Aide
Au début du XXe siècle, un train à vapeur à crémaillère montait jusqu'au sommet (enfin un peu en-dessous !).
Il est arrêté et une route est installée sur le tracé...
depuis, un service de cars est assuré...
J'ai entendu à la radio le projet d'un nouveau train à crémaillère électrique fonctionnant comme le tram de Nancy, c'est-à-dire avec l'électricité passant dans les rails et donc sans caténaires.
Débuts des travaux en 2009 et ouverture pour 2013...
Un bel avenir pour le puy le plus mythique du massif central...
J'ai pensé que cela pourrait vous intéresser...
Je n'ai pas plus d'informations...
Projet CFC Panoramique des Dômes Puy de Dôme 1464m
#2
guigui67 
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Posté 30 janvier 2008 - 20:16
Depuis quand à Nancy le tram fonctionne avec du courant circulant par les rail ?
A Nancy, déjà c'est pas vraiment un tram, mais plutôt un méga-trolleybus guidé, car, en effet, il circule sur pneus et est alimenté en électricité par des perches de trolley (il y a donc bien des caténaires, et 2 fois plus que sur une ligne classique) et il est soumis au code de la route (les trams sont immatriculés).
Si l'installation dont tu parles ici sera comme à Nancy, le terme de train à crémaillère est étrange, en effet le "tram" de Nancy circule sur pneu et est guidée sur certaine portion par un rail central. Dans ce cas, la traction pneumatique permet de se passer de crémaillère par une meilleur adhérence. Cependant je ne pense que ce soit une bonne idée pour un exploitation hivernal. Enfin, si c'est le même type qu'a Nancy,ce serait un TVR de Bombardier ?
Je pense qu'encore un fois les journalistes de la radio n'ont pas trop approfondit leur infos...
En tout cas bonne nouvelle pour le Puy
une affaire à suivre !
A Nancy, déjà c'est pas vraiment un tram, mais plutôt un méga-trolleybus guidé, car, en effet, il circule sur pneus et est alimenté en électricité par des perches de trolley (il y a donc bien des caténaires, et 2 fois plus que sur une ligne classique) et il est soumis au code de la route (les trams sont immatriculés).
Si l'installation dont tu parles ici sera comme à Nancy, le terme de train à crémaillère est étrange, en effet le "tram" de Nancy circule sur pneu et est guidée sur certaine portion par un rail central. Dans ce cas, la traction pneumatique permet de se passer de crémaillère par une meilleur adhérence. Cependant je ne pense que ce soit une bonne idée pour un exploitation hivernal. Enfin, si c'est le même type qu'a Nancy,ce serait un TVR de Bombardier ?
Je pense qu'encore un fois les journalistes de la radio n'ont pas trop approfondit leur infos...
En tout cas bonne nouvelle pour le Puy
une affaire à suivre !
Ce message a été modifié par guigui67 - 30 janvier 2008 - 20:17 .
#3
daphnis
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Posté 30 janvier 2008 - 20:30
guigui67, le 30 01 2008, 20:16, dit :
Depuis quand à Nancy le tram fonctionne avec du courant circulant par les rail ?
A Nancy, déjà c'est pas vraiment un tram, mais plutôt un méga-trolleybus guidé, car, en effet, il circule sur pneus et est alimenté en électricité par des perches de trolley (il y a donc bien des caténaires, et 2 fois plus que sur une ligne classique) et il est soumis au code de la route (les trams sont immatriculés).
Si l'installation dont tu parles ici sera comme à Nancy, le terme de train à crémaillère est étrange, en effet le "tram" de Nancy circule sur pneu et est guidée sur certaine portion par un rail central. Dans ce cas, la traction pneumatique permet de se passer de crémaillère par une meilleur adhérence. Cependant je ne pense que ce soit une bonne idée pour un exploitation hivernal. Enfin, si c'est le même type qu'a Nancy,ce serait un TVR de Bombardier ?
