[Cookie]

Après, c'est pas tellement comparable avec Morgins, Vorab c'est deux motrices, deux garages, beaucoup plus de pylônes, un accès bien plus compliqué..

[10sami52]

Gondelbahn Monde, le 24 juillet 2025 - 19:19 , dit :

(Contrairement à Morgins pour 8,5 Mio, l’installation n’est pas standard et le matériel doit se déplacer jusqu’à 3000 m d’altitude, mais je trouve quand même cher)

Tu réponds toi-même à la question.
Comme l'a souligné le faux fan de Gottéron Cookie, la TCD10 de Morgins est une télécabine standard, la future TCD8 du Vorab reprend pas mal d'éléments de l'ancienne installation. Ce qui a un coût, car il faut faire des études sur la capacité des anciens pylônes à supporter des cabines 8 places et aussi faire des têtes sur mesure.
Si on calcule le prix au km, ça donne:

• TCD10 Foilleuse: 8.5 mio CHF/1.4km = ~6.1 mioCHF/km
  
• TCD8 Vorab: 24 mio CHF/3.8km = ~6.32 mioCHF/km
  
• TCD10 Männlichen: 35 mio CHF/6.1km = ~5.74 mioCHF/km

Donc la télécabine du Vorab n'est pas vraiment beaucoup plus chère que celle de Morgins. La légère différence entre les deux s'explique par, comme je l'ai dit, la fabrication de pièces sur-mesure pour les adapter aux anciens pylônes et à la topographie plus complexe. Mais on voit avec les 3 exemples que les gammes de prix sont quasiment identiques (de l'ordre de 6 mioCHF/km).

Ce message a été modifié par 10sami52 - 25 juillet 2025 - 11:19 .

[Gondelbahn Monde]

10sami52, le 25 juillet 2025 - 11:17 , dit :

Gondelbahn Monde, le 24 juillet 2025 - 19:19 , dit :

(Contrairement à Morgins pour 8,5 Mio, l’installation n’est pas standard et le matériel doit se déplacer jusqu’à 3000 m d’altitude, mais je trouve quand même cher)

Si on calcule le prix au km, ça donne:

• TCD10 Foilleuse: 8.5 mio CHF/1.4km = ~6.1 mioCHF/km
  
• TCD8 Vorab: 24 mio CHF/3.8km = ~6.32 mioCHF/km
  
• TCD10 Männlichen: 35 mio CHF/6.1km = ~5.74 mioCHF/km

Donc la télécabine du Vorab n'est pas vraiment beaucoup plus chère que celle de Morgins. La légère différence entre les deux s'explique par, comme je l'ai dit, la fabrication de pièces sur-mesure pour les adapter aux anciens pylônes et à la topographie plus complexe. Mais on voit avec les 3 exemples que les gammes de prix sont quasiment identiques (de l'ordre de 6 mioCHF/km).

Très intéressant ! Jamais pensé de calculer le prix d’une install au km, en plus comme on peut le voir c’est généralement 6 Mio CHF / km.

À part ça, je trouve qu’ils ont bien réalisé cette adaptation des têtes de pylônes sur les anciens treillis Habegger.
Un peu dommage que ce soit des Omega IV compact … mais cela est certainement dû à la hauteur des anciens garages (récupération des gares).
Tout comme le Châble-Bruson ou la Tzoumaz, ils ont mis ces cabines basses pour éviter des problèmes de hauteur.

[Cookie]

Après, un prix au Km je sais pas si c'est vraiment un critère qu'on peut prendre en compte.

[10sami52]

C'est clair que ce n'est pas un critère hyper précis, mais ça permet de faire la comparaison entre des appareils à-peu-près similaires.
J'ai également fait le même calcul pour la TCD8 de la Videmanette (même technologie [UNI-G] et topographie singulière), j'arrive également aux alentours de 6 mio CHF/km (5.96 pour être précis).

[Artsinol]

Le prix au kilomètre peut être utile pour évaluer un coût en éliminant la variable de la longueur. Il peut donc être intéressant si l'on veut comparer le coût purement lié aux spécifications technologiques et à l’intervention. D’ailleurs, ce paramètre est souvent utilisé aussi dans la littérature pour comparer différentes solutions de transport. Bien évidemment, les variables sont nombreuses, mais cela reste un indicateur assez représentatif.

