[Fael]

Merci RM_Tech pour ces belles photos. En voici encore quelques-unes en complément :

Gare aval

Les quais sont bientôt achevés. Une cabine (n° 22) est utilisée pour faire des réglages en gare.



Vue de la gare depuis l'avant.


Vue depuis le côté montée.


La cabine servant aux réglages à quai.


Vue rapprochée.

Gare amont

Le montage du garage se poursuit. Quelques cabines ont déjà été assemblées avec leur pince et sont stockées dans le garage. Le tapis roulant a été installé sur le bas de la piste Meilleret - Mazots.



Le nouveau tapis roulant

Travaux sur les pistes

Les travaux au Rachy sont terminés, comme je l'avais déjà indiqué. Le tunnel à l'intersection des pistes Jorasse et Nationale est également presque terminé. Seuls quelques aménagements pour la piste Nationale (qui passe dans le tunnel) doivent probablement encore être réalisés.



Le tunnel vu depuis l'aval. La piste de la Jorasse a été réaménagée et équipée de davantage de filets de sécurité.


La sortie du tunnel (côté aval).

[RM_Tech]

G2 en cours de montage




Là il est temps de passer à une discussion un peu plus technique avec des photos sans ciel azur immaculé ni imposants massifs alpins en arrière-plan.


Pince lors de la mise en place d'une cabine en G3




Pince Poma LPA-L pour câble de diamètre 52 mm et suspente avant l'assemblage avec la cabine




Pince avant montage




Pinces lors de la livraison



Les pinces sont du type Poma/Leitner LPA-L pour câble de 52 mm de diamètre nominal. Le serrage est réalisé par deux ressorts hélicoïdaux identiques. En cas de défaillance d'un ressort, ce qui est bien entendu très improbable, le ressort restant garantit à lui seul une force de serrage suffisante. Dans ce cas, lors du prochain passage en gare, le pesage de pince automatique détectera une force d'appui insuffisante et le véhicule défectueux sera retiré de la ligne.

Quelques infos supplémentaires:
https://www.remontee...showtopic=23638
https://www.leitner-...es/LPA_grip.pdf


Premières cabines dans le garage en G3



Le montage n'est pas encore terminé, diverses pièces sont encore à assembler.


Raccordements du moteur DirectDrive (LeitDrive)




Dispositif d'engrènement pour l'entraînement de secours

L'entraînement de secours est assuré par deux moteurs électriques asynchrones conventionnels de 75 kW chacun, alimentés chacun par un convertisseur de fréquence séparé. L'alimentation peut se faire à partir du réseau ou du groupe électrogène de secours de 275 kVA insallé dans un petit local technique situé sous la rampe du garage.
L'engrènement est effectué manuellement après un éventuel alignement des dents en cas de position dent sur dent. On distingue également les verrouillage de position à débloquer manuellement avant de pouvoir pivoter les motoréducteurs pour engrèner les pignons.




Couronne dentée de la poulie motrice et pignon d'un motoréducteur de l'entraînement de secours



Vue depuis dessous de la couronne dentée de la poulie motrice et du pignon de l'un des deux motoréducteurs de l'entraînement de secours. La position montrée ne permettrait l'engrènement car dent sur dent, dans ce cas le moteur correspondant est mis en rotation lente au moyen d'un interrupteur manuel jusqu'à ce que la position relative des dents du pignon par rapport aux dents de la couronne dentée de la poulie motrice permette l'engrènement. Si nécessaire cet alignement est effectué séparément pour les deux moteurs de l'entraînement de secours.
Un embrayage à crabots permet de découpler la poulie de l'arbre creux du moteur d'entraînement direct. Comme il n'y a pas de réducteur, un blocage de l'arbre creux d'entraînemet est quasiment impossible, saut grippage d'un roulement du moteur.


Sous-station pour l'alimentation de la G3



Dans la sous-station existante située juste devant la G3, un nouveau transformateur de 1'250 kVA, au fond sur la photo, a été installé pour l'alimention de la G3.


Réglettes de fusibles HPC de la sous-station



Des fusibles HPC gTr 630 kVA en parallèle protègent le secondaire du transformateur ainsi que le départ pour l'alimentation du tableau de distribution principal de la télécabine. S'agissant de protection de transformateurs, le calibre des fusibles est indiqué en kVA et non en ampères comme c'est habituellement le cas.



Cellules moyenne tension (MT) 20 kV de la sous-station



Le nouveau transformateur est alimenté par un départ de réserve. La distribution MT ainsi que la place étaient déjà prévues pour une deuxième transformateur.
L'ancien transformateur de 400 kVA ne concerne pas la télécabine.
La câble orange est pour l'alimentation du tableau de chantier provisoire. La distribution principale de la télécabine est déjà sous tension.

Comme les sous-stations ne sont pas facilement accessibles je poste ces photos pour illustrer un exemple concret même si la conception est ici traditionnelle et aussi ancienne.

[highlander08]

RM_Tech Super interessant ton reportage et très belles photos! Je dois avouer que la technique LEITNER est vraiment convainquante vue de l’interieur, simplicité et technicité gages de fiabilité et d’endurance. En dehors de l’architecture des gares inexistante et du faux vieux bois appliqué sur les stations cette remontée est vraiment attractive 😜👏

[Velro]

Toujours intéressant de voir les transfos. Le client doit être abonné en basse tension car il n'y a apparemment pas de comptage côté moyenne tension.

Les câbles du Direct Drive sont de type symétrique avec 3 conducteurs PE (mise à terre, officiellement "conducteur de protection") répartis entre chacun des 3 conducteurs de phase. Le total des sections des conducteurs PE correspond en général à env. 50 % de la section d'un conducteur polaire. Cette disposition des conducteurs est prescrite pour les grandes puissances par tous les fabricants de convertisseurs de fréquence pour réduire les perturbations électromagnétiques et les courants dans les roulements dus aux variations de tension très rapides (du/dt), même si l'on recourt à des moteurs avec un roulement isolé vers l'une de deux extrémités du rotor. J'avais mentionné ce détail il y a longtemps, sauf erreur dans le reportage de Benbel sur le TPH125+1 de Grimentz - Sorebois.

Sur la base du courant indiqué (1570 A) on pourrait avoir des câbles 3x95+3G16 (en mm2), ce qui ferait dans les 40 mm de diamètre et 4 kg/m, donc déjà assez [mot censuré] à tirer car lourd et peu flexible. En plus il y a en principe un guipage en feuiile d'alu et un blindage tressé en fil de cuivre étamé (n'augmente pas la rigidité du câble de façon perceptible). Sisag utilise ce genre de câble en version PUR à manteau orange et Frey des câbles concentriques genre Ceander sans conducteurs PE (reconnaissables à la raie longitudinale jaune) plus difficiles tirer et à raccorder mais moins chers au mètre.

En tout cas un travail de raccordement très propre car ce n'est pas évident du tout à réaliser, les câbles sont beaucoup plus gros que ce que la photo semble montrer (sauf peut-être la bouteille d'Evian pour avoir une idée de l'échelle ).

[RM_Tech]

C'est du vrai bois, aussi bien pour l'habillage extérieur que pour le plancher.

Il faut que je regarde de près les câbles du moteur si le couvercle n'a pas encore été remis. Le raccordemenrt doit représenter un jour et demi de travail au moins.


