[jfd_]

monchu, le 12 septembre 2018 - 20:44 , dit :

Tout le site est classé depuis 1951 au dessus de 2000 mètres d'altitude. Tous les projets d'aménagement doivent être validés par la commission nationale des sites. Y compris le chantier en cours Tabé/Marmottons. Suite au changement de DSP, l'ensemble du projet de réaménagement est passé en commission. Pour le Tabé, c'était oui, Pour les grands Montets c'était oui si pas d'augmentation de capacité.

Merci d'avoir apporté cette vraie information . Pour le chantier en cours, il y a eu une requalification du site portant l'autorisation du remplacement Tabé/marmottons comme tu l'indiques mais aussi l'autorisation de l'espace débutant. En date de la toute fin septembre 2017 (avis modifié du reste début décembre 2017).

Et par site, il ne faut pas entendre G2/G3 qui n'a (n'avait?) rien de particulier en terme de critères de classement mais le site au sens géographique du terme.

Edit : la référence du dossier de requalification du site est 2017-ARA-AP-00392

Ce message a été modifié par jfd_ - 12 septembre 2018 - 21:34 .

[Tony le savoyard]

Bonjour,

voici quelques photos de la gare intermédiaire après l'incendie, prises par Baptiste Ka de Passion RM :

[Velro]

Merci pour ces photos très intéressantes.


Pour les deux sections du TPH avant l'incendie voir absolument le reportage très détailé ici:
https://www.remontee...n-roll-277.html

[Guigui74]

Une synthèse d'autres "vraies" informations régulièrement réactualisées ICI, mais aussi des capsules montrant les premières minutes de l'incendie et l'interdiction du site aux promeneurs ou autres curieux.

Ce message a été modifié par Guigui74 - 13 septembre 2018 - 12:03 .

[Velro]

Mes infos sont peut-être moins fiables que celles des journaleux... Quoique...


Je propose la systématique de désignation ci-dessous. La numérotation des cabines correspond à celle de l'exploitant.
Les dénominations des porteurs (A à D) correspondent à la pratique habituelle, du moins en Suisse.
Un certain formalisme est requis, notamment pour discuter de la configuration pour le moins complexe des câbles après l'incendie.


Désignations

Sections:
1: Argentière - Lognan
2: Lognan - Grands Montets

Pylônes:
P1.1: Section 1: Pylône 1 (compté à partir de la station (gare) aval)
P1.2: Section 1: Pylône 2
P2.1: Section 2: Pylône 1 (compté à partir de la station (gare) intermédiaire)
P2.2: Section 2: Pylône 2

Véhicules:
1: Section 1: Voie gauche (en regardant direction amont depuis la station (gare) aval)
2: Section 1: Voie droite
3: Section 2: Voie gauche (en regardant direction amont depuis la station (gare) intermédiaire)
4: Section 2: Voie droite

Câbles porteurs:
1A: Section 1: Voie gauche: Câble porteur gauche (en regardant direction amont depuis la station (gare) aval)
1B: Section 1: Voie gauche: Câble porteur droit
1C: Section 1: Voie droite: Câble porteur gauche
1D: Section 1: Voie droite: Câble porteur droit
2A: Section 2: Voie gauche: Câble porteur gauche (en regardant direction amont depuis la station (gare) intermédiaire)
2B: Section 2: Voie gauche: Câble porteur droit
2C: Section 2: Voie droite: Câble porteur gauche
2D: Section 2: Voie droite: Câble porteur droit

Pour les câbles tracteurs il est peut-être préférable de les désigner en détail afin d'éviter toute confusion, plutôt que de recourir à des abréviations un peu compliquées, surtout que la station motrice est amont pour la section 1 et aval pour la section 2.
De plus, chaque section dispose d'un câble tracteur supérieur et d'un câble tracteur inférieur séparés (fixation au chariot avec culot coulé).


