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lorsque une remontée tombe en panne peut on utiliser le moteur de secour pour evacuer les skieurs d un versant de montagne si ces la seul remontée qui permet de retourner a la station
autre question toujour sur une remontée en panne ne pourrait t on pas evacuer les passagers de la ligne en marche arriere grace a leur poids qui fait reculer la ligne
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Utilisation du moteur de secours
#2
Geofrider 
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Posté 07 juillet 2008 - 10:44
jjjjj, le 7 07 2008, 11:37, dit :
lorsque une remontée tombe en panne peut on utiliser le moteur de secourS pour evacuer les skieurs d un versant de montagne si c'est la seule remontée qui permet de retourner a la station
Non le moteur de secours sert uniquement à evacuer les personnes sur la ligne. Sinon c'est à la station de se débrouiller par d'autres moyens de rapatrier les clients.
Citation
autre question toujours sur une remontée en panne ne pourrait t on pas evacuer les passagers de la ligne en marche arriere grace a leur poids qui fait reculer la ligne
Envisageable si le moteur de secours est en panne et que les freins sont opérationnels mais je ne sais pas si c'est autorisé
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#3
Néoto
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Posté 07 juillet 2008 - 11:16
Bonjour,
Un amis m'a dit que à Adelboden, en Suisse, lors de la grosse panne du moteur de la 3e portion (qui n'avait que quelques jours de marche), les skieurs qui étaient dans le Télécabine 6 places Adelboden => Silerenbuhl ont été évacuer comme ça... le système a été mis en roue libre et sous le poids des cabines et avec la forte pente, par gravité, tout le monde à pu descendre (Il a juste fallu détendre le cable).
C'est ce qu'il m'a dit en tout cas, je vais essayé de retrouver des photos... la seul chose dont je suis sur, c'est que la dernière portion du TCD a tournée en marche arrière...
Peut-ètre que d'autres personnes pourront en dire plus, je vais aussi essayé de retrouver le communiquée du 27 décembre dernier.
C'est à cause de ça que cet télécabine serra complètement revu cet été par Doppelmayr ou Garaventa...
Un amis m'a dit que à Adelboden, en Suisse, lors de la grosse panne du moteur de la 3e portion (qui n'avait que quelques jours de marche), les skieurs qui étaient dans le Télécabine 6 places Adelboden => Silerenbuhl ont été évacuer comme ça... le système a été mis en roue libre et sous le poids des cabines et avec la forte pente, par gravité, tout le monde à pu descendre (Il a juste fallu détendre le cable).
C'est ce qu'il m'a dit en tout cas, je vais essayé de retrouver des photos... la seul chose dont je suis sur, c'est que la dernière portion du TCD a tournée en marche arrière...
Peut-ètre que d'autres personnes pourront en dire plus, je vais aussi essayé de retrouver le communiquée du 27 décembre dernier.
C'est à cause de ça que cet télécabine serra complètement revu cet été par Doppelmayr ou Garaventa...
#4
Thomas
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Posté 07 juillet 2008 - 11:48
Il est autorisé d'évacuer comme cela (du moins sur les appareils le permettant).
cela doit être un mode d'évacuation ultime (utiliser la masse des skieurs pour faire reculer le télésiège)
cela ne permet pas d'évacuer tout le monde puisqu'il devrait y avoir un moment ou les frottements empêcherons les derniers sièges de rentrer en G1.
(on n'imagine pas trop qu'ils chargent les sièges avec des lests en G2 au fur et à mesure lol)
cela dépend également énormément du terrain.
quoi qu'il en soit, chez certains constructeurs et pour certains types d'appareils, cela est prévu.
Sinon, oui, une marche de secours ne peut en aucun cas servir pour exploiter, comme le dit Geoffroy.
cela doit être un mode d'évacuation ultime (utiliser la masse des skieurs pour faire reculer le télésiège)
cela ne permet pas d'évacuer tout le monde puisqu'il devrait y avoir un moment ou les frottements empêcherons les derniers sièges de rentrer en G1.