Pour le moment il y a 70 photos dans la galerie mais je dois relever celles que j'ai déjà postées pour éviter les doublons accidentels. Les photos sont postées dans le désordre le plus total car je ne les prépare pas dans un ordre spécifique. Je reposte ici les 3 ou 4 photos postées dans d'autres discussions même si elles ne présentent qu'un intérêt très limité.

Je posterai d'autres photos ci-dessous en éditant ce message.


G1 durant le montage de quais



Les lisses intermédiaires des garde-corps ne sont pas encore montées.


Trappe de visite pour sortir le galet par dessous



Photo postée à l'origine dans un autre sujet. Il y a plusieurs trappes de ce genre en G1 et en G3, il me semble quatre par gare mais je fois vérifier.


Détecteur de blocage ou perte de galet



Photo postée à l'origine dans un autre sujet.

En cas de blocage du galet, p.ex. si le roulement se grippe, le bandage du galet est creusé par le frottement câble en mouvement. Une fois le bloc en plastique noir suffisamment entamé, le circuit électrique de surveillance est interrompu, ce qui entraîne un arrêt automatique.
En cas de perte d'un galet le résultat est similaire, le câble n'étant plus suffisamment supporté il va creuser le bloc en plastique.
Il n'y a aucun composant électronique dans le bloc, juste une simple boucle de fil électrique. Le défaut est détecté au même titre qu'une barrette cassante rompue, il s'agit du même circuit avec éléments de surveillance connectés en série. Il n'y a pas de surveillance individuelle de chaque pylône par câble multipaires par contre la ligne est éclairée par des projecteurs à LED et sonorisée.


G3 en cours de montage



Photo postée à l'origine dans un autre sujet.


G3 en cours de montage



Photo postée à l'origine dans un autre sujet.


Fixation inférieure du tirant supportant la plateforme extérieure



Photo postée à l'origine dans un autre sujet.

Les trois photos ci-dessus ont été postée dans un autre sujet pour illustrer une discussion sur ces tirants.
Normalement je n'avais pas prévu de poster ce genre de photos. Sur la dernière photo ce n'est pas de la corrosion, uniquement des traces de terre. Une fois nettoyé ce sera comme neuf. Mais en fait c'est neuf!

Comme il a fait très sec et en raison d'importants travaux de terrassement non liés à la télécabine il y a aussi beaucoup de poussière un peu partout.


G3



D'autres photos suivront. Il est souvent très difficile de faire de bonnes photos générales de l'intérieur des gares. Et après il y a toujours quelque chose qui traîne quelque part ou une personne qui travaille. Les photos montrant des personnes reconnaissables ne seront postées qu'avec leur accord et je ne vais pas demander photo par photo.


Grille de ventilation du local du grouoe électrogène et tuyau d'échappement



Le groupe électrogène se trouve dans un petit local situé sous la ramoe du garage. Des photos suivront.


Jonction de câble provisoire pour le déroulage au passage du P4



La jonction entre le câble auxiliaire de 22 mm de diamètre utilisé pour le tirage et le câble porteur-tracteur de 52 mm de diamètre est faite avec une sorte d'épissure provisoire simplifiée et très courte réalisée en interne par les spécialistes de Von Rotz & Wiedemar AG. Cette partie du câble fait partie de la réserve perdue qui sera coupée lors de la réalisation de l'épissure finale.


Plaquette du transformateur d'alimentation de la G3



7773 est le numéro d'identification interne apposé par Romande Energie, anciennement Compagnie vaudoise d'électricité (CVE).
Pour ceux intéressés par les détails techniques, la clé du code d'article est disponible comme PDF ici:
http://www.raustoc.c...Ordercode_de-(1)

Les transformateurs de Rauscher & Stoecklin AG sont chers mais de très bonne qualité. Le petit transformateur de 400 kVA est du fabricant belge Pauwels, repris depuis par CG (Crompton Greaves) Power Systems, les raccordements côté 400 V ont été refaits et sont désormais entièrement isolés comme ceux du nouveau transformateur.
Les quatre connexions côté 400 V sont les trois phases et le neutre du point étoile, côté 20'000 V en triangle il n'y a pas de neutre, le couplage est en Dyn5 pour les deux transformateurs.


Encore quelques photos. Pour le moment je ne peux que poster dans le désordre au lieu de documenter la chronologie du montage.


Exécution de l'épissure




Détails du P14





Le point d'accrochage pour les EPI (équipement de protection individuel, ici harnais antichutes avec longe, connecteur et absorbeur d'énergie de chute) comporte une protection en plastique bleu foncé mais l'ancrage même est en acier.


Détail du calage côté aval de la G3, avant le serrage des contre-écrous




Transport du câble







Sur ce chantier le déroulage a été réalisé directement depuis la semi-remorque de transport.
La ligne de marquage bleue présente sur toute la longeur du câble sert de repère pour contrôler visuellement le vrillage. Jusqu'à ce que l'épissure soit terminée il est extrêmement important de toujours sécuriser les deux extrémités du câble de manière à empêcher un dévrillage accidentel.
Sur le couvercle du cadre de palette on voit le casque de communication, ici un de 3M Peltor, avec son micro, toute la communication se fait par radio car les moteurs diesel des deux treuils et du cabestan de tirage principal font beaucoup de bruit.


Codeur supérieur du rotor du moteur DirectDrive Poma/Leitner



Codeur absolu monotour pour l'acquisition de la position angulaire du rotor du moteur. Un deuxième codeur absolu monotour est monté sous l'adaptateur de montage avec seul le capuchon de protection de l'embase du connecteur visible sur la photo. Ces deux mesures de position angulaire absolue à codage diversitaire sont transmises numériquement aux convertisseurs de fréquence master et fallback master pour, d'une part, gérer la commutation électronique des phases de façon optimale et, d'autre part, permettre la régulation la vitesse de rotation.
La construction mécanique tient compte de l'isolation électrique requise afin d'éviter l'électro-érosion des roulements.
Le moteur est identique à ceux utilisés par Leitner, les modules de commande et de puissance des convertisseurs de fréquence sont un développement propre à Leitner (LeitWind) et sont intégrés comme composants OEM par le constructeur de la commande Semer (Poma).

La photo a été prise lors du montage des codeurs avant la remise en place du couvercle transparent. Aucun ajustage angulaire n'est nécessaire en cas de remplacement éventuel d'un codeur, l'alignement est géré par une procédure de l'électronique de commande des convertisseurs de fréquence, ce qui est habituel pour les moteurs synchrones à aimants permanents.

Je rajouterai des autres photos et des commentaires plus tard.


Si "Image IPB" est affiché à la place d'une image, recharger la page un peu plus tard.

Dernière mise à jour: rajouté nouvelle(s) photo(s) dans ce post.

Ce message a été modifié par RM_Tech - 29 octobre 2018 - 08:48 .

[RM_Tech]

Neige de fin octobre en G3



Pas de ski, juste de quoi transformer le terrain en marais.


Bois véritable en G1



L'habillage de la G1 (gare retour tension aval aux Vioz) est en bois véritable.


Résistances de freinage de l'entraînement de secours



L'entraînement de secours comprend deux motoréducteurs électriques à moteur asynchrone de 75 kW chacun entraînant la couronne dentée de la poulie motrice, alimentés indivivuellement par leur propre convertisseur de fréquence. L'alimentation électrique se fait soit par le réseau 3×400 V, soit par le groupe électrogène de secours. Ces convertisseurs de fréquence n'ayant pas d'alimentation bidirectionnele du circuit courant continu intermédiaire, lors du freinage électrique, la puissance est dissipée pour chaque convertisseur de fréquence par sa résistance de feinage associée refroidie par simple convection. Ces résistances sont montées contre le mur du local groupe électrogène. Dans le boîtier grillagé il n'y a que la résistance de puissance et un thermostat pour détecter une surchauffe.