ETAT APRES L'INCENDIE SUR LA BASE DES PHOTOS TROUVEES SUR INTERNET

VEHICULES

Cabine 1:
Arrêtée quelques mètres (peut-être une dizaine?) après la sortie de la station aval, supportée par le câble porteur 1B (défaillance catastrophique du câble porteur 1A en station intermédiaire lors de l'incendie), côté porteur 1B aucun galet de chariot déraillé.
Câble porteur 1A a chuté sur le toit de la cabine (d'après les photos il a fini sa chute côté intérieur du pied de la suspente, donc près du bord côté intérieur de la cabine (intérieur signifie ici côté axe [sous-entendu médian] du tracé)).
Câbles tracteurs inférieur et supérieur présents. Frein de chariot pas déclenché.
Bord inférieur de la cabine à quelques mètres du sol (env. 8-10 m?). Pas de dégâts manifestement visibles.

Cabine 2:
A chuté à env. 10 m de la sortie de station; hauteur de chute difficile à estimer, peut-être dans les 10 m. Cabine retenue uniquement par les câbles tracteurs inférieur et supérieur (défaillance catastrophique des câbles porteurs 1C et 1D en station intermédiaire lors de l'incendie). Carrosserie fortement endommagée.

Cabine 3:
A chuté et repose couchée dans un pierrier entre deux champs neigeux. Probablement très fortement endommagée (voir aussi photo probablement prise depuis un hélico). Détails impossibles à déterminer sur les photos.

Cabine 4:
Supportée par les deux câbles porteurs 2C et 2D, chariot non déraillés, câble tracteur supérieur présent, câble tracteur inférieur part en légère diagonale vers le sol (se termine par son extrémité rompue reposant quelque part sur le sol), sauf défaillance technique le frein de chariot a dû impérativement déclencher au moins sur mou de câble côté aval (traction côté aval inférieure à la précontrainte de déclenchement sur mou de câble).
Cabine probablement non endommagée.


CABLES

Difficile à déterminer car la configuration finale est pour le moins complexe avec divers chevauchements, etc.



CAVALIERS

Difficile à déterminer. En tout cas certains cavaliers sont restés en place suspendus à un câble porteur unique, l'autre ayant été arraché des mordaches (plaquettes de serrage). Le nombre de cavaliers est apparemment très faible.

[daphnis]

Notons le prompt soutien aérien d'une personne emblématique du vol en montagne, qui est actuellement le meilleur connaisseur et spécialiste du vol dans le massif du mont-blanc, le pilote d'hélico Pascal Brun (CMBH, basé à Argentière). Il est intervenu en temps record pour arroser le toit avec un effet malheureusement limité car le toit ayant résisté, l'eau n'a pu pénétrer le bâtiment et aider à l'étouffement de l'incendie.

[Velro]

En y pensant, je trouve très surprenant que le câble porteur 1B ne se soit pas rompu.

Au moment où le câble porteur 1A a cédé en station intermédiaire en raison de l'incendie, la charge sur le câble porteur 1B a brusquement augmenté vu que 1A et 1B sont tendus par le même contrepoids en station aval.

Or, on pourrait supposer que les sollicitations thermiques sur les câbles porteurs 1A et 1B aient été assez similaires vu le faible écartement entre une paire de câbles porteurs (peut-être ici dans les 550 mm, je n'ai pas le chiffre exact). Selon cette hypothèse, le câble porteur 1B aurait dû céder au moment de l'apparition de la surcharge, donc très rapidement après la rupture du câble porteur 1A.


Suite à des effets dynamiques, le câble porteur 1B a déraillé côté intérieur du sabot du pylône 1P1. Lorsque le câble porteur 1A a cédé, au moins deux cavaliers sont restés accrochés au câble porteur restant (1B) alors que le câble porteur 1A a été lui été forcé hors des brides de serrage de ces deux cavaliers (je n'ai pas encore vérifié le nombre de cavaliers par section mais il n'y a que peu de cavaliers pour les deux sections).
Le câble porteur 1A semble être resté accroché vers l'extrémité amont du sabot du pylône P1.1 après avoir déraillé vers l'intérieur de ce sabot.

Le reste se complique sérieusement avec chevauchement, collision avec le brin montant et le brin descendant du câble porteur-tracteur de la TC de Plan Joran, etc. Là ce n'est que le début...

Aussi côté section 2 le cheminement des câbles n'est pas trivial.

Petit détail HS surprenant: les chariots n'ont pas de racleurs.

Il sera intéressant d'établir la chronologie des ruptures de câbles.

Ce message a été modifié par Velro - 13 septembre 2018 - 19:33 .

[Rothorn]

Il me se pose plutôt la question POURQUOI les câbles pûssent lâcher, sont-ils fondus?