(on n'imagine pas trop qu'ils chargent les sièges avec des lests en G2 au fur et à mesure lol)
cela dépend également énormément du terrain.
quoi qu'il en soit, chez certains constructeurs et pour certains types d'appareils, cela est prévu.
Sinon, oui, une marche de secours ne peut en aucun cas servir pour exploiter, comme le dit Geoffroy.
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#6
fufu
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Posté 07 juillet 2008 - 16:19
Si c'est un appareil de liaison entre deux villages de la station, des cars sont affrétés. Ça c'est encore un problème assez simple à résoudre.
Lorsqu'on ne peut pas rapatrier les clients vers un front de neige (Secteur en fond de combe, par exemple), la station s'organise comme elle peut avec des rotations de motoneige et de dameuses... Un point important est de bloquer l'accès à ce secteur le plus rapidement possible, pour limiter le nombre de clients à évacuer.
Lorsqu'on ne peut pas rapatrier les clients vers un front de neige (Secteur en fond de combe, par exemple), la station s'organise comme elle peut avec des rotations de motoneige et de dameuses... Un point important est de bloquer l'accès à ce secteur le plus rapidement possible, pour limiter le nombre de clients à évacuer.
#7
Velro
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Posté 07 juillet 2008 - 16:32
Ce mode d'évacuation par gravité existe aussi pour certains funiculaires mais dans tous les cas il doit s'agir d'une procédure spécifiquement prévue par le constructeur et autorisée pas les instances de surveillance. A mon avis l'installation doit être spécialement conçue pour, sinon l'énergie à dissiper dans les freins est trop grande ou alors il faut procéder par petites étapes. De plus sans régulation de freinage ça risque de poser des problèmes, non?
Pour les TC j'ai des doutes car sans courant dans les gares je vois mal comment ça peut fonctionner (sauf peut-être les RM avec lanceurs et traînage entraînés par le câble).
Petit détail pour les rares RM avec groupe(s) électrogène(s) de secours: En cas de panne du réseau, on ne peut freiner électriquement que si la puissance récupérée peut être dissipée par des résistances de freinage car il est impossible de freiner un alternateur en mode régénératif par un moteur diesel, d'ailleurs normalement on prévoit une protection d'énergie en retour qui découple l'alternateur de la charge en cas de retour de puissance accidentel.
Pour les TC j'ai des doutes car sans courant dans les gares je vois mal comment ça peut fonctionner (sauf peut-être les RM avec lanceurs et traînage entraînés par le câble).
Petit détail pour les rares RM avec groupe(s) électrogène(s) de secours: En cas de panne du réseau, on ne peut freiner électriquement que si la puissance récupérée peut être dissipée par des résistances de freinage car il est impossible de freiner un alternateur en mode régénératif par un moteur diesel, d'ailleurs normalement on prévoit une protection d'énergie en retour qui découple l'alternateur de la charge en cas de retour de puissance accidentel.
Ce message a été modifié par Velro - 07 juillet 2008 - 16:33 .
#8
la fouine
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Posté 10 juillet 2008 - 22:44
Thomas, le 7 07 2008, 12:48, dit :
Il est autorisé d'évacuer comme cela (du moins sur les appareils le permettant).
cela doit être un mode d'évacuation ultime (utiliser la masse des skieurs pour faire reculer le télésiège)
cela ne permet pas d'évacuer tout le monde puisqu'il devrait y avoir un moment ou les frottements empêcherons les derniers sièges de rentrer en G1.
(on n'imagine pas trop qu'ils chargent les sièges avec des lests en G2 au fur et à mesure lol)
cela dépend également énormément du terrain.
quoi qu'il en soit, chez certains constructeurs et pour certains types d'appareils, cela est prévu.
Sinon, oui, une marche de secours ne peut en aucun cas servir pour exploiter, comme le dit Geoffroy.
cela doit être un mode d'évacuation ultime (utiliser la masse des skieurs pour faire reculer le télésiège)
cela ne permet pas d'évacuer tout le monde puisqu'il devrait y avoir un moment ou les frottements empêcherons les derniers sièges de rentrer en G1.