Distribution générale basse tension



Cette partie n'est pas du ressort de Poma ni de celui de Semer car considérée comme faisant partie de l'installation électrique du bâtiment.
L'armoire de gauche comprend le comptage indirect en basse tension, le récepteur de télécommande centralisée à fréquence vocale, le bornier de comptage supérantique et la protection des circuits de mesure triphasé et de télécommande monophasé.
La deuxième armoire comprend le disjoncteur principal débrochable sur chariot de calibre 2000 A (réglage effectif à vérifier) alimenté en parallèle depuis les deux groupes de fusibles HPC gTr 630 kVA situés dans la sous-station, le transformateur ayant une puissance apparente nominale de 1250 kVA.
Les armoires suivant à droite comprennent les traditionnels départs, ici avec fusibles HPC. Pour alimenter la partie puissance des quatre convertisseurs de fréquence du DirectDrive il y a au total quatre départs de 400 A chacun, soit un par convertisseur. Le tableau des services auxiliaires et l'entraînement de secours dispose également d'un départ 400 A. Les autres départs de moindre intensité sont dédiés à divers usages liés ou non à la télécabine.

A droite on voit les échelles de câbles avec l'alimentation et les divers départs de même que des câbles de commande et de force entre la gare motrice même et les tableaux montés dans ce local. A l'extérieur les câbles sont dans des tubes enterrés dont le cheminement exact reste un total mystère.


Tableaux de commande Semer



Rangée de tableaux à gauche vu depuis la porte du local technique situé sous la rampe du garage en G3. Les deux première portes correspondent à une partie de la commande et à la force de la gare. Les portes suivantes correspondent pour l'essential à la partie force pour le reste de l'installation électrique de la motrice à l'excpetion du garage et des convertisseurs de fréquence du DirectDrive.
La partie principale de la commande est montée dans le tableau servant de socle au pupitre de commande en vigie. L'architecture de commande est décentralisée avec diverses CPU et interfaces pour entrées/sorties déportées, le tout est interconnecté par communication Ethernet industrielle.


Convertisseurs de fréquence LeitDrive



De gauche à droite sur la photo: les quatre convertisseurs de fréquence LeitDrive No. 4, 3, 2, 1 ainsi que, en gris foncé, l'armoire avec l'équipement pour le circuit refroidissement à l'exception de l'aérorefroidisseur (radiateur avec ventilateur électrique) qui est installé dans le garage.
Chaque convertisseur de fréquence est alimenté séparément depuis le tableau de distribution principal et alimente un des quatre enroulements triphasés du moteur DirectDrive. Il s'agit d'un développement de Leitner, les modules LeitDrive sont intégrés par Semer. On rappelera que Leitner, Semer et Poma font partie du même groupe. Les moteurs DirectDrive de Poma et Leitner sont identique.

Le refroidissement se fait par circulation d'eau glycolée qui refroidit les cold plates en alu sur lesquelles sont montés les modules de semiconducteurs de puissance (stacks IGBT) et la chaleur est transférée à l'air ambiant par un radiateur industriel pourvu d'un ventilateur asservi en vitesse variable.


Voilà un petit aperçu d'une partie de la technique généralement peu visible. Les installations sont encore en cours de montage, de nombreuses finitions ne sont donc pas encore terminées.

Je viens de vois que les photos du local électrique sont trop floues, j'en referai.

Edité pour corriger une erreur dans la description du refroidissement des convertisseurs de fréquence.

Ce message a été modifié par RM_Tech - 08 novembre 2018 - 09:04 .

[RM_Tech]

Suite de l'album photo, images postées comme toujours sans aucun ordre particulier.


Motrice amont G3 et massif des Diablerets en arrière-plan




Qu'est-ce?



Voir plus bas pour la réponse assez triviale.


Accouplement à crabots de la poulie motrice



Accouplement en position désaccouplée. La poulie motrice tourne librement alors que le rotor du moteur d'entraînement direct est complètement désaccouplé et ne peut donc être entraîné par la poulie. En raison de l'excitation par aimants permanents montés en périphérie du rotor du moteur synchrone, même sans alimentation réseau et avec les convertisseurs de fréquence déclenchés, déjà à une vitesse de rotation relativement basse du rotor, une tension en retour dangereuse est présente aux bornes du moteur, et accessoirement en sortie de convertisseur de fréquence.
La pièce rouge visible à la hauteur de l'épaulement est le palpeur, ici pas encore réglé dans sa position correcte, de l'interrupteur de fin de course surveillant la position embrayée de l'accouplement. Le débrayage et le rembrayage de l'accouplement se font manuellement en intervenant sur les vis de serrage. La photo a été prise lors du déroulage du câble, soit avant le réglage des équipements électriques.


Moteur d'entraînement direct (DirectDrive Poma/Leitner)



Comme son nom l'indique, il s'agit d'un entraînement direct véritable, le rotor du moteur tourne avec la même vitesse angulaire que la poulie motrice, il n'y aucun étage de réduction entre le moteur et la poulie, par contre la poulie est débrayable en cas d'évacuation avec l'entraînement de secours.
Le moteur est de conception modulaire, les bobinages sont remplaçables sans démontage du bâti statorique. Le moteur complet peut être déposé sans démontage de la poulie, cela nécessiterait toutefois le démontage des éléments de toiture situés au-dessus du moteur.

Sur le moteur sont montés deux ventilateurs radiaux avec variateur de vitesse intégré gérés par régulation basée sur les mesures analogiques de température des bobinages du moteur. De telles mesures séparées pour chaque bobinage de phase permettent une surveillance thermique optimale des bobinages statoriques. En raison du quadruple jeu de bobinage triphasé, le nombre de sondes de mesure de température est ici élevé.
En comparaison, la plupart des moteurs habituels de remonteés mécaniques ne sont surveillés thermiquement que par des sondes PTC qui ne permettent pas une mesure de la température mais simplement la surveillance d'une température maximale déterminée par la valeur de déclenchement non réglable de la sonde.
Quelques données techniques du moteur sont mentionnées dans un message posté plus haut.

Au pied du moteur on aperçoit l'outil hydraulique portatif utilisé pour ajuster la tension des courroies pour l'entraînement des pneus, il est sans rapport avec le moteur même.


Tube de remplissage pour l'huile des paliers de la poulie motrice



Parmi les petits détails pas secrets mais rarement documentés: tube de remplissage pour l'huile de lubrification des roulements de la poulie motrice. Le tube est fixé à la poulie. Le tuyau transparent est un simple tube volant destiné à faciliter le remplissage.
La vidange se fait par un petit raccord monté radialement dans la partie inférieure du moyeu.


Encore une photo de l'arceau




Toit métallique du garage en G3




Tube avec fibres optiques



Tube avec 24 fibres monomode et 12 fibres multimode intégré dans le câble télécom supportant également les câbles électriques pour la surveillance de ligne, l'éclairage et la sonorisation, voir également les photos plus haut. Très difficile de faire un photo à moins de couper un bout de déchet et de préparer soigneusement le câble comme pour les pubs de Fatzer.