A voir les images, je pense comme ça. Surtout le câble tracteur de la section 2 aura subi la plus grande blessure. Si l'incendie éclata du côté droit de la deuxième section, cela fait songer pourquoi les porteurs du brin 4 sont encore en place.

Un immense "hasard" a évité que personne ne soit décédé. L'appareil était-il hors service, et les cabines en section 2 quelque peu sorties de gare?

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 13 septembre 2018 - 20:13 .

[Cookie]

Les câbles qui sont sous tension ne résistent pas aux fortes chaleurs et de plus, avec le graissage, ça doit pas aider

[Rothorn]

Tu veux dire que le graissage ait accéléré la rupture ?

A ça j'avais pas pensé.


Quelle serait la différence entre câble tendu et lâche, quant à la chaleur? moins dense?

[Velro]

Les câbles n'ont pas fondu, à une température déjà bien en-dessous du point de fusion la résistance à la traction diminue fortement. Il a une littérature abondante sur le sujet.

Par contre des parties portantes en acier ont été soumises à des températures telles qu'elle se sont localement ramollies temporairement.

[Bas]

Comment vont ils faire pour récupérer la cabine sur le secteur 1 toujours sur les câbles ? Car , si j'ai bien compris , le tracteur est HS ! Et combien de temps les deux porteurs vont ils résister suite aux contraintes qu'ils ont subi?
A mon avis , cela va mal finir et la cabine va finir par tomber !

[Velro]

De toute manière il n'y a pas grand chose à récupérer. Seules les deux cabines sont encore intactes. Les suspentes et les chariots sont antiques, de même que l'entraînement (à part le moteur qui est un peu plus récent).

A mon avis il est illusoire de vouloir récupérer des sous-systèmes. De toute manière je pars du principe que les deux sections seront remplacées chacune par une RM débrayable. Pour la section je ne vois pas de problème avec une TCD10, pour la section 2 il faut voir la portée requise. Si trop longue pour une TC on peut construire un 3S ou repartir sur un va-et-vient.


Perso j'aurais commencé par soulager légèrement la cabine 1 avec un camion-grue installé hors de la zone à risque en passant p.ex. une sangle sous le tube porteur de suspente (en suspension dans le baudrier, pas en appui sur le véhicule).

Et on peut également remonter le contrepoids afin de réduire la tension, ce qui est possible sans que cels représente un risque pour le personnel en cas de rupture du câble porteur restant, cela réduit la probabilité de rupture. Après on peut installer une reprise de tension pour sécuriser le câble (un peu plus délicat mais jouable).

Si le câble porteur 1B cède ce sera dans la zone où il a eu trop chaud, donc dans la zone de la station intermédiaire. Je suppose même que ce serait peu spectaculaire, le câble tomberait au sol avant de glisser un bout vers l'aval. Plus gênant serait le contact avec la ligne de la télécabine qui passe sous la ligne du TPH.

Au vu du profil en long de la ligne, ce câble n'irait probablement pas très loin et de plus il y a encore au moins deux cavaliers accroché qui le freineront un peu une fois le câble tombé au sol et au niveau du pylône P1.2 le câble va frotter contre l'autre câble porteur de la voie (les deux sont tombés entre les profilés-supports et ont probablement été ramenés sur le câble tracteur par les citres de réengagement, etc.; après il faut encore voir ce qui se passe au niveau du pylône P1.1 et s'il y a des chevauchements (j'essaie d'établir un schéma de la disposition des câbles mais ce n'est pas évident faute d'infos suffisantes).

Mais pour résumer, pour la section 1 je ne pense pas que le danger soit important, il faut juste éviter de rester sous les câbles et sous la ligne de la télécabine.

Pour la section 2 on pourrait sécuriser la cabine de façon similaire avant d'ouvrir le frein de chariot et la récuppérer. Simplement je ne suis pas certain que l'opération vaille la peine car cela coûte vite assez cher et la valeur résiduelle de ces deux cabines n'est pas non plus très importante.
Face à des dégâts se chiffrant en millions, l'exploitant a vraiment d'autres priorités que de récupérer deux cabines dont les points d'attache à la suspente sont spécifiques (et les tirants sont alignés avec, on ne peut les changer place). Chaque cabine est adaptée à un projet spécifique.