(on n'imagine pas trop qu'ils chargent les sièges avec des lests en G2 au fur et à mesure lol)
cela dépend également énormément du terrain.
quoi qu'il en soit, chez certains constructeurs et pour certains types d'appareils, cela est prévu.
Sinon, oui, une marche de secours ne peut en aucun cas servir pour exploiter, comme le dit Geoffroy.
bien sur quand cas ultime l'evacuation en marche arriere est faisable (avec accords des superieur ou non, sache que c'est un cas de non assistance en personne en danger) mais ceci uniquement si un mode de freinage est operationel, sinon c'est une évacuation à la corde...
par contre j'aimerais connaitre les raisons qui pousse a evacuer en marche arriere sur un appareil sans secu de dévirage???
quoi que l'on te dise tu es comme un chauffeur de bus alors prend soin de tes passager...
#9
Thomas
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Posté 12 juillet 2008 - 17:51
je suis tout à fait d'accord, ce mode d'évacuation doit être utilisé que si on prend soin de concevoir l'appareil et surtout les freins comme il le faut.
je prend l'exemple des installations équipées de gares UNI-G chez Doppelmayr, elles sont prévues pour mais, il y a une certaine apréhension quand tu pompes sur ta centrale hydraulique de frein et que tu as ton appareil qui part en dévirage, car, qui plus est dans les nouvelles installations, la centrale est aux côté du thermique, donc tu ne vois pas ta ligne...
dans la plupart des cas, je pense comme tu dis qu'on préfèrera utiliser les cordes.
quand tu parles de non assistance à personne en danger, qu'entend tu pas là ?
c'est le cas quand tu ne fais pas tout ce qu'il faut faire pour évacuer ta ligne, mais, du moment que tu ne met pas en danger les passagers, quelque soit le mode d'évacuation que tu utilises qu'est ce que cela change ?
je prend l'exemple des installations équipées de gares UNI-G chez Doppelmayr, elles sont prévues pour mais, il y a une certaine apréhension quand tu pompes sur ta centrale hydraulique de frein et que tu as ton appareil qui part en dévirage, car, qui plus est dans les nouvelles installations, la centrale est aux côté du thermique, donc tu ne vois pas ta ligne...
dans la plupart des cas, je pense comme tu dis qu'on préfèrera utiliser les cordes.
quand tu parles de non assistance à personne en danger, qu'entend tu pas là ?
c'est le cas quand tu ne fais pas tout ce qu'il faut faire pour évacuer ta ligne, mais, du moment que tu ne met pas en danger les passagers, quelque soit le mode d'évacuation que tu utilises qu'est ce que cela change ?
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#10
Velro
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Posté 12 juillet 2008 - 19:05
Petite question: Le déclencheur mécanique de survitesse centrifuge reste-t-il opérationnel en cas de desserrage manuel du frein?
Le problème c'est aussi que pour les nouvelles RM une protection de survitesse mécanique avec déclencheur centrifuge n'est plus impérativement prescrite. Donc en cas de perte de la totalité des tensions de commande la protection de survitesse n'est plus opérationelle si on desserre le frein à la main. J'ai toujours été opposé à cet allègement des normes. Merci l'Union européenne (idem pour le freins de chariot soit dit en passant... pourquoi sacrifier la sécurité sur l'autel des coûts quand des vies sont en jeu?).
Le problème c'est aussi que pour les nouvelles RM une protection de survitesse mécanique avec déclencheur centrifuge n'est plus impérativement prescrite. Donc en cas de perte de la totalité des tensions de commande la protection de survitesse n'est plus opérationelle si on desserre le frein à la main. J'ai toujours été opposé à cet allègement des normes. Merci l'Union européenne (idem pour le freins de chariot soit dit en passant... pourquoi sacrifier la sécurité sur l'autel des coûts quand des vies sont en jeu?).