En réalité, dans la littérature académique, on fait plutôt référence au coût par passager-kilomètre si on veut comparer, ce qui permet une standardisation prenant aussi en compte la capacité horaire.

Quoi qu’il en soit, je m’attendais à un rendu bien pire des pylônes, même s’il faut dire qu’ils sont quand même assez moches. En plus, l’emplacement des stations juste en face des anciennes me fait franchement frissonner.

[Rothorn]

Artsinol, le 25 juillet 2025 - 17:46 , dit :

Le prix au kilomètre peut être utile pour évaluer un coût en éliminant la variable de la longueur. Il peut donc être intéressant si l'on veut comparer le coût purement lié aux spécifications technologiques et à l’intervention. D’ailleurs, ce paramètre est souvent utilisé aussi dans la littérature pour comparer différentes solutions de transport.

Cela me semble assez logique. A Zurich, ils calculent les trams par kilomètre = 100 millions. C'est quand-même assez bon marché, 6 millions par kilomètre.
Je pense que les projets politiques comportent pas mal de frais préparatoires, que les entreprises touristiques peuvent économiser, tels que concours technologiques et prétentions locales.

Artsinol, le 25 juillet 2025 - 17:46 , dit :

En réalité, dans la littérature académique, on fait plutôt référence au coût par passager-kilomètre si on veut comparer, ce qui permet une standardisation prenant aussi en compte la capacité horaire.

Cela me semble moins évident, puisque les parts majeures sont génie civil et montage, qui ne changent pas vu la capacité envisagée.

Artsinol, le 25 juillet 2025 - 17:46 , dit :

Quoi qu’il en soit, je m’attendais à un rendu bien pire des pylônes, même s’il faut dire qu’ils sont quand même assez moches. En plus, l’emplacement des stations juste en face des anciennes me fait franchement frissonner.

je ne comprends pas cela. je croyais que les bâtiments restent dans leur place antérieure. Et les pylônes moches??

[Gondelbahn Monde]

Rothorn, le 25 juillet 2025 - 19:32 , dit :

Artsinol, le 25 juillet 2025 - 17:46 , dit :

Quoi qu’il en soit, je m’attendais à un rendu bien pire des pylônes, même s’il faut dire qu’ils sont quand même assez moches. En plus, l’emplacement des stations juste en face des anciennes me fait franchement frissonner.

je ne comprends pas cela. je croyais que les bâtiments restent dans leur place antérieure. Et les pylônes moches??

Les gares de l’ancien Habegger sont transformés en garage, d’où la hauteur faible des cabines : CWA OMEGA IV-8 (compact)
De nouvelles gares UNI-G seront construites, juste devant les anciennes.
Aux deux extrémités, ce sera des UNI-G intégrales et Fuorcla une UNI-G à couverture basse.

[Rothorn]

Gondelbahn Monde, le 25 juillet 2025 - 19:36 , dit :

Les gares de l’ancien Habegger sont transformés en garage, d’où la hauteur faible des cabines : CWA OMEGA IV-8 (compact)
De nouvelles gares UNI-G seront construites, juste devant les anciennes.
Aux deux extrémités, ce sera des UNI-G intégrales et Fuorcla une UNI-G à couverture basse.

C'est vraiment ahurissant, comme à Emmetten. Cela montre que Doppelmayr n'a que des télécabines dans la tête. Faut à tout prix leur nom.

[chris2002]

Doppelmayr est parfaitement capable d'intégrer des gares de télécabine dans des bâtiments (existants ou non), et je pense que si le client l'avait voulu, ils l'auraient fait.