Sous-station alimentant la station intermédiaire G2



Voir aussi la photo postée plus haut.
Je posterai les spécifications si j'arrive à mettre la main dessus car la sous-station est du ressort de Romande Energie.


Echafaudages en façade du garage en G3






Jonction entre le câble de tirage et le câble porteur-tracteur



Arrivée du câble porteur-tracteur de 52 mm de diamètre au niveau du P4. On voit partiellement un des deux dispositifs empêchant le dévrillage du câble, deux personne suivent l'avancée du câble en marchant dans le terrain afin d'assurer la stabilité de l'anti-dévrillage et pour surveiller le passage des balanciers. L'espacement entre les deux dispositifs permet le passage des gares tout en assurant l'anti-dévrillage en permanence par l'un ou l'autre des deux dispositifs, ceux-ci sont constitués de pinces fixées à des perches retenues depuis le sol par des cordes.
La vitesse de tirage est faible, de l'ordre de 0.3 à 0.4 m/s. Pour des raisons pratiques liées à l'accès pour le convoi de transport du câble, le déroulage a été effectué dans le sens inverse du fonctionnement normal. Les réglages finals des balanciers seront évidemment effectués dans le sens de fonctionnement normal, soit avec le brin montant à gauche en regardant vers l'amont depuis la G1.


Groupe électrogène



Groupe électrogène Cummins installé dans son propre local technique situé sous la rampe du garage en gare motrice G3.
Puissance apparente en mode de secours: 275 kVA (sous 3×400 V, 50 Hz, 396 A par phase).
Le moteur est un QSL9 G5 turbochargé avec intercooler fournissant 309 kW (415 ch) en secours (Standby Power) à 1500 tours/mn. La vitesse de rotation est fixe car liée à la fréquence réseau de 50 Hz avec l'alternateur synchrone à 4 pôles avec redresseur tournant Stamford (Stamford/Newage et AvK ont été repris par Cummins). Le module de base du groupe électrogène, y.c. la commande dédiée Cummins PowerCommand, est standard mais certains détails sont spécifiques à Poma.

A l'instar des moteurs diesel pour pompes incendie et autres usages critiques, un mode d'exploitation d'urgence ultime permet de fonctionner avec quasiment toutes les sécurité du groupe électrogène pontées. Ce mode appelé parfois battleshort (https://en.wikipedia...iki/Battleshort) ne doit être utilisé qu'en cas de nécessité absolue lorsqu'une destruction du groupe électrogène est préférable à sa mise hors service automatique en cas de défaut, soit en particulier en cas d'incendie. Généralement un nombre très restreint de défauts ne sont pas pontables même en mode battleshort.
En pratique on peut tester le mode battleshort sous des conditions très strictes en surveillant de très près l'installation lors du test pendant une marche de durée très limitée, le but étant de tester le mode, notamment en simulant certains défauts. Toutes les commande avancées de groupes électrogènes sont conçues pour ce mode de fonctionnement depuis longtemps mais souvent il n'est pas implémenté lors de la paramétrisation car non requis.

La photo a été prise peu avant le premier démarrage sur site par un spécialiste de Poma.


Les deux photos suivantes sont mal éclairées à cause du flash car le local était très sombre, sauf erreur toutes les autres photos postées plus haut ont été prises sans flash.

Sous-station alimentant la G1: Tableau BT



Tableau de distribution basse tension (BT) avec réglettes de fusibles HPC de la sous-station de quartier alimentant entre autres la G1. Cette sous-station est située à proximité du départ de l'ancien télésiège remplacé par la TCD10.


Sous-station alimentant la G1: Transformateur 630 kVA



Transformateur SBG (SGB-SMIT GmbH) hermétique à huile de 630 kVA (ONAN), 20/0.4 kV (plus précisément 21 kV/0.42 kV en position médiane du sélecteur de tension primaire) en couplage classique Dyn 11 et avec 4.1 % de tension de court-circuit relative. Ce type de transformateur n'a pas de reniflard, les changements du volume d'huile sont compensés par un changement de volume de la cuve qui se déforme élastiquement, en particulier au niveau des ailettes de refroidissement. Le remplissage d'huile se fait à ras bord sans volume d'air, je ne sais plus si on évacue l'air avec une pompe pour ces petits transformateurs.
En comparaison, le transformateur Rauscher & Stoecklin de 1'250 kVA alimentant la G3 est de tye conventionnel, donc non hermétique, avec reniflard à filtre à air permettant la compensation de pression entre la cuve et l'air ambiant.
Les cellules moyenne tension (MT) 20 kV sont des ABB SafePlus à SF6 (hexafluorure de soufre, un gaz au nom barbare mais non toxique pour l'homme, par contre à très fort effet de serre), la protection est assurée par des fusibles avec percuteur de signalisation.
L'exploitant étant client basse tension, toutes les sous-stations sont du ressort de Romande Energie.


Je mettrai à jour ce message en rajoutant des photos et des commentaires. Je répondrai aux message privés plus tard.
Pour des raisons peu claires, quelques rares photos ne peuvent pas être postées car elles sont affichées tournées dans le mauvais sens dans le forum alosr que ce n'est pas le cas avec d'autres logiciels.

Ce message a été modifié par RM_Tech - 08 novembre 2018 - 07:21 .

[valcelouis]

 RM_Tech, le 08 novembre 2018 - 00:10 , dit :

Accouplement à crabots de la poulie motrice



Accouplement en position désaccouplée. La poulie motrice tourne librement alors que le rotor du moteur d'entraînement direct est complètement désaccouplé et ne peut donc être entraîné par la poulie. En raison de l'excitation par aimants permanents montés en périphérie du rotor du moteur synchrone, même sans alimentation réseau et avec les convertisseurs de fréquence déclenchés, déjà à une vitesse de rotation relativement basse du rotor, une tension en retour dangereuse est présente aux bornes du moteur, et accessoirement en sortie de convertisseur de fréquence.
La pièce rouge visible à la hauteur de l'épaulement est le palpeur, ici pas encore réglé dans sa position correcte, de l'interrupteur de fin de course surveillant la position embrayée de l'accouplement. Le débrayage et le rembrayage de l'accouplement se font manuellement en intervenant sur les vis de serrage. La photo a été prise lors du déroulage du câble, soit avant le réglage des équipements électriques.

A l'instar du dispositif d'accouplement entre le secours et la poulie motrice, l'ajustement des crabots entre l'arbre de sortie du DirectDrive et la poulie ne possède pas de système permettant la rotation lente de l'arbre pour éviter un 'dent à dent'. Pour avoir réalisé l'accouplement/désaccouplement, le plus pratique reste l'utilisation des deux moteurs de 75kW (secours) pour modifier la position de la poulie et ensuite réaccoupler avec la motorisation principale. La manœœuvre semble néanmoins possible depuis le pupitre (minimum être deux avec moyen de communication) mais même si le DirectDrive permet d'être plus précis que les motorisations habituelles avec réducteur, dans les petites rotations cela reste des à-coups difficiles à gérer (sans oublier de réaliser tous les shuntages nécessaires à cette exploitation dégradée). Globalement, cet accouplement Poma/Leitner reste très pratique et plus intéressant que ce qui est souvent proposé par la concurrence.