Ce message a été modifié par Velro - 12 juillet 2008 - 19:06 .
#11
Thomas
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Posté 12 juillet 2008 - 19:43
concernant le frein de chariot, je te conseille de contacter Denis Creissel qui te fera une joie de te montrer par A+B qu'ils ne sont pas utiles si des dispositifs mécaniques supplémentaires ne sont installés.
enfin, ne rentrons pas dans ce débat houleux lol
En France, la réglementation n'impose absolument pas la présence de détecteurs de survitesse mécanique, et, comme tu le dis, la norme CE ne l'imposerais plus.
quoi qu'il en soit, cela n'empêche pas une évacuation ultime qui est faite avec extremement de précautions ..
dans la pratique, comme je le disais, on ne le fais quasiment jamais...
pour répondre à ta première question, imaginons que nous découplons la poulie motrice de son réducteur.
la charge n'est alors retenue que par le FS2 (Frein de poulie).
Lorsque tu ouvres tes freins à la pompe à main, tu passe outre tous les contrôles, et, quelque soit le statut des électrovannes, cela ne change rien.
donc, même si ta survitesse est encore active, tu ne pourra pas agir sur la centrale de freins.
qui plus est, la survitesse sera active, dans la plupart des cas à la vitesse nominale plus 10%, donc 5,5 m/s pour un appareil conçu pour 5m/s.
on aura stopé l'appareil bien avant d'atteindre cette vitesse.
quand on fait une évac ultime, on ne dépasse jamais le mètre par seconde, avec la main sur la manette de mise à la bâche du frein...
chez leitner
chez Doppel-Gara
chez Poma je ne sais pas comment ça fonctionne ...
enfin, ne rentrons pas dans ce débat houleux lol
En France, la réglementation n'impose absolument pas la présence de détecteurs de survitesse mécanique, et, comme tu le dis, la norme CE ne l'imposerais plus.
quoi qu'il en soit, cela n'empêche pas une évacuation ultime qui est faite avec extremement de précautions ..
dans la pratique, comme je le disais, on ne le fais quasiment jamais...
pour répondre à ta première question, imaginons que nous découplons la poulie motrice de son réducteur.
la charge n'est alors retenue que par le FS2 (Frein de poulie).
Lorsque tu ouvres tes freins à la pompe à main, tu passe outre tous les contrôles, et, quelque soit le statut des électrovannes, cela ne change rien.
donc, même si ta survitesse est encore active, tu ne pourra pas agir sur la centrale de freins.
qui plus est, la survitesse sera active, dans la plupart des cas à la vitesse nominale plus 10%, donc 5,5 m/s pour un appareil conçu pour 5m/s.
on aura stopé l'appareil bien avant d'atteindre cette vitesse.
quand on fait une évac ultime, on ne dépasse jamais le mètre par seconde, avec la main sur la manette de mise à la bâche du frein...
chez leitner
chez Doppel-Gara
chez Poma je ne sais pas comment ça fonctionne ...
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#12
Velro
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Posté 12 juillet 2008 - 20:21
Les questions relatives aux freins de chariots avaient été discutées dans un autre sujet. Denis Creissels a certes eu quelques bonnes idées, par contre d'autres étaient passablement farfelues et inutilement compliquées. Sa position par rapport aux freins de chariots est par ailleurs également contestée par certains experts renommés. Il y a tout sauf concensus sur la question. Au prochain accident grave de TPH sans frein de chariot se posera la question d'installer après-coup ultérierement des freins de chariot car malheureusement l'accident du Pic de Bure n'a pas suffi (il aurait pu être évité si le frein de chariot n'avait pas été démonté).
Le déclenchement centrifuge mécanique agit directement sur une vanne hydraulique et fonctionne de façon sûre et autonome sans aucun composant électrique.