MAIS

la largeur de ligne d'une TCD8 moderne est bien plus importante que celle d'une TCD6, donc les faces avant, au minimum, auraient du être complètement reprises (remarque, les gares sont plus ou moins des hangars industriels, donc les démonter et les reconstruire aurait probablement été plus simple).
la hauteur de plafond n'est probablement pas suffisante. Si pour pouvoir y mettre le garage sans tout reconstruire, ils ont du prendre des cabines Kompact, qu'est-ce que cela aurait été avec une gare complète, qui est bien plus haute qu'un simple garage. Dans le pire des cas, comme pour la TCD Médran IV à Verbier (gare inférieure), il aurait fallu gratter le sol en béton, pour élargir la hauteur disponible (mais là encore, démonter le bâtiment pour le reconstruire selon les besoins modernes aurait probablement été bien plus simple).
Sans compter bien sûr toutes les autres normes, notamment liées aux incendies, qui ont changé depuis.

Et imaginons qu'on arrive à régler les problèmes de la superstructure de type hangar (ce qui n'aurait pas été le plus compliqué à réaliser), reste la très délicate question des fondations. Si on veut y mettre une TCD 8 moderne, il aurait probablement fallu casser une bonne partie de la dalle en béton, et des locaux situés dessous, pour reconstruire des fondations aux normes modernes, capables de supporter une TCD8.

Bref, Doppelmayr aurait très probablement pu le faire. Maintenant est-ce que l'exploitant était prêt à payer le surplus (probablement plusieurs centaines de milliers de CHF, voir quelques millions), en sachant qu'il aurait probablement fallu construire un garage quelque part, car je doute qu'il eut été possible de caser les nouvelles gares (qui sont plus larges, plus longues, etc.) et le garage dans les bâtiments existants.

Ce message a été modifié par chris2002 - 26 juillet 2025 - 14:55 .

[10sami52]

C'est d'ailleurs ce qu'ils ont fait avec le Männlichenbahn en récupérant la gare intermédiaire et la gare amont pour en faire des garages. Donc oui, il est possible de récupérer les anciennes gares.
Mais comme tu le dis, les cabines CWA ont pris un peu de hauteur et les suspentes sont un poil plus longues aussi. Sur la photo présentant la cabine de la future TCD8, même la Compact a l'air plus haute (bon, ça doit se jouer à quelques centimètres. Donc a doit être pour ça que la gare de Fuorcla sera une installation neuve.

Ce message a été modifié par 10sami52 - 27 juillet 2025 - 18:55 .

[chris2002]

Je pense qu'à l'heure actuelle, si l'exploitant n'y est pas contraint pour X ou Y raison (comme pour la G1 de la TCD Médran IV à Verbier) de réutiliser les bâtiments pour y mettre les nouvelles gares, ce genre de solution où les anciens bâtiments sont soit rasés, soit réutilisés pour faire des garages, avec les nouvelles gares placées devant celles-ci, est quasi-universel. C'est tellement plus simple d'un point de vue du dimensionnement, de la construction etc. et donc aussi au niveau financier...

Et ça évite aussi des contraintes massives sur les fonctionnalités d'une installation. Le cas le plus emblématique étant je pense la TCD4 Châble - Verbier - Ruinettes, qui date de 2001, mais où Téléverbier a du garder une ligne de TCD4 (notamment à cause des gares, mais pas uniquement), et en plus utiliser des cabines Omega III Picollo qui sont extrêmement peu pratiques (à 4 dedans on est serré comme des sardines).

Ce message a été modifié par chris2002 - 27 juillet 2025 - 20:56 .

[Cookie]

Chantier TCD8 Fuorcla - Crap Masegn & Fuorcla - Vorab / Laax

Voici quelques photos du chantier de ces deux télécabines en date du 3 août 2025 :

L'ensemble des pylônes en treillis Habegger sont réutilisés, à l'exception du pylônes 6 qui a été remplacé par un nouveau, le pylône support N°8 est quand à lui remplacé par deux pylônes compression 8.1 et 8.2 en sortie de gare côté Masegn. En sortie de gare Fuorcla côté Vorab, un nouveau pylône compression 9.1 remplace les rampes de sortie de gare qui n'étaient pas numérotées. La numérotation des pylônes ne change pas par rapport à l'ancienne installation, à savoir le numéro 1 commence à Masegn et le dernier est côté Vorab, ce qui explique les numéros particuliers au niveau de la gare "intermédiaire" (8.1, 8.2 et 9.1). Je ne sais pas si la toiture du bâtiment existant sera réinstallée à Furocla ou si les deux gares UNI-G y compris le transfert sera recouvert par une couverture basse de type UNI-G.