Je pense qu'encore un fois les journalistes de la radio n'ont pas trop approfondit leur infos...
En tout cas bonne nouvelle pour le Puy une affaire à suivre !
A Nancy, déjà c'est pas vraiment un tram, mais plutôt un méga-trolleybus guidé, car, en effet, il circule sur pneus et est alimenté en électricité par des perches de trolley (il y a donc bien des caténaires, et 2 fois plus que sur une ligne classique) et il est soumis au code de la route (les trams sont immatriculés).
Si l'installation dont tu parles ici sera comme à Nancy, le terme de train à crémaillère est étrange, en effet le "tram" de Nancy circule sur pneu et est guidée sur certaine portion par un rail central. Dans ce cas, la traction pneumatique permet de se passer de crémaillère par une meilleur adhérence. Cependant je ne pense que ce soit une bonne idée pour un exploitation hivernal. Enfin, si c'est le même type qu'a Nancy,ce serait un TVR de Bombardier ?
Je pense qu'encore un fois les journalistes de la radio n'ont pas trop approfondit leur infos...
En tout cas bonne nouvelle pour le Puy
une affaire à suivre !Zut, zut, zut ! Ce n'est pas nancy !
je me suis trompé de ville...
enfin bon, le fait est que le train sera opérationel pour 2013...
Je vais chercher des infos complémentaires.
Parce que mon père m'avait parlé d'un tram qui fonctionnait comme ça... ils ont mis 2 ans pour réaliser le système...
Ce message a été modifié par TCD6 Perdrix - 30 janvier 2008 - 20:32 .
#4
david 74
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Posté 30 janvier 2008 - 20:44
J'en ai trouvé un Tram de Bordeaux.
mais est il possible d'adapter un tel system sur un train a cémaillere ?
mais est il possible d'adapter un tel system sur un train a cémaillere ?
Ce message a été modifié par david 74 - 30 janvier 2008 - 21:03 .
#5
daphnis
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Posté 30 janvier 2008 - 21:04
pareil tram de clermont...
ce sera ce genre ce système, mais avec une crémaillère ! et plus pentu !
merci David74
la prise du courant sera surement sur le coté vu que la crémaillère sera au centre des deux bout de fer (les rails
mais par rapport au problème de neige, je sais que le puy de dôme est beaucoup moins enneigé que le sancy... est-ce que cela sufira...
ce sera ce genre ce système, mais avec une crémaillère ! et plus pentu !
merci David74
la prise du courant sera surement sur le coté vu que la crémaillère sera au centre des deux bout de fer (les rails
mais par rapport au problème de neige, je sais que le puy de dôme est beaucoup moins enneigé que le sancy... est-ce que cela sufira...
Ce message a été modifié par TCD6 Perdrix - 30 janvier 2008 - 21:08 .
#6
sancy30
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Posté 30 janvier 2008 - 21:20
Je crois que vous avez faux sur toute la ligne.
Normalement c'est juste un train à crémaillère qui est prévu et je n'est jamais entendu parler d'un tel système pour la captation du courant.
Le train a était choisi entre un projet de Téléphérique et de funiculaire.
Normalement c'est juste un train à crémaillère qui est prévu et je n'est jamais entendu parler d'un tel système pour la captation du courant.
Le train a était choisi entre un projet de Téléphérique et de funiculaire.
Découvrez mon site perso sur le massif du Sancy... www.persosancy.fr
#7
daphnis
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Posté 31 janvier 2008 - 20:46
l'utilisation de caténaires est pratiquement, voire impossible en montagne. je rappelle qu'une tempête banale à amené un vent de 180 km/h au sommet du P. de dôme en octobre 2007 ! ce n'est qu'a 1450m environ !
des tel coup de vents sont assez fréquent en auvergne à cause de l'isolement des massifs.