Il est probablement plus important de sécuriser la zone de croisement de la télécabine.

Les bâtiments ne risquent pas grand chose, sauf erreur un câble est tombé sur un bâtiment sans cause de dégâts importants.

D'après le reportage détaillé ici (j'ai rajouté mes estimations de masse linéique sur la base de données de Fatzer AG, CH-Romanshorn):
https://www.remontee...n-roll-277.html

Section 1:
- Diamètre des câbles porteurs: 35 mm (estimation perso: env. 7 kg/m avec deux couches de fils profilés en Z)
- Diamètre des câbles tracteurs: 24.8 mm (estimation perso: env. 2 kg/m)

Donc des masses linéiques pas très élevées.

Si le câble porteur 1B cède il est possible que le câble tracteur supérieur de la voie de la cabine 1 cède à son tour dans la zone où il a chauffé mais je par du principe que de les prédictions sont aléatoire.
Faudra aussi voir les conditions météo (tempête).

Je crains que la solution de remplacement des deux sections de TPH ne soient pas prêtes pour la saisons hivernale 2019/2020, quoiqu'une TCD10 en remplacement de la section 1 serait possible pour le début de la saison hiver 2019/2020 (pour la section deux aussi si les portées permettent une TCD mais dans tous les cas il faudrait se décider rapidement pour une variante en raison de la lenteur des procédures et autres études écolo, etc.). Par contre je pars du principe que la TC sera remise en service sans retard cet hiver (je doute fort qu'il y ait des dégâts majeurs mais il faut évidemment attendre les résultats des expertises).

Ce message a été modifié par Velro - 14 septembre 2018 - 00:26 .

[Romain Heiler]

Velro, le 14 septembre 2018 - 00:08 , dit :

A mon avis il est illusoire de vouloir récupérer des sous-systèmes. De toute manière je pars du principe que les deux sections seront remplacées chacune par une RM débrayable. Pour la section je ne vois pas de problème avec une TCD10, pour la section 2 il faut voir la portée requise. Si trop longue pour une TC on peut construire un 3S ou repartir sur un va-et-vient.

Velro, je suis admiratif de tes analyses techniques qui sont toujours instructives et argumentées. Par contre, je crois que tu fais complètement fausse route quant au remplacement des deux tronçons car installer une TCD10 sur le premier tronçon reviendrait à doubler le débit de Plan Joran et passer à un débit théorique de plus de 6.000 p/h qui ne seraient pas absorbées par le reste des installations une fois en haut, d'autant moins que comme l'a expliqué Monchu, aucune augmentation de débit ne sera autorisée sur les Grands Montets, ce qui ne justifie donc pas non plus une TC ou un 3S sur le second tronçon. Vu la configuration du domaine, les contraintes administratives et la politique habituelle de la CMB qui n'a jamais réalisé de projets réellement ambitieux pour la vallée (aucun 3S ni télémix par exemple), je suis convaincu que ce sera une reconstruction à l'identique, permettant entre autres de se passer des études d'impact et d'enquête d'utilité publique.

[Velro]

Je ne connais pas du tout les contraintes administratives et il est donc très possible que je me trompe complètement à ce sujet. La planification du des débits et autres aspects non directement techniques ne sont pas du tout de mon domaine.

Mon opinion se base surtout sur des questions de faisabilité technique et accessoirement de coûts quoique là également ce n'est pas un domaine dans lequel je suis compétent, je me base simplement sur les coûts typiques d'installations similaires alors que les conditions spécifiques peuvent fortement influencer le prix de revient.

Pour la section 2 un débrayable autre qu'un 3S (les 2S étant démodés?) paraît techniquement impossible mais rien ne justifie un tel débit. Donc la seule option restante serait un petit va-et-vient (mais cela reste assez cher, soit plus qu'une TC ou un TSD mais qui ne pourraient être envisagés en raison des portées, du moins en exécution conventionnelle et moins qu'un 3S).

Donc pour la section 2 la question se pose plus quant à la reconstruction ou non des bâtiments.
Réutiliser le bâtiment de la station intermédiaire est possible mais pas forcément moins cher que de construire à neuf juste à côté, quitte à réaliser un TPH sans couverture et une machinerie enterrée.