 RM_Tech, le 28 octobre 2018 - 21:25 , dit :

Codeur supérieur du rotor du moteur DirectDrive Poma/Leitner

Codeur absolu monotour pour l'acquisition de la position angulaire du rotor du moteur. Un deuxième codeur absolu monotour est monté sous l'adaptateur de montage avec seul le capuchon de protection de l'embase du connecteur visible sur la photo. Ces deux mesures de position angulaire absolue à codage diversitaire sont transmises numériquement aux convertisseurs de fréquence master et fallback master pour, d'une part, gérer la commutation électronique des phases de façon optimale et, d'autre part, permettre la régulation la vitesse de rotation.
La construction mécanique tient compte de l'isolation électrique requise afin d'éviter l'électro-érosion des roulements.
Le moteur est identique à ceux utilisés par Leitner, les modules de commande et de puissance des convertisseurs de fréquence sont un développement propre à Leitner (LeitWind) et sont intégrés comme composants OEM par le constructeur de la commande Semer (Poma).

La photo a été prise lors du montage des codeurs avant la remise en place du couvercle transparent. Aucun ajustage angulaire n'est nécessaire en cas de remplacement éventuel d'un codeur, l'alignement est géré par une procédure de l'électronique de commande des convertisseurs de fréquence, ce qui est habituel pour les moteurs synchrones à aimants permanents.

J'ai remarqué que ces codeurs absolu tiennent mal leur utilisation dans le temps. Je me demande si dela est dû à la chaleur (?) ou alors à cause des vibrations (les absolu tiennent mal les vibrations, mais il n'y a pas plus de vibrations pour un DirectDrive que dans d'autres utilisations industrielles…).
D'ailleurs, du moins pour les appareils Leitner (mais je crois que Poma fait la même chose), le contrôle vitesse du câble est aussi mesuré par codeurs (quel type je ne sais plus) montés sur les galets guidant latéralement le câble en gare (le premier en entrée de gare de mémoire), mais cela reste bien moins fiable que les capteurs inductifs montés sur galets tachymétriques habituels.

En tout cas merci RM_Tech pour ces messages un peu plus constructifs que les débats sur les couleurs des assises et couleurs des gares que l'on doit se supporter depuis quelques semaines sur ce forum.

Ce message a été modifié par benbel - 08 novembre 2018 - 09:53 .
Raison de l'édition : Date de la seconde citation

[jacky carlingue]

Salut,

Comme toujours de superbes photos signées RM_Tech...
Un grand merci à toi.
JC

[Fael]

Merci RM_Tech pour ces photos techniques très intéressantes.

Quelques nouvelles de l'avancement des travaux (photos du jour, désolé pour la faible luminosité) :

D'après les informations disponibles sur les sites internet de l'office du tourisme et de l'exploitant, le nom de la télécabine sera Diablerets Express. Il faudra voir si ce nom s'installe durablement ou non. En effet, il est déjà arrivé dans le passé que des noms de ce type soient proposés puis abandonnés au bout de quelques années. Par exemple, le télésiège Mi-Ruvine - Meilleret était appelé au moment de sa construction Meilleret Express, dénomination qui n'est plus du tout utilisée actuellement. L'exploitant a également annoncé que la télécabine serait ouverte trois soirs par semaine pour permettre le ski nocturne sur la piste de la Jorasse. Contrairement à ce qui se faisait avant, ce sera dorénavant accessible au public et les installations resteront gratuites pour les détenteurs de MagicPass (plus d'informations ici).

En gare aval, rien n'a changé par rapport aux images visibles ci-dessus. Le départ du Pony-lift Städeli a été déplacé vers l'amont par rapport à son emplacement précédent. Il y aura ainsi davantage d'espace pour les skieurs venant de la Nationale vers la gare aval de la télécabine. Ce pony-lift ne devrait donc pas être démonté, contrairement à ce que laissaient penser certains documents décrivant les travaux.

En gare amont, le montage des cabines se poursuit. Le quai est en cours de construction et une cabine est utilisée pour effectuer des réglages en gare. Un bardage en bois est en cours d'installation sur le garage. L'aménagement du nouvel espace débutant juste au-dessus des Mazots sur la piste Meilleret - Mazots est terminé. Des aménagements du terrain doivent encore être réalisés sur le début de la piste Nationale et sur l'arrivée du téléski de la Ruvine. Des canons à neige (Technoalpin TF10) ont été installés dans le virage du Rachy et sur la partie supérieure de la Jorasse, là où les pistes ont été retravaillées.



Vue des gares intermédiaire et amont depuis Isenau. On remarque en gare intermédiaire les aménagements réalisés sur la piste de la Jorasse. On devine des canons à neige qui y ont été installés dernièrement. Les aménagements réalisés en amont à proximité du nouveau tapis roulant sur la piste Meileret - Mazots sont aussi bien visibles.


Une partie des cabines est entreposée à côté de la gare amont.


La gare et le quai en cours de construction.


Le bardage en bois en construction sur le garage.


Vue de la face nord du garage avec au premier plan des pinces en attente de montage.


L'intérieur du garage avec à l'arrière l'ascenseur menant les cabines à l'étage supérieur.


L'autre côté du garage où quelques cabines sont déjà présentes.


Le nouveau tapis roulant et la nouvelle piste pour débutants.

Ce message a été modifié par Fael - 10 novembre 2018 - 17:49 .

[Guillaume69]

Merci pour ces belles photos.

Le bout de tôle froissée, qui constitue le bardage arrière de la gare amont ne fera pas très chic lors de l’inauguration.

Des gares qui s'intègrent très bien, de part un choix de bardages différents en haut, en inter et en bas, afin de se fondre au mieux au domaine skiable.

Ce message a été modifié par Guillaume69 - 10 novembre 2018 - 18:47 .

[jacky carlingue]

Salut à tous,

Un grand merci pour les photos et le suivie du chantier.
Voici ma modeste contribution à ce sujet.
Bien cordialement.
JC

[RM_Tech]

Je répondrai séparément pour les codeurs absolus pour le rotor du moteur et les codeurs incrémentaux pour le déplacement du câble porteur-tracteur au niveau des galets de déviation horizontale.
Des défaillance de tels composants sont habituellement dues, sauf dommages causés par exemples lors de travaux, à un mauvais choix du matériel ou à des erreus de conception ou de montage. Les remontées mécaniques ne représentent pas un environnement très critique du point de vue environnemental ou de la compatibilité électromagnétique. C'est avant tout une question d'expérience, il faut vraiment choisir ces composants en fonction des exigences et non en se focalisant sur un fabricant particulier.


Quelques photos, postées comme toujours sans ordre ni aucune logique. A la fin on pourrait même faire une brochure de présentation technique sur cette télécabine.


G3




G1




Plots préfabriqués pour quais



Ces plots en béton armé préfabriqués produits en usine servent à supporter les quais. L'incorporé avec insert à filetage femelle, non visible sur la photo car en face supérieure, sert uniquement à la manutention. La fixation des quais est réalisée sur place en perçant des trous pour des chevilles d'ancrage expansibles.


Héliportage lors de travaux de bétonnage en station intermédaire G2



L'hélicoptère utilisé est un Eurocopter Ecureuil AS 350 B3 immatriculé HB-ZNJ, ceux intéressés trouveront des informations du registre de l'Office fédéral de l'aviation civile, OFAC ici:
https://app02.bazl.a.../HB-ZNJ-1330306

Je n'ai pas de bonnes photos de l'hélicoptère, mais on en trouve facilement. Voler en hélico c'est sympa, être dessous avec le vent, la poussière et le bruit un peu moins. Mais avec le casque anti-bruit c'est très supportable et c'est une petite machine monoturbine, pas un Super Puma ni un Kamov.
L'assistant au sol (assistant de vol) à gauche sur la photo est communication radio avec le pilote.