Peut-être ne fonctionnera t-il qu'en période non enneigée...et ils conserveront un bout de route pour les voitures ... En tout cas les cars seront supprimés, c'est déjà ça !
des tel coup de vents sont assez fréquent en auvergne à cause de l'isolement des massifs.
Peut-être ne fonctionnera t-il qu'en période non enneigée...et ils conserveront un bout de route pour les voitures ... En tout cas les cars seront supprimés, c'est déjà ça !
#9
jclf
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Posté 01 février 2008 - 14:08
Ma spécialité et ma pasiion c'est les trains, alors voilà ce que je vous réponds :
Il existe méthodes pour capter le courant :
A) Les Principes
1) la plus utilisée, la caténaire :
Le "courant arrive" par la caténaire puis "fuit" par les rails jusqu'au prochain transformateur.
2) Le Troisième rail :
Le "courant arrive" par le troisième rail situé à proximité des deux autres puis "fuit" par deux rails principaux jusqu'au prochain transformateur.
3) Très peu utilisée, la méthode de l'allimentation per les rails :
Le "courant arrive" par un rail puis "fuit" l'autre rail jusqu'au prochain transformateur (comme dans le modélisme ferrovière), mais je ne sait même pas si elle est vraiment utiliésé dans la réalité
!
Les Avantages/Inconvénients
1) Hauteur de survol limité, danger avec les camions, certaines difficultées avec les tunnels, nécessité de "planter régulièrement des pylones, horreur dans le paysage, système de captage du courant assez complexe.
2) nécéssite 2 lieux pour capter le courant (aiguillages, passages à niveau), soit c'est un syple rail (!!!DANGER!!!), soit c'est un rail spécial muni d'une protection (= complexité et coût important), nécéssite une isolation du troisème rail pour éviter les ertes de courant, solutions beucoup moins utilisé mais s'intègre mieux au paysage.
3) ENORME DANGER POUR LES PERSONNES, complexité au niveau de la partie motrice, de nombreux autres problèmes à résoudre, GROS PROPLEMES DE SECURITE !!!, s'inègre très bien au paysage.
Voilà, NOW LOOK FOR THE SOLUTION ! (traduction pour les incultes comme moi
: Mainteunan Cherché Là Saulussion !)
Il existe méthodes pour capter le courant :
A) Les Principes
1) la plus utilisée, la caténaire :
Le "courant arrive" par la caténaire puis "fuit" par les rails jusqu'au prochain transformateur.
2) Le Troisième rail :
Le "courant arrive" par le troisième rail situé à proximité des deux autres puis "fuit" par deux rails principaux jusqu'au prochain transformateur.
3) Très peu utilisée, la méthode de l'allimentation per les rails :
Le "courant arrive" par un rail puis "fuit" l'autre rail jusqu'au prochain transformateur (comme dans le modélisme ferrovière), mais je ne sait même pas si elle est vraiment utiliésé dans la réalité
! Les Avantages/Inconvénients1) Hauteur de survol limité, danger avec les camions, certaines difficultées avec les tunnels, nécessité de "planter régulièrement des pylones, horreur dans le paysage, système de captage du courant assez complexe.
2) nécéssite 2 lieux pour capter le courant (aiguillages, passages à niveau), soit c'est un syple rail (!!!DANGER!!!), soit c'est un rail spécial muni d'une protection (= complexité et coût important), nécéssite une isolation du troisème rail pour éviter les ertes de courant, solutions beucoup moins utilisé mais s'intègre mieux au paysage.
3) ENORME DANGER POUR LES PERSONNES, complexité au niveau de la partie motrice, de nombreux autres problèmes à résoudre, GROS PROPLEMES DE SECURITE !!!, s'inègre très bien au paysage.