Crap Masegn


Pylône 1 avec sa nouvelle tête


Balancier 12S


Massifs de la futur gare de Crap Masegn


Éléments de poulie UNI-G


Poutres principales de la gare amont






Massif arrière de la gare à l'entrée du bâtiment transformé en garage à cabines


Massif du pilier avant de la gare


Nouvelle tête adaptée au pylône en treillis Habegger


Alignement des pylônes 1 à 5 repris de l'ancienne installation


Bâtiment de Crap Masegn


Pylône 1 et futur gare amont


Très haut pylône 2


Pylône 3, un des plus haut de la ligne


Renforcement des massifs au pied du pylône 3


Pylône 4


Préparation pour le renforcement des massifs


Renforcement de massif d'un pylône plus petit


Idem


Nouveau pylône 6 tubulaire qui remplace le pylône 6 en treillis


Pylône 6


Pylône 7 très incliné


Renforcement des massifs


Inclinaison impressionnante du pylône 7




Zoom sur la gare "intermédiaire" de Fuorcla


Gare de Fuorcla et nouveau massif pour un pylône compression côté Masegn


L'ancien pylône 8 a été démonté


Vue d'ensemble à Fuorcla, avec les deux gares des télécabines Fuorcla-Vorab et Fuorcla-Masegn


La partie en béton côté Vorab a été conservée


Tête du nouveau pylône numéroté 8.2


Tête des 3 nouveaux pylônes compressions 8.1 / 8.2 et 9.1


Fûts des 3 nouveaux pylônes


Alignement des pylônes équipés de nouvelles têtes en direction de Vorab


La nouvelle installation reprends le même profil de ligne que l'ancienne Habegger


Zoom sur la partie finale de la ligne côté Vorab, avec le passage sous une ligne électrique


La gare amont de Vorab se présentera de façon similaire à celle de Masegn

Voilà pour ce chantier atypique de 2025, malheureusement un peu trop éloigné de la Suisse romande pour en assurer un suivi plus régulier

Ce message a été modifié par Cookie - 12 août 2025 - 19:27 .

[Rothorn]

Merci Cookie

tu as déjà donné un suivi très complet, on voit les particularités de la ligne. Le reste est de la série.

j'ai bien aimé les photos des massifs de pylône, et je suis toujours étonné comment ils tiennent debout, par la raideur surtout du pylône 7. Le côté Vorab n'est pas si difficile en géologie ?

[chris2002]

Quand on voit l'ampleur des modifications sur les pylônes de la ligne (fondations à renforcer/refaire + têtes de pylônes + remplacement de certains pylônes), le gain économique et environnemental en vaut-il vraiment la chandelle ?
Surtout vu les limitations que cela impose (cabine Compact du fait de la réutilisation des gares comme garage, nombre de pylônes probablement plus important que si l'installation était entièrement neuve (donc plus de balanciers, de galets, etc. qui doivent être entretenus), etc.)

Ce message a été modifié par chris2002 - 12 août 2025 - 20:36 .

[Cookie]

Ils auront fait leur calculs, mais je sais pas si c'est vraiment une économie sur le long terme. Au moins, ça nous fait une installation atypique

[Rothorn]

 Cookie, le 13 août 2025 - 17:09 , dit :

Ils auront fait leur calculs, mais je sais pas si c'est vraiment une économie sur le long terme. Au moins, ça nous fait une installation atypique

A Mustér ils ont aussi conservé les anciens sabots (Caischavedra 2007), et le monteur en chef me confia que finalement cela ne rendait pas grand-chose. Financièrement on aurait aussi pu les fabriquer neufs.

Les aléas sont de toute façon pas toutes prévisibles, le meilleur résultat s'obtient à mon avis avec un peu de patience et de modestie, cherchant une solution qui navigue entre les différents paramètres. Des fois on fait bien consulter un externe, avant de se borner à une solution marketing ou techniquement extravagante.