Si tu ouvres tous les freins manuellement, as-t-u encore la garantie de disposer en tout temps de deux possibilités indépendantes de provoquer de façon sûre et immédiate un freinage d'urgence manuellement? Si tel n'est pas le cas la procédure me semble très risquée car, quand on desserre un frein sans disposer de régulation de freinage ou de freinage électrique, une installation peut s'emballer rapidement, surtout si la poulie est débrayée vu qu'il n'y a plus l'inertie réducteur ni du moteur.
Le déclenchement centrifuge mécanique agit directement sur une vanne hydraulique et fonctionne de façon sûre et autonome sans aucun composant électrique.
Si tu ouvres tous les freins manuellement, as-t-u encore la garantie de disposer en tout temps de deux possibilités indépendantes de provoquer de façon sûre et immédiate un freinage d'urgence manuellement? Si tel n'est pas le cas la procédure me semble très risquée car, quand on desserre un frein sans disposer de régulation de freinage ou de freinage électrique, une installation peut s'emballer rapidement, surtout si la poulie est débrayée vu qu'il n'y a plus l'inertie réducteur ni du moteur.
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#13
Thomas
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Posté 12 juillet 2008 - 20:35
c'est pour ça que c'est une manœuvre quand même déconseillée, et que, dans la pratique, personne n'ose le faire...
lorsque tu fais cela, tu n'a plus qu'une seule manière de freiner, c'est d'actionner la vanne de décharge pour faire chuter la pression dans le frein...
il est possible que dans les pays obligeant la détection mécanique de la survitesse cela agisse directement sur la pression dans le circuit de frein.
a priori, si on met cette vanne directement sur le circuit arrivant au frein, il n'y a pas de raison que ça soit désactivé lors de ce mode ultime d'évacuation...
pour en arriver là, il faut déjà avoir une défaillance de la marche de secours ..
certes ça peut arriver ..
sinon, si c'est une autre cause qui ne concerne pas le treuil, de toute façon on sera obligé de faire une évac verticale...
lorsque tu fais cela, tu n'a plus qu'une seule manière de freiner, c'est d'actionner la vanne de décharge pour faire chuter la pression dans le frein...
il est possible que dans les pays obligeant la détection mécanique de la survitesse cela agisse directement sur la pression dans le circuit de frein.
a priori, si on met cette vanne directement sur le circuit arrivant au frein, il n'y a pas de raison que ça soit désactivé lors de ce mode ultime d'évacuation...
pour en arriver là, il faut déjà avoir une défaillance de la marche de secours ..
certes ça peut arriver ..
sinon, si c'est une autre cause qui ne concerne pas le treuil, de toute façon on sera obligé de faire une évac verticale...
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#14
Velro
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Posté 13 juillet 2008 - 18:58
Mecrc pour ta réponse. Je ne suis pas surpris.
A moins d'avoir fait des essais en conditions réelles avec des sièges lestés (blocs en bélons, récipients avec de l'eau etc.) cela me paraît assez risqué même si prévu par les procédures.
La meilleure solution serait que, pour les nouveaux TSF et TSD, les normes imposent systématiquement un entraînement de secours entièrement indépendant du réducteur principal, c'est tellement plus logique et cela existe depuis environ 2 décennies. Da'illeurs je ne comprends pas que les exploitants acceptent d'y renoncer surtout que côté coûts je ne pense pas que cela représente une différence importante par rapport au budget total.
A moins d'avoir fait des essais en conditions réelles avec des sièges lestés (blocs en bélons, récipients avec de l'eau etc.) cela me paraît assez risqué même si prévu par les procédures.
La meilleure solution serait que, pour les nouveaux TSF et TSD, les normes imposent systématiquement un entraînement de secours entièrement indépendant du réducteur principal, c'est tellement plus logique et cela existe depuis environ 2 décennies. Da'illeurs je ne comprends pas que les exploitants acceptent d'y renoncer surtout que côté coûts je ne pense pas que cela représente une différence importante par rapport au budget total.
