[Velro]

Je répondrai séparément concernant les freins de chariot. Pour ce qui est de la rupture du câble mentionnée, ayant eu lieu le 24 février 2002, il s'agissait du TSF2 Semmering/Hirschenkogel West en Autriche. La rupture a eu lieu de nuit en raison d'un arc électrique sur une poulie imputable à une erreur de mise à terre d'une installation de distribution de courant pour un dispositif d'enneigement. Il s'agissait ainsi de circonstances pour le moins particulières, en général les problèmes d'équipotentialité et de mise à terre sont bien maîtrisés. Il subsiste toutefois des risques liés à la foudre (malgré la mise à terre hors exploitation).

Ce message a été modifié par Velro - 29 janvier 2007 - 19:39 .

[mb7084]

supprimé

Ce message a été modifié par mb7084 - 08 mai 2012 - 21:54 .

[Velro]

Thomas, le 29 01 2007, 11:06, dit :

Ensuite, le frein de chariot à prouvé qu'il sauvait des vies. mais l'absence de frein de chariot n'a jamais, dans des conditions d'exploitations et de sécurité réglementaires (donc exit le pic de Burre), prouvé qu'il enlevait des vies humaines ...

Cet argument n'est guère valable car, fort heureusement, le nombre d'accidents impliquant une perte de l'intégrité de la boucle de traction est extrêmement rare. L'expérience a clairement démontré que le frein de chariot a sauvé des vies humaines par le passé, par contre un dysfonctionnement de frein de chariot n'a jamais causé d'accident grave et une analyse probabilistique montrerait que la probabilité qu'un frein de chariot permette d'éviter un accident grave est supérieure à celle de causer un accident grave.

En Suisse, malgré un parc de RM d'ensemble beaucoup plus petit que celui de la France, on compte plus de TPH à va-et-vient et de funiculaires qu'en France, par contre les accidents de TPH durant ces 100 dernières années y étaient nettement moins fréquents. L'accident de TPH à va-et-vient le plus grave en Suisse s'était produit en 1972 à Bettmeralp en raison d'une forte surcharge (transport simultané de marchandises et de passagers). Le frein de chariot n'avait pas permis de retenir la cabine montante car en raison d'un soulèvement momentané du chariot les pinces s'étaient refermées sur le vide. Par la suite, de nombreux freins de chariots avaient été montés de façon articulée afin de prévenir ce genre de dysfonctionnement.

Citer le TPH du Pic du Midi ou le Vanoise Express comme exemples de référence d'innovation technique est quelque peu discutable, pas que je considère ces RM comme particulièrement peu sûres malgré l'absence de frein de chariot, simplement leur conception technique est inutilement complexe. Plus est, il y a eu une chute de cabine (vide) sur le premier, une collision en station pour chacun de ces TPH et un arrêt prolongé pour leur deuxième (remplacement des câbles porteurs)...

Pour moi la question du frein de chariot est bien plus un choix de principe de sécurité, c.à.d. disposer d'une ligne de défense supplémentaire basée sur une dispositif de sécurité indépendant qu'une discussion de probabilités. C'est un peu comme discuter d'un avion de ligne monoréacteur ou renoncer à un système de freinage à double circuit pour les véhicules automobiles.

Quand bien même les RM sont extrêmement sûres, je pars du principe que la question de l'obligation du frein de chariot sera remise à l'ordre du jour lors d'un accident grave.

[mb7084]

supprimé

Ce message a été modifié par mb7084 - 08 mai 2012 - 21:55 .

[Velro]

Les facteurs de sécurité ainsi que divers autres critères de construction sont différents pour les TPH avec et sans frein de chariot. Les détails sont fixés par les réglementations et les normes (voir p.ex. ici: http://www.remontees-mecaniques.net/forums...?showtopic=5682).

Un point important concerne l'exigence d'une boucle de traction épissurée pour les TPH à va-et-vient sans frein de chariot. Dans ce cas il n'y a donc évidemment pas de câble lest séparé, le diamètre du câble aval et amont est donc forcément identique.