Quelques informations trouvées sur internet sur le bétonnage avec héliportage:
http://www.techni.ch...nage_helico.pdf


G3 et l'arrière de la vigie




G1



Le trait noir en diagonale sur le bois est l'ombre de la gouttière. Au-dessus du toit est bien visible le câble servant de ligne de vie horizontale pour accrocher la longe du harnais antichute. Le petit boîtier en bout de câble est un absorbeur d'énergie, en cas de sollicitation, un indicateur devient visible et l'appareil est à remplacer. Les supports intermédiaires de la ligne de vie sont pourvus de crochets de câble spéciaux permettant en principe le passage des mousquetons de connexion.


G1 et P1




Balanciers de compression du P1




Tête du pylône P3 lors de travaux d'accrochage des câbles électriques






Détail potence de décâblage du P3




Caillebotis relevable en G1



Exemple de caillebotis relevable avec charnière, vérin à gaz (ressort à gaz) à verrouillage automatique et loquet de verrouillage. En fin de course relevée, le vérin à gaz se bloque automatiquement. Pour refermer la grille il faut déverrouiller à main en repoussant légèrement le tube de protecdtion au niveau de la petite pièce rouge à l'arrière du vérin. Le loquet de verrouillage est actionné depuis le dessus au moyen d'une clé triangulaire pour des questions de prescriptions de sécurité.
Petits détails qui ont leur importance pour ceux qui font la maintenance. Seuls une partie des éléments de grilles forment des trappes d'accès, les autres sont fixes vu qu'il n'y a rien de particulier dessous.

Au-dessus derrière la grille on peut voir la chaîne de câbles du lorry de tension pour les câbles électriques de commande.
Aucun tuyau hydraulique ne passe par la chaîne de câbles, les raccordements du vérin de tension sont situés au pied du cylindre à proximité de la centrale hydraulique de tension.


Vérin de tension en G1





Vérin fabriqué sur mesure en France. La tige de piston a un diamètre de 205 mm pour un alésage de cylindre de 220 mm et 3 m de course. Le vérin travaillant en poussée, une surface annulaire très faible est suffisante car elle ne sert qu'à générer la force de rétraction en l'absence de force de la part du câble, par exemple lors du repositionnement des axes enfichables.
L'extrémité de la tige de piston appuie contre le sommier qui est goupillé au moyen d'axes enfichables pour permettre le repositionnement.


Index de position du lorry de tension



Index de position du lorry de la tension hydraulique du câble porteur-tracteur, les graduations de la règle sont gravées puis remplies de couleur. La graduation est en centimètres.


Galet support du lorry de tension



La pièce rouge est l'index de la photo précédente, l'espacement des petits points noirs sur le dessus de la règle est de 1 cm, ce qui donne une idée de l'échelle. Les racleurs font office de sécurité de retenue en cas de défaillance du galet ou de son axe, même si de telles défaillances sont quasiment exclues. C'est un principe de base de la sécurité des remontées mécaniques que d'inclure des sécurités pour parer à certaines défaillances même très improbables. La petite pièce rouge à gauche du galet sous l'index est un palpeur de fin de course, d'autres surveillances de fin de course sont installées ailleurs. En arrière-plan à gauche on aperçoit une partie du vérin, ici avec la tige complètement rentrée.


Galet anti-soulèvement du lorry de tension



Là également on peut voir la pièce qui fait office à la fois de racleur et de sécurité en cas de problème avec le galet ou son axe.
La pièce avec les petits trous sert au blocage de position du réglage de l'excentrique pour ajuster le jeu entre le galet et la poutre.


Raccordement côté basse tension du nouveau transformateur



Les blocs de connexion en aluminium étamé avec vis de pression M26×1.5 pour les câbles basse tension, les conducteurs unipolaires sont serrés directement dans les blocs, sans cosses ni embouts. Ces raccordemens permettent le départ horizontal ou vertical des câbles, il suffit de déplacer les vis de pression.
Les raccordements en cuivre des traversées étanches avec isolateurs en porcelaine sont pourvus de filetages M42×3, les deux petites vis à six pans creux M8 servent à sécuriser le serrage sur la borne M42×3.
La borne de la traversée marquée en bleu (neutre) correspond au point étoile du bobinage triphasé secondaire, ici mis à la terre directement.
Sur la photo postée plus haut les connexions sont finies avec les capots isolants installés.

Voir aussi ici, je poste ces liens car Romande Energie est une entreprise de quasi monopole à clients majoritairement captifs dont les contribuables sont largement co-propriétaires, et de toute manière ces détails sont largement connus des gens du métier:
https://catalogue.pf...03-12240203.PDF
https://catalogue.pf.../Datasheet.pdf/
http://www.cedaspe.c...l-catalogue.pdf
http://www.cedaspe.c...ngs/ed/7314.pdf


Couvercle central transparent du moteur DirectDrive



Sous ce couvercle se trouvent les deux codeurs absolus de la photo postée plus haut. Le schéma montre le principe de montage des codeurs. Le remplacement des codeurs est assez simples à réaliser. Il est très important de ne rien laisser tomber dans le moteur lorsqu'un couvercle ou un ventilateur est déposé.


Accouplement de la poulie motrice



Accouplement à crabots en position d'exploitation normale avec entraînement par le DirectDrive.
Comme un opérateur averti en vaut deux, il y a quand même une notice rappelant une recommandation fort utile.
Le raccord avec le bouchon retenu par une petite chaînette est pour la vidange de l'huile de lubrification des roulements de la poulie, voir aussi la photo postée plus haut avec l'accouplement en position désaccouplée.
Les marquages au pointeau servent de repère pour réaccoupler dans la position initiale. Ce genre de marquage indélébile d'alignement est habituel en mécanique lors de démontages.


Support d'axe supérieur de la poulie de renvoi



L'interrupteur de fin de course bleu foncé avec l'actuateur rouge sert à la détection de grippage d'un roulement. Normalement l'axe est immobile.
En arrière-plan est visible l'orifice de remplissage pour l'huile de lubrification des roulements similaire à celui équipant la poulie motrice.
La pièce massive en acier située sous le support sert de sécurité en cas de rupture d'axe. Diverses anomalies au niveau de la poulie sont surveillées électriquement et entraînent un arrêt automatique de la télécabine.


Support d'axe inférieur de la poulie de renvoi



Le pendant de la photo précédente mais côté inférieur. Là également on notera la pièce servant de sécurité de rattrapage du moyeu de poulie en cas de rupture d'axe. Il n'y a pas de surveillance électrique de rotation, celle-ci étant réalisée côté supérieur comme décrit pour la photo précédente.
Il faut préciser que de nombreuses pièces sont beaucoup plus massives que ne laisse croire les photos en l'absence de références pour l'échelle.


Chemin de câbles grillagé en G1



Chemin de câble avant le montage des protections et de la mise en place des derniers éléments de plancher en bois.


Balisage d'issue de secours



Prescriptions obligent, mais la porte donne sur le balcon, d'où l'on peut accéder... au toit.
Un système d'alarme incendie complet est en cours d'installation.


Plancher en bois en G1



Plancher en lattes de bois massif, toutes ces photos datent de la construction, ce qui explique que les nettoyages n'ont pas encore été effectués.