#15
Thomas
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Posté 13 juillet 2008 - 19:46
Sur les débrayable, désormais c'est bien rentré dans les esprits des constructeurs, mais bien en retard vis à vis de pays comme l'italie qui l'impose depuis très très longtemps dans leur réglementation.
Après, pour les TSF, les CHAIRDRIVE Doppelmayr (derniers nés des TSF Doppelmayr), cela est prévu mais pas obligatoire, je veut dire par là qu'on a les deux versions. En France, il y a 4 appareils de ce type, un seul d'entre eux est équipé d'une marche de secours sur poulie, mais il est en motrice enterrée (pincerie).
chez Poma, les UNIFIX sont conçues pour avoir une évacuation sur poulie motrice (via moteur électrique).
ensuite, les Orion, étant quasiment communes avec les Leitner doivent être conçues pour mais probablement pas proposé par Poma par défaut...
Il est évident que ce type de marche de secours serait un grand plus. cependant, ce sont les vieux appareils qui posent le plus de problème de casse réducteurs (voir la saison passée (2007) le TS au Merdassier et l'Aéroski de Tovière à Tignes ..)
comme pour pleins d'autres points, c'est vraiment les habitudes françaises sont relativement bien ancrées. mais, la norme CE qui pointe son nez viendra probablement perturber tout cela
Après, pour les TSF, les CHAIRDRIVE Doppelmayr (derniers nés des TSF Doppelmayr), cela est prévu mais pas obligatoire, je veut dire par là qu'on a les deux versions. En France, il y a 4 appareils de ce type, un seul d'entre eux est équipé d'une marche de secours sur poulie, mais il est en motrice enterrée (pincerie).
chez Poma, les UNIFIX sont conçues pour avoir une évacuation sur poulie motrice (via moteur électrique).
ensuite, les Orion, étant quasiment communes avec les Leitner doivent être conçues pour mais probablement pas proposé par Poma par défaut...
Il est évident que ce type de marche de secours serait un grand plus. cependant, ce sont les vieux appareils qui posent le plus de problème de casse réducteurs (voir la saison passée (2007) le TS au Merdassier et l'Aéroski de Tovière à Tignes ..)
comme pour pleins d'autres points, c'est vraiment les habitudes françaises sont relativement bien ancrées. mais, la norme CE qui pointe son nez viendra probablement perturber tout cela
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#16
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Posté 13 juillet 2008 - 21:56
par contre j'aimerais connaitre les raisons qui pousse a evacuer en marche arriere sur un appareil sans secu de dévirage???
Il faut savoir que la sécurité anti retour n'est valable que pour les installations qui exploitent uniquement à la montée .A Chamonix ,et dans plusieurs endroits,en été et même en hiver
beaucoup de machines tournent en charges entrainantes. Pourquoi évacuation marche AR: Si la ligne est tres peu chargée et que les personnes se trouvent
proches du point de départ,il est plus intelligent de les reculer que de faire le voyage AR à vitesse lente.Seule chose à faire : les avertir de cette marche
Les installations sont souvent équipées de marches AR electriques et Thermiques Le systeme anti retour est electrique sur dynamo ,plus de cliquets mécaniques
Pour les freins ,si on dételle la poulie du réducteur,c'est le frein du moteur electrique de secours ou hydraulique qui entre en ligne de compte en + du frein de poulie
L'évacuation verticale doit etre utilisée que si aucune autre solution n'est possible
Il faut savoir que la sécurité anti retour n'est valable que pour les installations qui exploitent uniquement à la montée .A Chamonix ,et dans plusieurs endroits,en été et même en hiver
beaucoup de machines tournent en charges entrainantes. Pourquoi évacuation marche AR: Si la ligne est tres peu chargée et que les personnes se trouvent
proches du point de départ,il est plus intelligent de les reculer que de faire le voyage AR à vitesse lente.Seule chose à faire : les avertir de cette marche
Les installations sont souvent équipées de marches AR electriques et Thermiques Le systeme anti retour est electrique sur dynamo ,plus de cliquets mécaniques
Pour les freins ,si on dételle la poulie du réducteur,c'est le frein du moteur electrique de secours ou hydraulique qui entre en ligne de compte en + du frein de poulie
L'évacuation verticale doit etre utilisée que si aucune autre solution n'est possible
#17
Velro
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Posté 13 juillet 2008 - 22:15
Je me trompe peut-être mais je doute fort que les normes européennes (EN) soient adaptées en ce sens car le lobbying des constructeurs a suffisamment de poids (sinon comment expliquer cet allègement concernant les TPH sans frein de chariot?). Par rapport à certaines prescriptions nationales les normes européennes représentent plutôt un pas en arrière caractérisé par un nivellement par le bas au niveau de la sécurité, et ce pas uniquement dans le domaine des RM.