Pour la section 1 construire un TPH à va-et-vient coûte très probablement plus cher qu'une TC. Rien n'empêcherait la construction d'une TC en prescrivant une limitation du débit. Comme le tracé permettrait apparemment une TC (sous réserve de l'expertise géotechnique pour les massifs, les autres risques genre avalanche ou chutes de pierres ne sont critiques vu le tracé) je pars du principe que c'est plus rapide à construire et plus économique.

Restent évidemment les problèmes administrativo-juridiques. Est-tu certain que le remplacement d'une installation assez conséquente ne requiert pas d'étude d'impact?

De tout façon les options vont être édudiées par les spécialistes, simplement je serais surpris qu'un TPH60+1 coûte moins cher qu'une TC faite de composants standardisés en interne Poma/Leitner ou chez Doppelmayr. De plus avec une RM à mouvement continu l'usager n'a pas à attendre le départ de la prochaine course (file d'attente mise à part évidemment).

Cela dit, côté législation il faudrait impérativement simplifier les procédures dans les cas de remplacements de RM sur des tracés identiques ou quasiment identiques aux RM d'origine même si le type de base de RM change, soit notamment en limitant les possibilités de recours des écolos, etc. dans le sens où le acquis relatifs à l'ancienne installation ne puissent pas être remis en question, enfin dans le grandes lignes, et à plus forte raison si l'installation à remplacer a été accidentellement détruite alors que la concession et l'autorisation d'exploiter courent encore quelques années (ou l'équivalent administratif en France).


Question HS, que sont ces traces rouges et vertes que l'on voit sur les photos aériennes actuelles de l'IGN (voir lien plus haut) un peu au contrebas de la station amont des Grands Montets, on dirait qu'il y a aussi des ouvertures rectangulaires dans la neige (ou la glace)?

[j'ib]

Vous parlez de remplacer par des appareils debrayabes mais en plus que ce soit impossible sur le second tronçon comme l’a expliqué monchu, c’est juste complètement inutile pour le premier tronçon sachant que le premier tronçon déjà avé son faible débit est en sous exploitation l’hiver, la TCD suffit amplement... si la CMB veut garder ces téléphériques c’est pour l’image emblématique du domaine car les axes secondaires suffisent déjà.

[Rodo_Af]

Le débit de la TC du Plan Joran est certainement suffisant sur le 1er tronçon.
> Par contre le second tronçon le débit est nettement insuffisant et la zone est 100% saturé.

OK, il y'a le contexte administratif complexe avec le site classé et l'obligation en 2017 de garder un débit constant. Toutefois ce type de décision ça peut évoluer. L'appareil de remplacement qui sera construit sera là pour 20 ou 30 ans. Autant dire qu'il serait plus simple d'installer un appareil débrayable en y laissant un faible débit - qui correspond à l'injonction administrative actuelle - mais si avec le temps l'administration change d'opinion... ce qui peut arriver... Un simple ajout de cabines permettra d'augmenter le débit réel.
Refaire un TPH et tu gardes un débit bidon jusqu'en 2050...

A la CMB de gérer au mieux pour le futur des Grands Montets....

[Bas]

Velro, le 14 septembre 2018 - 00:08 , dit :

De toute manière il n'y a pas grand chose à récupérer. Seules les deux cabines sont encore intactes. Les suspentes et les chariots sont antiques, de même que l'entraînement (à part le moteur qui est un peu plus récent).

A mon avis il est illusoire de vouloir récupérer des sous-systèmes. De toute manière je pars du principe que les deux sections seront remplacées chacune par une RM débrayable. Pour la section je ne vois pas de problème avec une TCD10, pour la section 2 il faut voir la portée requise. Si trop longue pour une TC on peut construire un 3S ou repartir sur un va-et-vient.


Perso j'aurais commencé par soulager légèrement la cabine 1 avec un camion-grue installé hors de la zone à risque en passant p.ex. une sangle sous le tube porteur de suspente (en suspension dans le baudrier, pas en appui sur le véhicule).

Et on peut également remonter le contrepoids afin de réduire la tension, ce qui est possible sans que cels représente un risque pour le personnel en cas de rupture du câble porteur restant, cela réduit la probabilité de rupture. Après on peut installer une reprise de tension pour sécuriser le câble (un peu plus délicat mais jouable).