Voilà, NOW LOOK FOR THE SOLUTION ! (traduction pour les incultes comme moi
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#10
monchu
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Posté 01 février 2008 - 19:21
Les trains à crémaillère sont quasiment tous alimentés par caténaire. Le vent n'est pas un problème trop important : le bon vieux Gornergratbahn de Zermatt grimpe depuis plus d'un siècle sans problème toute l'année à plus de 3000m, sur une ligne entièrement électrifiée en triphasé avec double caténaire :
Pourtant, la dernière section, entre Rotenboden et le sommet, est située sur une crête plutôt exposée aux vents.
Le principal ennemi de la caténaire en montagne n'est pas le vent, mais les avalanches ou les éboulements. Si une ligne traverse une secteur particulièrement exposé, il y a 3 solutions :
1°) laisser la ligne fermée l'hiver ! Mais protéger la caténaire en la déposant au sol. C'est la méthode du TMB pour la section Bellevue - Nid d'Aigle qui est fermée en hiver. Sur cette photo, les poteaux et la caténaire n'ont pas été emportés par la coulée, ils ont simplement été déposés le long de la ligne en automne :
Sur cette section exposée aux éboulements, on distingue les poteaux métalliques de type "repliables" du même type que ceux qui équipent en majeure partie la section supérieure du TMB fermée en hiver :
C'est pratique, mais bien sûr l'exploitation est suspendue l'hiver.
2°) exploiter la ligne toute l'année, mais protéger les sections exposées par un paravalanche :
Efficace, mais pour l'intégration dans le paysage, on fait mieux.
3°) recourir à une captation de courant par rail latéral. C'est extrêment rare (avec crémaillère).
Il y a quelques inconvénients quand même : comme le disait jclf, le problème n°1 reste la sécurité en gare ou aux abords de la ligne, mais il y a aussi un problème technique : le rail étant placé près du sol, la distance n'est pas suffisante pour alimenter le rail en haute tension tout en maintenant un isolement satisfaisant. Les systèmes à 3ème rail sont tous exploités en continus, avec des tensions de l'ordre de 700 à 850 V, mais jamais 15 kV ou 20 kV alternatifs par exemple. Les sous-stations d'alimentation sont donc plus rapprochées, et sur des longues distances, l'infrastructure électrique coûte plus cher que celle d'une alimentation par caténaire (en 1500 V continu par exemple, ou 15 kV alternatif par exemple)
Pour remédier au problème de sécurité des piétons, on peut choisir un système encore plus luxueux : une alimentation mixte, par rail ou par caténaire suivant les sections. C'est le cas sur la ligne du Martigny Châtelard (Valais) :
- alimentation par caténaire dans les principales gares et sur les sections non exposées, et par rail dans les Gorges du Trient
- fonctionnement par adhérence ou par crémaillère suivant les sections.
Evidemment, les motrices coûtent plus cher !
Je ne sais pas ce qu'a donné l'appel d'offres du Puy de Dôme. Mais la solution la moins chère reste la caténaire, vu que l'exposition aux éboulements/avalanches est faible et que le débit annoncé de la ligne plutôt modeste (4000 pers/jour) ne permettrait pas d'amortir un système coûteux sur une distance si courte.
Pourtant, la dernière section, entre Rotenboden et le sommet, est située sur une crête plutôt exposée aux vents.
Le principal ennemi de la caténaire en montagne n'est pas le vent, mais les avalanches ou les éboulements. Si une ligne traverse une secteur particulièrement exposé, il y a 3 solutions :
1°) laisser la ligne fermée l'hiver ! Mais protéger la caténaire en la déposant au sol. C'est la méthode du TMB pour la section Bellevue - Nid d'Aigle qui est fermée en hiver. Sur cette photo, les poteaux et la caténaire n'ont pas été emportés par la coulée, ils ont simplement été déposés le long de la ligne en automne :
Sur cette section exposée aux éboulements, on distingue les poteaux métalliques de type "repliables" du même type que ceux qui équipent en majeure partie la section supérieure du TMB fermée en hiver :
C'est pratique, mais bien sûr l'exploitation est suspendue l'hiver.
