. Tu as une photo de la partie plus à gauche du chariot? (Tu peut poster dans le sujet non public si tu préfères.)

Les batteries au plomb sont en général des type assez conventionnel, soit p.ex. des batteries de démarrage Heavy Duty de très bonne qualité. De toute façon il faut les remplacer de temps en temps.

Habituellement les chargeurs sont en station et non dans les cabines. Un seul chargeur suffit par station (un en station motrice et un en station de renvoi).

[pistenbully fan]

J'ai qu'une vue générale, désolé!

[Velro]

Merci pour la photo, elle montre bien certains composants du chariot.

Pour ce qui est des batteries, si la consommation de la cabine est faible on peut même tenir quasiment une journée sans recharger; sur Alpinforum ATV avait mentionné il y a longtemps que la problématique de la capacité (en Ah) des batteries embarquées concernait surtout des RM exploitées avec des horaires très longs, comme c'est le cas pour des RM urbaines ou certaines RM de chantiers tournant 24/24 h.

Ce message a été modifié par Velro - 01 mai 2017 - 15:38 .

[jclf]

 Velro, le 01 mai 2017 - 15:38 , dit :

Pour ce qui est des batteries, si la consommation de la cabine est faible on peut même tenir quasiment une journée sans recharger; sur Alpinforum ATV avait mentionné il y a longtemps que la problématique de la capacité (en Ah) des batteries embarquées concernait surtout des RM exploitées avec des horaires très longs, comme c'est le cas pour des RM urbaines ou certaines RM de chantiers tournant 24/24 h.

Dans le cas le plus extrême il serait tout à fait possible d'envisager des batteries amovibles qui sont automatiquement remplacés en bout de ligne. L'idée est loin d'être neuve : elle était déjà utilisée en 1931 lors de l'exposition coloniale avec 50 véhicules électriques (l'avenir qu'ils disaient déjà à l'époque !). Dans un tel cas pour les remontées mécanique, rien techniquement l'empêcherait de le faire (même un mouvement continu des cabines
), par contre cela ajouterait un touche de complexité et selon l’environnement, il y aurait des contraintes assez spécifiques à gérer (le cas du givre en montagne, du sel en bord de mer ou encore du sable dans les pays désertiques).

[Velro]

Ce serait envisageable mais techniquement il est plus simple d'installer des batteries de plus grande capacité, p.ex. avec deux batteries de 210 Ah 12 V raccordées en série pour 24 V on roulerait un moment, surtout que la commande et la télétransmission ont une puissance faible. A noter qu'il suffit d'alimenter directement les portes électriques en station (et non par batterie), c'est également plus sûr et la tension pour les entraînements des portes n'est pas toujours 24 V.

L'idée que tu présentes serait justifiée p.ex. si on devait climatiser des cabines, à moins que l'échange de blocs d'accumulation de froid (p.ex. genre profilé de refroidissement utilisés pour les semiconducteurs de très grande puissance) ou un système à volume d'eau-glycol pré-refoidi ne soit plus simple. Evidemment qu'un moteur Diesel insonorisé serait encore plus simple mais c'est moins écolo (le bruit ne pose pas de problème, on peut insonoriser de façon surprenante, par contre les odeurs subsistent).

Ce message a été modifié par Velro - 01 mai 2017 - 23:37 .

[Velro]

Le 3S de Fansipan fait partie des rares 3S dont les chariots sont pourvus de génératrices intégrées à certains galets (les autres étant le 3S de Pardatschgrat et le 30-TGD Hòn Thơm (le fameux 3S de 7899.9 m de long), je n'ai pas vérifié si depuis cette technologie a été mise en oeuvre pour d'autres 3S de Doppelmayr).

