Guigui74, le 28 novembre 2024 - 18:43 , dit :
Mais je suis tout à fait d'accord avec ça: ces appareils étant rares et par ailleurs peu standardisés, je formule l'hypothèse que le personnel formé à les conduire est également rare et guère transposable d'un appareil à un autre.
L'entrée en gares de cabines si énormes, susceptibles de faire de considérables dégâts si elles arrivent trop vite du fait de leur masse très élevée, demande un savoir-faire accru et de parfaitement connaître le téléporté considéré: pour moi, ces marches d'approche fastidieuses et dangereuses sont le vrai point faible du téléphérique traditionnel XXL...
Oui je suis d'accord, mais je pense que le problème est plus systémique et lié à la période que nous vivons plutôt qu'à la spécificité d'un matériel ("TPH grosse capacité").
Pour moi 3 autres facteurs participent à ces "pertes" de maîtrises de la sécurité :
- 40ans d'âges correspond au peu près à un renouvellement de génération (départ en retraite oblige...). Les formations et savoirs d'origine des personnels sont maintenant complètement différents des années 70-80 (beaucoup plus terrain et manuel dirons nous à l'époque). De plus, les 40ans d'expérience accumulés par les anciens, s'ils n'ont pas été anticipés et écrits dans le marbre se sont envolées avec les départs en retraite. Il y a 5ans quand j'avais discuté avec un responsable de la SEVABEL, c'était un sujet dont ils avaient pleinement conscience pour la maîtrise de l'exploitation et la maintenance de leur RM et ils essayaient de trouver des solutions (avec des recrutements spécifiques pour essayer d'écrire le "savoir faire", le "geste métier" et garder l'histoire).
- la SETAM a piloté énormément de nouveaux projets en peu de temps (ce qui est globalement positif), mais j'imagine que cela demande du temps et des ressources (humaine je parle). Les journées ne faisant que 24h;), s'il n'y a pas eu de moyens humains supplémentaires pour gérer ce volume de projets en peu de temps, il est possible qu'une partie du "quotidien" (exploitation/formation/maintenance) ait souffert ou en tout cas pas pû être suivi et amélioré comme il se doit. Je pense clairement que ce n'est pas allé dans l'extrême de SNCF Réseau , mais le principe est là (si on priorise les ressources dans les nouveaux projets de LGV au détriment de la gestion des trains du quotidien, ça devient compliqué). De base dans toutes entreprises il faut veiller au volume de nouveaux projets et surtout à ce que celà ne désorganise pas le quotidien,
- les fournisseurs des pièces détachées souffrent beaucoup également et peuvent venir déstabiliser une exploitation/maintenance qui était stable par le passé. Gérer des retards de livraison de composants(guerre en Ukraine, guerre commerciale avec la chine...), des fournisseurs qui disparaissent (et donc en trouver de nouveaux, les valider...) ou des fournisseurs qui ne veulent plus faire les pièces (car pas assez rentables) ça devient de plus en plus régulier dans l'industrie et demande encore une fois beaucoup de moyens humains pour les gérer. De mémoire la maîtrise du changement de référence de garniture de freins sur le téléphérique de Courchevel est également une des causes de l'accident.
Donc les problèmes de formations (initiales et des entreprises qui doivent maintenant compenser le système scolaire), de gestions des aléas (ruptures de pièces avec une industrie française en totale déliquescence) et cette course effrénée aux nouveautés rendent les fondamentaux du quotidien comme la sécurité de plus en plus compliqués à respecter ou en tout cas demandent de plus en plus de moyens humains pour les tenir (valable dans toutes l'industrie et pas forcément ou spécifiquement pour la SETAM).
Finalement les tire-fesses -si simple, si peu coûteux, et moins contraignant d'une point de vue sécuritaire- ont peut être de l'avenir !
Aide
) ne rebuteront pas les gens. Cela dit, si la SETAM pense remplacer le TPH, elle va fortement mettre en avant la fumeuse liaison piétonne Maurienne - Belleville pour se faire grassement subventionner...