Galets de déviation horizontale du câble porteur-tracteur



Les deux galets de gauche sont chacun équipés d'un codeur incrémental pas encore raccord et caché par du ruban adhésif brun.
Cette photo montre un exemple du principe général de réglage applicable à de très nombreuses pièces et sous-ensembles dans la construction des remontées mécaniques.
Ici, la console d'angle est facilement ajustable latéralement, soit gauche-droite sur la photo, en tournant la vis de réglage après avoir légèrement desserré les vis de fixation correspondantes. L'ajustage vertical du support des poulies de déviation est également effectué avec des vis, ce qui permet un positionnement précis dans devoir taper sur les pièces et cela assure également un blocage de positionnement positif même si évidemmnent les vis de fixation sont bloquées après le réglage.

Des possibilités de réglage sont prévues aussi bien pour des pièces ou sous-ensembles nécessitant un réglage indépendamment des tolérance de fabrication que pour compenser diverses variations liées à la fabrication, au génie civil ou au montage. Beaucoup de pièces sont mécano-soudées sans reprise d'usinage après le zingage au feu, ce qui implique des tolérances en conséquence. Il est beaucoup moins cher de prévoir des possibilités d'ajustement lors du montage que de vouloir atteindre la même précision finale sans réglages sur site.

Ce message a été modifié par RM_Tech - 11 novembre 2018 - 20:12 .

[Gionabaumann]

Bonsoir ! J’avais une petite question.
Est-ce qu’une installation de type Telemix avait été envisagée à la place d’une télécabine classique ?

[RM_Tech]

Je poste un nouveau message, 24 heures ont passé. Sinon la page deviendra vraiment très longue.
Dans le message précédent j'ai corrigé une erreur, j'avais noté G3 à la place de G1 ou l'inverse. Si je trouve des petites fautes je les rectifierai.

Avec le terrain devenu presque marécageux et en plus d'interminables travaux de terrassement il y a des traces de terre partout, ce n'est pas idéal pour les photos.


Face amont de la gare intermédiaire G2 de la Jorasse



Les tubes rouges sont provisoirement entreposés en hauteur car le sol s'apparente à un bourbier en raison d'importants travaux de terrassement vers les trois gares et de la pluie.


Support du câble télécom en gare intermédiaire G2



La reprise de tension de ce câble en acier avec fibres optiques se fait uniquement dans les gares, donc en G1 (retour-tension aval aux Vioz), en G2 (aux deux extrémités) et en G3 (gare motrice amont aux Mazots). Des câbles électriques pour les surveillances des balanciers, la sonorisation et l'éclairage de la ligne sont accrochés à ce câble. Les travaux de câblage étaient en cours lorsque la photo a été prise. Un premier tronçon de câble télécom relie la G1 à la G2 et un deuxième tronçon de câble télécom de même type relie la G2 àa la G3.
Comme mentionné, le câble télécom comprend un tube métallique unique avec 24 fibres optiques monomode et 12 fibres optiques multimode.


Balancier de compression C8







Je rajouterai le numéro de pylône plus tard. Sous les cloches de protection en plastique transparent situées au-dessus de chaque rattrape-câble se trouve le dispositif de détection de déraillement du câble porteur-tracteur. Le câblage et les réglages ne sont pas encore terminés sur les photos. Une partie est précâblée en usine. Tout en haut sur la photo on voit une partie de la butée empêchant le basculement du balancier.
La surveillance de la ligne est conventionnelle, sans détecteurs électroniques au niveau des balanciers.


Calage du pied du pylône aval de la gare G3



Un autre exemple de réglage mécanique avec blocage positif. Le calage de l'assise pour corriger l'inclinaison du fût (tige) est réalisé au moyen de cales, voir aussi d'autres photos. Pour les pylônes de la ligne, on cale principalement pour respecter l'alignement, après les balanciers sont réglés lors de la mise en service.


Ligne de vie horizontale sur le toit de la G1



L'amortisseur d'énergie déjà mentionné précédemment est mieux visible. Son rôle est de réduire un peu la force d'impact sur les fixations terminales du câble faisant office de ligne de vie horizontale, ce qui réduit de pair le choc sur le harnais antichute. En cas de sollicitation on doit le remplacer et vérifier l'état de la ligne de vie dans son ensemble.


Toit de la G1



Les éléments de toitures sont standardisés en interne chez Poma, les rails d'ancrage Halfen profilés en C sont soudés de série en usine et facilitent la fixation d'équipements accessoires.


Pont roulant avec palan à chaîne



Pour faciliter les travaux de maintenance, dans les gares couvertes sont installés différents ponts roulants manuels avec palan à chaîne, la capacité de charge est de 2'000 kg par palan. Ces ponts roulants couvrent une partie de la zone centrale des gares G1 et G3, la gare intermédiaire G2 n'a elle pas de couverture, les modules des voies y ont des protections relevables avec compensation de poids par ressorts à gaz (vérins à gaz).
Les chariots de palan ne peuvent pas dérailler et restent sécurisés en cas de rupture d'axe de galet de roulement du chariot ou du pont, idem pour traverses des ponts roulants. En utilisant deux palans côte à côte on peut lever 4'000 kg si la charge se répartit d'elle-même uniformément.


Gare intermédiaire G2, vue diection amont (vers G3)



Le changement de direction est bien visible. Comme l'angle de déviation horizontale est faible, il y a simplement des galets de déviation.


Gare intermédiaire G2, vue diection aval (vers G1)




Gabarit pour la surveillance du débattement du flanc de la poulie de renvoi



En cas de position anormale du flanc de la poulie, le gabarit pivote, ce qui actionne de manière positive le poussoir de l'interrupteur de fin de course, ce qui, à sont tour, provoque l'ouverture positive des contacts de sécurité de l'interrupteur. Ce genre de surveillance est obligatoire depuis quelques années.


Système de tension hydraulique en G1






Exceptionnellement je reposte une photo car elle permet de mieux comprendre le fonctionnement du système de tension hydraulique.



D'autres images et des explications suivent. Je rééditerai ce message en espérant ne pas le perdre accidentellement ou alors je posterai un message séparé sur la tension hydraulique.


Protection relevable en G2



A part les deux protections en tôle au changement de direction, avec une protection côté montée et une côté descente, qui sont réalisées sur mesure en fonction de l'angle de déviation horizontale, toutes les protections sont relevables. On peut distinguer le dispositif de verrouillage en position ouverte. La compensation du poids est assurée par des ressorts à gaz. En position fermée il y a un verrouillage supplémentaire à clé (ici triangulaire), imposé par la réglementation suisse.


Station intermédiaire G2



Les deux grillages un peu moins larges sont relevables. En arrière-plan on voit un grillage (callebotis) relevé. Au-dessous ce ces ouvertures il y a un autre grillage faisant office de plancher à un niveau situé un peu plus bas pour faciliter la maintenance de divers équipements comme par exemple les galets de déviation horizontale.
Les plaques en tôle à gauche sont des couvercles pour les canaux de câblage visibles juste à gauche des pneus. Sur les couvercles sont apposées des étiquettes indiquant les principaux éléments de surveillance électriques, ce qui facilite leur localisation lors de dépannages.
La construction mécanique est pour l'essentiel simple et robuste.


G3



Une autre photo du balcon avec le jeu des reflets.