Une modification après-coup ne me paraît que difficilement réalisable et encore moins exigible, de plus, qui voudrait investir dans un ancien TS? Par contre pour les nouveaux TS ce serait une bonne chose si les exploitants optaient pour de telles variantes car un bris de réducteur n'est pas une défaillance si rare. Ce serait intéressant d'avoir les statistiques sur les causes de pannes ayant nécessité une évacuation verticale après immobilisation totale de l'installation. Je suppose que, sauf chute du câble, ce sont principalement des défaillances de réducteurs et des problèmes d'entraînement de secours, par contre les autres causes d'immobilisation sont probablement assez rares.
Une modification après-coup ne me paraît que difficilement réalisable et encore moins exigible, de plus, qui voudrait investir dans un ancien TS? Par contre pour les nouveaux TS ce serait une bonne chose si les exploitants optaient pour de telles variantes car un bris de réducteur n'est pas une défaillance si rare. Ce serait intéressant d'avoir les statistiques sur les causes de pannes ayant nécessité une évacuation verticale après immobilisation totale de l'installation. Je suppose que, sauf chute du câble, ce sont principalement des défaillances de réducteurs et des problèmes d'entraînement de secours, par contre les autres causes d'immobilisation sont probablement assez rares.
Ce message a été modifié par Velro - 13 juillet 2008 - 22:16 .
#18
Thomas
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Posté 13 juillet 2008 - 23:34
le gros problème avec la norme européenne, c'est que tout le monde prêche pour sa paroisse... et, cela peut être occasionner comme tu le dis un nivellement vers le bas.
cependant, dans quelques domaines, je pense que ça sera plus restrictif que certaines réglementations.
prenons l'exemple des grandes inspections.
en Autriche, ces grandes inspections n'existent pas au sens ou on les connait en France (je ne sais pas comment c'est en Suisse, faudrait que je lise votre réglementation ...)
Chacun a des habitudes, qui, je suis persuadé, sont grosso modo équivalentes si on se réfères aux statistiques d'incidents/accidents ...
bon, on s'éloigne un peu du sujet initial
cependant, dans quelques domaines, je pense que ça sera plus restrictif que certaines réglementations.
prenons l'exemple des grandes inspections.
en Autriche, ces grandes inspections n'existent pas au sens ou on les connait en France (je ne sais pas comment c'est en Suisse, faudrait que je lise votre réglementation ...)
Chacun a des habitudes, qui, je suis persuadé, sont grosso modo équivalentes si on se réfères aux statistiques d'incidents/accidents ...
bon, on s'éloigne un peu du sujet initial
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#19
Velro
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Posté 14 juillet 2008 - 09:55
Les comparaisons entre les différentes législations nationales sont assez délicates car il faut également voir ce qui se passe en pratique. P.ex. en Suisse les TK ainsi que les petits TPH (je simplifie car dans le détail c'est un peu plus compliqué) sont soumis aux contrôle cantonal, un canton en Suisse étant un peu assimilable à un département en Français, alors que les autres RM sont soumises à une concession fédérale et sont contrôlées par l'Office fédéral des transports. En France il me semble que certains contrôles sont effectués par des organismes privés dont le degré de compétence varie. Note que pour les RM je ne m'exprime pas dans le détail, par contre pour les tableaux électriques je confirme avoir constaté à plusieurs reprises du grand n'importe-quoi de la part d'une des très grandes sociétés d'inspection et de contrôle.