2°) exploiter la ligne toute l'année, mais protéger les sections exposées par un paravalanche :
Efficace, mais pour l'intégration dans le paysage, on fait mieux.
3°) recourir à une captation de courant par rail latéral. C'est extrêment rare (avec crémaillère).
Il y a quelques inconvénients quand même : comme le disait jclf, le problème n°1 reste la sécurité en gare ou aux abords de la ligne, mais il y a aussi un problème technique : le rail étant placé près du sol, la distance n'est pas suffisante pour alimenter le rail en haute tension tout en maintenant un isolement satisfaisant. Les systèmes à 3ème rail sont tous exploités en continus, avec des tensions de l'ordre de 700 à 850 V, mais jamais 15 kV ou 20 kV alternatifs par exemple. Les sous-stations d'alimentation sont donc plus rapprochées, et sur des longues distances, l'infrastructure électrique coûte plus cher que celle d'une alimentation par caténaire (en 1500 V continu par exemple, ou 15 kV alternatif par exemple)
Pour remédier au problème de sécurité des piétons, on peut choisir un système encore plus luxueux : une alimentation mixte, par rail ou par caténaire suivant les sections. C'est le cas sur la ligne du Martigny Châtelard (Valais) :
- alimentation par caténaire dans les principales gares et sur les sections non exposées, et par rail dans les Gorges du Trient
- fonctionnement par adhérence ou par crémaillère suivant les sections.
Evidemment, les motrices coûtent plus cher !
Je ne sais pas ce qu'a donné l'appel d'offres du Puy de Dôme. Mais la solution la moins chère reste la caténaire, vu que l'exposition aux éboulements/avalanches est faible et que le débit annoncé de la ligne plutôt modeste (4000 pers/jour) ne permettrait pas d'amortir un système coûteux sur une distance si courte.
#11
daphnis
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Posté 01 février 2008 - 20:31
jclf, le 1 02 2008, 14:08, dit :
Ma spécialité et ma pasiion c'est les trains, alors voilà ce que je vous réponds :
Il existe méthodes pour capter le courant :
A) Les Principes
1) la plus utilisée, la caténaire :
Le "courant arrive" par la caténaire puis "fuit" par les rails jusqu'au prochain transformateur.
2) Le Troisième rail :
Le "courant arrive" par le troisième rail situé à proximité des deux autres puis "fuit" par deux rails principaux jusqu'au prochain transformateur.
3) Très peu utilisée, la méthode de l'allimentation per les rails :
Le "courant arrive" par un rail puis "fuit" l'autre rail jusqu'au prochain transformateur (comme dans le modélisme ferrovière), mais je ne sait même pas si elle est vraiment utiliésé dans la réalité !
Les Avantages/Inconvénients
1) Hauteur de survol limité, danger avec les camions, certaines difficultées avec les tunnels, nécessité de "planter régulièrement des pylones, horreur dans le paysage, système de captage du courant assez complexe.
2) nécéssite 2 lieux pour capter le courant (aiguillages, passages à niveau), soit c'est un syple rail (!!!DANGER!!!), soit c'est un rail spécial muni d'une protection (= complexité et coût important), nécéssite une isolation du troisème rail pour éviter les ertes de courant, solutions beucoup moins utilisé mais s'intègre mieux au paysage.
3) ENORME DANGER POUR LES PERSONNES, complexité au niveau de la partie motrice, de nombreux autres problèmes à résoudre, GROS PROPLEMES DE SECURITE !!!, s'inègre très bien au paysage.
Voilà, NOW LOOK FOR THE SOLUTION ! (traduction pour les incultes comme moi : Mainteunan Cherché Là Saulussion !)
Il existe méthodes pour capter le courant :
A) Les Principes
1) la plus utilisée, la caténaire :
Le "courant arrive" par la caténaire puis "fuit" par les rails jusqu'au prochain transformateur.