Si le câble porteur 1B cède ce sera dans la zone où il a eu trop chaud, donc dans la zone de la station intermédiaire. Je suppose même que ce serait peu spectaculaire, le câble tomberait au sol avant de glisser un bout vers l'aval. Plus gênant serait le contact avec la ligne de la télécabine qui passe sous la ligne du TPH.

Au vu du profil en long de la ligne, ce câble n'irait probablement pas très loin et de plus il y a encore au moins deux cavaliers accroché qui le freineront un peu une fois le câble tombé au sol et au niveau du pylône P1.2 le câble va frotter contre l'autre câble porteur de la voie (les deux sont tombés entre les profilés-supports et ont probablement été ramenés sur le câble tracteur par les citres de réengagement, etc.; après il faut encore voir ce qui se passe au niveau du pylône P1.1 et s'il y a des chevauchements (j'essaie d'établir un schéma de la disposition des câbles mais ce n'est pas évident faute d'infos suffisantes).

Mais pour résumer, pour la section 1 je ne pense pas que le danger soit important, il faut juste éviter de rester sous les câbles et sous la ligne de la télécabine.

Pour la section 2 on pourrait sécuriser la cabine de façon similaire avant d'ouvrir le frein de chariot et la récuppérer. Simplement je ne suis pas certain que l'opération vaille la peine car cela coûte vite assez cher et la valeur résiduelle de ces deux cabines n'est pas non plus très importante.
Face à des dégâts se chiffrant en millions, l'exploitant a vraiment d'autres priorités que de récupérer deux cabines dont les points d'attache à la suspente sont spécifiques (et les tirants sont alignés avec, on ne peut les changer place). Chaque cabine est adaptée à un projet spécifique.

Il est probablement plus important de sécuriser la zone de croisement de la télécabine.

Les bâtiments ne risquent pas grand chose, sauf erreur un câble est tombé sur un bâtiment sans cause de dégâts importants.

D'après le reportage détaillé ici (j'ai rajouté mes estimations de masse linéique sur la base de données de Fatzer AG, CH-Romanshorn):
https://www.remontee...n-roll-277.html

Section 1:
- Diamètre des câbles porteurs: 35 mm (estimation perso: env. 7 kg/m avec deux couches de fils profilés en Z)
- Diamètre des câbles tracteurs: 24.8 mm (estimation perso: env. 2 kg/m)

Donc des masses linéiques pas très élevées.

Si le câble porteur 1B cède il est possible que le câble tracteur supérieur de la voie de la cabine 1 cède à son tour dans la zone où il a chauffé mais je par du principe que de les prédictions sont aléatoire.
Faudra aussi voir les conditions météo (tempête).

Je crains que la solution de remplacement des deux sections de TPH ne soient pas prêtes pour la saisons hivernale 2019/2020, quoiqu'une TCD10 en remplacement de la section 1 serait possible pour le début de la saison hiver 2019/2020 (pour la section deux aussi si les portées permettent une TCD mais dans tous les cas il faudrait se décider rapidement pour une variante en raison de la lenteur des procédures et autres études écolo, etc.). Par contre je pars du principe que la TC sera remise en service sans retard cet hiver (je doute fort qu'il y ait des dégâts majeurs mais il faut évidemment attendre les résultats des expertises).

Tu ne m'as pas compris ! Ce n'est pas pour récupérer la cabine ! Je sais bien qu'elle ne vaut plus rien ! Mais c'est pour sécuriser les lieux ! Ils ne vont pas pouvoir laisser la cabine en l'air longtemps au risque qu'elle tombe et fasse des dégâts sur la ligne de la TCD ! Si j'ai bien compris , ils ne peuvent plus la ramener dans la gare aval car le tracteur est cassé ! Vu que sur la photo , elle a l'air assez loin et assez haute , comment vont-ils faire ?

[Rothorn]

@ Bas
Cela ne paraît pas trop difficile. Comme pour défaire les cabines de tph voués à la mort, ils fixeront une poulie au prochain rempart et enfilent un câble auxilaire pour retenir la cabine depuis en haut, puis la laissent couler vers l'aval, une fois le tracteur coupé.

Ou encore peuvent ils venir en hélicoptère et délier la cabine de la suspente et la rammener veuve vers l'aval.

Ou encore peuvent-ils la délier et descendre en vertical dans la forêt, s'il y a là quelque route pour la rammener sur camion.