Au-delà des contrôles officiels, à mon avis, le très haut niveau de sécurité des RM en Europe de l'Ouest est plus dû au professionalisme et au sérieux des exploitants et des fabricants qu'aux visites officielles. Ces dernières sont certes nécessaires mais il n'en reste que l'exploitant et le fabricant demeurent les principaux garants de la sécurité.
Pour la Suisse:
Règlement du Concordat intercantonal sur les téléphériques et les téléskis (heureusement qu'il y a un concordat intercantonal sinon on aurait 26 réglementations différentes!!!!):
http://www.ikss.ch/p...003francais.pdf
Ordonnances fédérales:
http://www.bav.admin.ch/dokumentation/grun...ex.html?lang=fr
Il y a diverses ordonnances et lois, la partie technique comprend des ordonnances séparées pour les télésièges à pinces fixes, les téléphériques va-et-vient, les funiculaires et les téléphériques à mouvement continu à pinces débrayables (comprenant également les télésièges débrayables). Comme il y a entre 150 et 200 pages env. par ordonnance il faudrait relire tout ça en détail la tête reposée. En plus il y a quelques autres lois-cadres et ordonnances générales.
On s'écarte effectivement du sujet mais les règlementations donnent pas mal de détails techniques. Après il y a également les normes européennes qui sont elles hélas vendues au prix fort.
Vu les documents requis pour l'homologation de type les fabricants ont tout avantage à standardiser au maximum les installations en se basant sur des systèmes modulaires faute de quoi rien que l'établissement des documents représenterait un montant élevé, probablement au bas mot des centaines de milliers d'euros.Lors d'une présentation avait été donné l'exemple pour la détermination de la conformité pour un sous.système (non spécifié) comme suit: Dessins et spécifications: 839 pages; analyse de sécurité: 389 pages; calculs:195 pages; instructions de service: 221 pages.
Au-delà des contrôles officiels, à mon avis, le très haut niveau de sécurité des RM en Europe de l'Ouest est plus dû au professionalisme et au sérieux des exploitants et des fabricants qu'aux visites officielles. Ces dernières sont certes nécessaires mais il n'en reste que l'exploitant et le fabricant demeurent les principaux garants de la sécurité.
Pour la Suisse:
Règlement du Concordat intercantonal sur les téléphériques et les téléskis (heureusement qu'il y a un concordat intercantonal sinon on aurait 26 réglementations différentes!!!!):
http://www.ikss.ch/p...003francais.pdf
Ordonnances fédérales:
http://www.bav.admin.ch/dokumentation/grun...ex.html?lang=fr
Il y a diverses ordonnances et lois, la partie technique comprend des ordonnances séparées pour les télésièges à pinces fixes, les téléphériques va-et-vient, les funiculaires et les téléphériques à mouvement continu à pinces débrayables (comprenant également les télésièges débrayables). Comme il y a entre 150 et 200 pages env. par ordonnance il faudrait relire tout ça en détail la tête reposée. En plus il y a quelques autres lois-cadres et ordonnances générales.
On s'écarte effectivement du sujet mais les règlementations donnent pas mal de détails techniques. Après il y a également les normes européennes qui sont elles hélas vendues au prix fort.
Vu les documents requis pour l'homologation de type les fabricants ont tout avantage à standardiser au maximum les installations en se basant sur des systèmes modulaires faute de quoi rien que l'établissement des documents représenterait un montant élevé, probablement au bas mot des centaines de milliers d'euros.Lors d'une présentation avait été donné l'exemple pour la détermination de la conformité pour un sous.système (non spécifié) comme suit: Dessins et spécifications: 839 pages; analyse de sécurité: 389 pages; calculs:195 pages; instructions de service: 221 pages.
Ce message a été modifié par Velro - 14 juillet 2008 - 10:07 .
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