G3



Façade du garage en G3 avec le bardage en planches en cours de montage, photo prise durant la pause de midi.



Leviers d'engrènement des moteurs de l'entraînement de secours en G3



Sur cette photo prise lors d'essais de marche avec l'entraînement de secours, on voit les deux leviers permettant de faire pivoter les motoréducteurs électriques de l'entraînement de secours en position correspondant à l'engrènement des pignons avec la couronne dentée de la poulie motrice.
On voit également les deux leviers des petits axes de verrouillage de fin de course. Sur la photo la grille avec les deux charnières visibles tout en bas sur la photo est encore en position relevée. Sur les photos postées précédemment la grille est fermée.


Poulie de renvoi en G1



La poulie de renvoi est supportée par le lorry de tension poussé par le vérin, ce qui permet de tendre la boucle sans fin du câble porteur-tracteur.
Les deux blocs jaunes sont les supports de l'axe de la poulie. Cet axe est fixe, les roulements de la poulie sont montés dans les alésages du moyeu de la poulie. Les deux interrupteurs de fin de course peu visibles un peu à droite sous la poulie assurent la surveillance de la course du vérin de tension, à ne pas confondre avec les interrupteurs de fin de course du lorry (chariot) de tension même. La photo a été prise depuis l'escalier d'accès.


Dispositif de tension hydraulique en G1



En arrière-plan, qui correspond au côté ligne, on devine une partie du pylône 1 à travers la vitre rendue opaque par la condensation, on devine en bleu et dans l'ombre le groupe (aussi appelé centrale) de l'hydraulique de tension. Le vérin est fixé côté fond juste devant le groupe hydraulique. Le lorry de tension supporte la poulie de renvoi, la traverse avec l'index de position rouge (à gauche sur la photo) est supportée par deux galets circulant sur des rails. Près du coin supérieur droit la photo, en noir, la chaîne de câbles servant uniquement au guidage des câbles des surveillances électriques montées sur le lorry.
La traverse située à la hauteur de la tête du cylindre du vérin est supportée par deux galets supérieurs et côté inférieur par deux autres galets empêchant le soulèvement vers ce côté du lorry. Côté poulie, le lorry ne peut se soulever car le câble est guidé par les galets et ne peut exercer qu'une composante verticale très faible. On voit également les alésages (trous ronds) correspondant aux différentes possibilités de repositionnement du poussoir monté en tête de tige de piston. L'alésage le plus proche de la poulie est fermé par une disque d'obturation, différents alésages correspondant à des positions non autorisées des axes enfichables sont fermés par te tels couvercles portant une mention d'avertissement correspondante.




Vue du pied du cylindre du vérin. La mesure de force est effectuée par un axe dynamométrique dont on aperçoit l'extrémité ainsi que le départ du câble caché dans son tube de protection souple noir. L'axe de mesure qui fait office d'axe de fixation du vérin côté cylindre comprend deux jauges de contrainte, ce qui permet les deux mesures indépendantes obligatoires de la force de tension. Les erreurs dues au frottement du lorry sont très faibles comparé à la force de tension. Pour augmenter la tension, l'huile hydraulique est pompée dans la chambre cylindrique du cylindre, ce qui permet de sortir la tige du piston et de par là pousser le lorry vers l'arrière de la gare. La rentrée de la tige du piston se fait par la tension du câble en laissant l'huile de la chambre cylindrique retourner au réservoir. En l'absence de tension de câble, p.ex. lors d'un repositionnement des axes enfichables du poussoir ou d'une reprise de tension, il est possible de faire rentrer la tige de piston en envoyant l'huile dans la chambre annulaire du vérin vu que celui-ci est à double effet.
La régulation de tension est automatique mais on peut gérer manuellement la tension et, en cas de panne, on peut pomper avec la pompe à main.





Je changerai l'ordre de photos pour regrouper la tension hydraulique en y ajoutant quelques explications. Absolument rien de révolutionnaire mais cela permet de voir d'un peu plus près un exemple d'installation récente.

A la fin il sera peut-être préférable de créer un nouveau topic présentant la technologie de cette TCD10 de façon un tant soit peu ordonnée, indépendamment d'un reportage classique. Là les images sont parachutées d'on ne sait où, sans aucune logique.


Edition:
Edition et correction texte, et codes BCC.

Dernière édition:
Correction texte.

Ce message a été modifié par RM_Tech - 23 novembre 2018 - 19:37 .

[Pra'z Ropeways]

Merci RM_Tech pour ces superbes photos . Toujours des supers suivis de chantier très technique grâce à toi ! Continu comme ça .

[jacky carlingue]

Bonsoir,

Merci pour ces superbes clichés!
Une question relative à la dernière photo: à quoi sert la pièce en forme de T à gauche du vérin avec deux boules noires à chacune des extrémités?
Cordialement.
JC

[johnnyclegg]

 jacky carlingue, le 16 novembre 2018 - 21:00 , dit :

Bonsoir,

Merci pour ces superbes clichés!
Une question relative à la dernière photo: à quoi sert la pièce en forme de T à gauche du vérin avec deux boules noires à chacune des extrémités?
Cordialement.
JC

Certainement un "outillage spécifique" POMA !

Peut-être une masse à inertie??????????

[RM_Tech]

Ce sont des pièces pour verrouiller temporairement la tête du cylindre du vérin pour le maintien en position du lorry lorsque l'on repositionne le poussoir monté au bout de la tige de piston.

Lorsque que l'on repositionne le "goupillage" du poussoir on bloque le lorry au niveau de la tête de cylindre du vérin après avoir avancé ou reculé le lorry de manière à aligner des alésages des tubes rectangulaires avec ceux de la tête de cylindre. Une fois le lorry retenu par le cylindre du vérin (et non par le poussoir en bout de tige de piston), on peut décharger la pression puis retirer les axes enfichables du poussoir, repositionner le poussoir à la hauteur des alésages correspondant à la nouvelle position de goupillage en rentrant ou en sortant hydrauliquement la tige du vérin. Puis on insère les axes enfichables, on remet une pression juste suffisante pour décharger les axes insérés temporairement au niveau de la tête de cylindre pour permettre leur retrait. Après cela, l'installation de tension hydraulique peut de nouveau fonctionner normalement.

La procédure est beaucoup plus simple que les explications par contre il ne faut pas faire d'erreur de manip car il n'y a pas de surveillance électriques des "goupillages" et certaines fautes pourraient causer des dégâts.

La course de la tige de piston du vérin est ici de 3 m, ce qui permet de maintenir la tension nominale indépendamment des conditions d'exploitation variant à court terme comme p.ex. les variations de température journalières. Par contre les variations à la mise en service du câble ou à long terme en raison de son allongement peuvent excéder 3 m et sont compensables par repositionnement du poussoir.


Mise à jour:

Tant qu'à faire, destockage d'une photo de la galerie, en espérant ne pas avoir déjà posté cette photo:


P2 lors de la préparation du déroulage du câble



Le P2 est peint en vert, il me semble pour satisfaire la demande d'un voisin. Lors du déroulage, en montée, le câble porteur-tracteur n'est pas supporté par les balanciers du P2 mais par des poulies accrochées à la tête de pylône par un mouflage contrôlé par une tire-fort avec moteur à essence installé au pied du pylône.


Edité:
Correction texte.

Ce message a été modifié par RM_Tech - 23 novembre 2018 - 19:42 .

[hmjw]

La 1ète cabine en ligne