Pour le 3S de Hòn Thơm des infos sur la clim embarquée sont disponibles ici:
https://www.cwa.ch/e...r-conditioning/

En résumé (pour un véhicule d'une capacité de 30 personnes):
- Puissance de refroidissement: 7 kW
- Puissance électrique générée par les galets avec génératrice intégrée: 8 galets, puissance totale à vitesse maximale (c.à.d. nominale): 4 kW

[chris2002]

 Velro, le 15 août 2018 - 13:47 , dit :

En résumé (pour un véhicule d'une capacité de 30 personnes):
- Puissance de refroidissement: 7 kW
- Puissance électrique générée par les galets avec génératrice intégrée: 8 galets, puissance totale à vitesse maximale (c.à.d. nominale): 4 kW

Donc en gros la clim ne pourra jamais fonctionner de manière continue à pleine puissance, surtout qu'il faut aussi compter les autres consommateurs de courant présents dans la cabine VIP (Frigo, écrans, prises USB, etc.).
De fait, quel en est l'intérêt d'avoir surdimensionné à ce point le bloc de clim ? Pouvoir le brancher en station sur une alimentation extérieure afin de refroidir plus vite la cabine avant de l'envoyer en ligne ?

[Velro]

Non, je me suis mal exprimé:
4 kW est la puissance électrique requise par la climatisationé et 7 kW est la puissance de refroidissement thermique. Le "rendement" de la clim est ici 7/4=1.75 ou 175 % (je ne me souviens plus du terme technique) mais il faudrait vérifier les puissances effectives vu que les chiffres sont issus de la com (PR) de Doppelmayr et non de l'ingénierie.

Le rendement d'une clim est limité par des lois physiques, notamment de thermodynamique, en gros il s'agit d'une pompe à chaleur qui permet de transférer de l'énergie.

Si une petite clim mobile que l'on trouve dans les grands magasins a une puissance électrique de 1000 W, elle peut refroidir peut-être dans les 2500 W. Pour les données exactes il faut voir la plaquette signalétique.
Perso je connais seulement les clim d'armoires électriques et les chillers industriels (très chers mais le principe de base est le même sauf que pour les chillers on refroidit un liquide comme p.ex. de l'eau glycolée ou de l'huile (p.ex. pour des machines-outils, les grands centres d'usinage ont des systèmes de stabilisation de température, certains vis à billes sont munies de canaux de refroidissement car les changements de température ont une grande influence sur la précision).

Sauf erreur le TPH de Brest est équipé de chillers pour le refroidissement des moteurs à aimants permanents. Je ne me souviens plus si les variateurs sont refroidis à eau ou non, de toute façon la conception électrique est assez bizarre avec les supercaps avec convertisseur DC/DC d'adaptation.

Dans le cas des cabines de 3S discutées ici, la génération électrique embarquée ne sert pas exclusivement à la clim mais la clim reste certainement de loin le plus gros consommateur quand elle tourne à pleine puissance.

[chris2002]

Ah oui, effectivement, j'avais oublié qu'il était possible d'avoir des "rendements"positifs pour les systèmes de refroidissement.

Ce message a été modifié par chris2002 - 15 août 2018 - 19:22 .

[Velro]

Ce n'est pas un rendement au sens conventionnel du terme.

Pour les petites clim (non "split") on ne doit pas oublier que l'air chaud qui est rejeté par le tuyau flexible entraîne en fait l'aspiration d'un volume air correspondant (compte tenu de la différence de température), donc si on aspire de l'air chaud depuis l'extérieur via des fuites dans l'étanchéité du bâtiment on perd à nouveau en rendement. En ce sens les climatiseurs "split" sont de loin préférables mais hélas plus compliqués à installer et de plus souvent il sont interdits à usage privé (dépend des cantons en Suisse) à cause des écointégristes (par contre pour des bureaux c'est en général autorisé).

Les climatiseurs de véhicules automobiles, caravanes, conteneurs d'habitation, cabines de 3S, etc. sont de type split, c.à.d. avec un circuit d'air extérieur et un circuit d'air intérieur complètement séparés.

[Greg°]

Sauf erreur le TPH de Brest est équipé de chillers pour le refroidissement des moteurs à aimants permanents. Je ne me souviens plus si les variateurs sont refroidis à eau ou non, de toute façon la conception électrique est assez bizarre avec les supercaps avec convertisseur DC/DC d'adaptation

Alors quelle conception électrique tu trouves normal sur les remontées mécaniques ?

Allez on se lance dans la liste pour les principaux à ce jour : Frey, Sisag, Nidec, Leitner, Doppelmayr, Siemens, Semer, ... ?