2) Le Troisième rail :
Le "courant arrive" par le troisième rail situé à proximité des deux autres puis "fuit" par deux rails principaux jusqu'au prochain transformateur.
3) Très peu utilisée, la méthode de l'allimentation per les rails :
Le "courant arrive" par un rail puis "fuit" l'autre rail jusqu'au prochain transformateur (comme dans le modélisme ferrovière), mais je ne sait même pas si elle est vraiment utiliésé dans la réalité
! Les Avantages/Inconvénients1) Hauteur de survol limité, danger avec les camions, certaines difficultées avec les tunnels, nécessité de "planter régulièrement des pylones, horreur dans le paysage, système de captage du courant assez complexe.
2) nécéssite 2 lieux pour capter le courant (aiguillages, passages à niveau), soit c'est un syple rail (!!!DANGER!!!), soit c'est un rail spécial muni d'une protection (= complexité et coût important), nécéssite une isolation du troisème rail pour éviter les ertes de courant, solutions beucoup moins utilisé mais s'intègre mieux au paysage.
3) ENORME DANGER POUR LES PERSONNES, complexité au niveau de la partie motrice, de nombreux autres problèmes à résoudre, GROS PROPLEMES DE SECURITE !!!, s'inègre très bien au paysage.
Voilà, NOW LOOK FOR THE SOLUTION ! (traduction pour les incultes comme moi
: Mainteunan Cherché Là Saulussion !)La 3° méthode a été testée et le courant ne sort des rails que quand le train passe sur les rails, donc aucun danger pour les personnes.
Merci à tous pour vos informations
#12
guigui67
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Posté 01 février 2008 - 21:14
Citation
La 3° méthode a été testée et le courant ne sort des rails que quand le train passe sur les rails, donc aucun danger pour les personnes.
Merci à tous pour vos informations
Merci à tous pour vos informations
Euh, bah des rails, c'est en acier, non ? En tout cas c'est fait dans un métal ?!? Et un métal c'est conducteur (ou je me trompe ?)
Donc entre alimenter les rails au passage du train et l'alimenter en continu, il y a aucune différence, c'est toujours aussi dangereux !!!
TCD6 Perdrix, tu n'aurais pas voulu par hasard parler du tram de bordeaux dans ton exemple, qui est bien alimenté (sur certaines portions) par le sol (APS : Alimentation Par le Sol) et uniquement lorsqu'il y a un tram qui passe. Mais dans ce cas , l'alimentation ne se fait pas par les rails (de roulement) mais un un troisième rail central, complètement indépendant et "coupé" en petit tronçon, ce qui permet l'alimentation d'un tronçon uniquement lorsque le tram est dessus, et ainsi minimiser les risques.
Il s'agit donc de la solution "2" de jclf mais en aucun cas de la 3...
Edit : jclf et non jdlf, toutes mes escuses (le "d" est juste au dessus du "c"
)
Ce message a été modifié par guigui67 - 02 février 2008 - 13:53 .
#13
jclf
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guigui67, le 1 02 2008, 21:14, dit :
Il s'agit donc de la solution "2" de Jdlf mais en aucun cas de la 3...
Jclf, et non Jdlf
(petit mélange de pseudo 
),En attendant, si tu veux absolument capter directement par les rails, sache que en plus des problèmes de sécurité, se pose les problèmes au niveau de l'isolation : en effet, un des deux rails doit être parfaitement isolé du sol, sinon il y aurait d'importantes fuites à la terre, et le train de démarrerait même pas (tu pourrait
tout juste allumer une ampoule
!). Le problème lié aux tensions continues c'est que il y a besoin de nombreux transformateurs pour soutenir la tension qui sont plus couteux que des transformateurs pour de l'alternatif : à titre informatif, la SNCF utilise 2 types de tension : 2500 V continu, et 25 000 V monophasé 50 Hz pour la caténaire, pour la première tension, il faut un poste de redressage tout les 15 à 20 km, le second tout les 50 à 70 , un article interesant et véridique ICI.A adapter pour un Tramway.
#14
Rhonalpin
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Posté 04 avril 2008 - 13:07
fufu, le 31 01 2008, 23:14, dit :
L'utilisation de catenaires est impossible en montagne ????
Et le Montenvers alors ? Et le tramway du Mont Blanc ? Ils font comment pour avancer ? Avec quatre piles LR6 ???
Et le Montenvers alors ? Et le tramway du Mont Blanc ? Ils font comment pour avancer ? Avec quatre piles LR6 ???
Nononnon : LR20 ! Faut pas exagérer quand même !
Plus sérieusement, il existe le train qui fait St Gervais-Vallorcine en passant pas Chamonix, et qui fonctionne avec un troisième rail.
Voir ici
Idem pour les lignes de métro de Lyon (au moins) mais il faut reconnaitre que le problème de sécurité est plus facile à gérer par rapport au public, qui descend rarement dans la fosse. Il n'empêche que c'est une source d'accidents de travail des les tunnels pour le personnel de l'entretien.
#15
daphnis
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Posté 04 avril 2008 - 19:47
Rhonalpin, le 4 04 2008, 14:07, dit :
fufu, le 31 01 2008, 23:14, dit :
L'utilisation de catenaires est impossible en montagne ????
Et le Montenvers alors ? Et le tramway du Mont Blanc ? Ils font comment pour avancer ? Avec quatre piles LR6 ???
Et le Montenvers alors ? Et le tramway du Mont Blanc ? Ils font comment pour avancer ? Avec quatre piles LR6 ???
Nononnon : LR20 ! Faut pas exagérer quand même !
Plus sérieusement, il existe le train qui fait St Gervais-Vallorcine en passant pas Chamonix, et qui fonctionne avec un troisième rail.
Voir ici
Idem pour les lignes de métro de Lyon (au moins) mais il faut reconnaitre que le problème de sécurité est plus facile à gérer par rapport au public, qui descend rarement dans la fosse. Il n'empêche que c'est une source d'accidents de travail des les tunnels pour le personnel de l'entretien.
Le metro parisien fonctionne lui aussi avec un 3e rail
#17
daphnis
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Posté 01 juin 2009 - 17:48
Le projet se dessine : Panoramique des Dômes
#18
monchu
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Posté 27 mai 2012 - 05:54
Inauguration et évacuation hier :
http://www.lamontagn...es-1178115.html
http://www.lamontagn...es-1178115.html
Ce message a été modifié par monchu - 27 mai 2012 - 05:56 .
#19
michael02
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Posté 06 décembre 2012 - 12:00
Bonjour,
Un point discuté sur un certain nombre de forums en raison de l'actualité.
Le Panoramique des Dômes est il une remontée mécanique au sens légal ?
On lit sur le site du STRMTG :
Merci de votre avis
Michael02
Un point discuté sur un certain nombre de forums en raison de l'actualité.
Le Panoramique des Dômes est il une remontée mécanique au sens légal ?
On lit sur le site du STRMTG :
Citation
Sont dénommés "remontées mécaniques " tous les appareils de transports publics de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par téléskis ou par tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs.
(Article L342-7 du Code du Tourisme)
(Article L342-7 du Code du Tourisme)
Merci de votre avis
Michael02
#20
michael02
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Posté 06 décembre 2012 - 13:38
monchu, le 27 mai 2012 - 05:54 , dit :
Il s'est passé bien des choses depuis le dernier message... après un été en exploitation adaptée (UM de deux rames sans croisement), le train est denouveau à l'arrêt après le déraillement d'une rame vide qui a talonné un aiguillage... Plusieurs incidents ont entraîné une réction très vive du Maître d'Oeuvre (Conseil général 63) et du Préfet qui a suspendu l'exploitation.