Au détriment de la sécurité, le renoncement au frein de chariot permet une petite économie de poids au niveau chariot ainsi que des vitesse de passage supérieures des pylônes car les supports des câbles porteurs des sabots des pylônes ne doivent pas être conçus pour permettre le passage d'un chariot avec les mâchoires du frein de chariot fermées. Certains concepteurs ont peut-être égalemement milité pour la suppression des freins de chariot car ils ne maîtrisaient pas bien cette technologie (au Pic de Bure le frein de chariot initialement présent avait été démonté car il ne fonctionnait pas correctement).

[jfd_]

Velro, le 29 08 2008, 23:32, dit :

.../... (au Pic de Bure le frein de chariot initialement présent avait été démonté car il ne fonctionnait pas correctement).

Si je puis me permettre, l'opérateur de ce TPH privé (Le Centre National de la Recherche Scientifique) avait aussi sorti le frein de chariot pour une autre raison : accroitre la charge sous l'élingue de la cabine au moment de la construction de l'interféromètre en ondes millimétrique situé en haut sur le plateau de Bure (mais cela n'a jamais été mentionné officiellement). La capacité du TPH se révélait très (trop) juste pour certains éléments.

[Velro]

Il me semble en avoir entendu parler. Démonter un frein de chariot ne permet qu'un gain de poids minime et en pareil cas le transport de personnes n'est pas autorisé.

La masse d'un frein de chariot n'étant pas tellement élevée, techniquement, vu la marge de dimensionnement de l'entraînement et les facteurs de sécurité, un TPH peu très bien supporter une surcharge équivalent au poids de son frein de chariot même si cela est évidemment interdit et éventuellement limité par le dispositif de mesure de charge (si présent mais la fonction est pontable).

Avec une autorisation spéciale il est possible de démonter certaines parties d'un TPH pour un transport exceptionnel mais cela doit se faire en respectant les directives du constructeur et après la remise en état initial il y a des contrôles techniques à refaire.

Comme l'exploitation et la maintenance du TPH du Pic de Bure n'étaient pas exemplaires en la matière (je me réfère aux conclusions des experts mandatés suite à l'accident) tout laisse à supposer que le frein de chariot fût démonté en raison de ses dysfonctionnements et non réellement pour gagner de la charge utile.

Ce message a été modifié par Velro - 30 août 2008 - 17:49 .

[jfd_]

Je ne faisais que retranscrire la version officieuse interne. Il y avait surcharge d'environ 200-220kg mais comme je ne connais pas quelle était sa capacité d'emport, ça ne dit pas grand chose. Je ne suis pas spécialiste des masses des divers éléments d'un TPH D'ailleurs, à tout prendre, autant déboulonner la cabine de la suspente. Ce serait plus rentable en terme de gain de masse (peut être est-ce un peu trop drastique aussi )

[Velro]

La capacité de charge du TPH du Pic de Bure était de 5'000 kg de marchandises ou 20 personnes. Comparé à une charge utile de 5'000 kg la masse du frein de chariot est faible. Quelques centaines de kilogrammes de surcharge n'auraient posé aucun problème technique, c'est simplement inadmissible pour des questions de principe. D'ailleurs même si le frein de chariot avait été démonté pour augmenter la charge utile pour quelques transports exceptionnels de pièces lourdes, il aurait alors dû être remonté pour le transport de personnes. Selon les rapports, la principale raison du démontage illicite du frein de chariot était liée à des dysfonctionnements (déckenchements intempestifs) récurrents. Il va sans dire que si tel est le cas il s'agit d'une erreur de conception ou de maintenance spécifique à ce TPH et non d'un problème général inhérent aux freins de chariot.
A noter que le TPH du Pic de Bure était propriété de l'Etat et était exploité sans concession pour le transport public de personnes.

Tout comme pour d'autres accidents, les médias n'ont jamais vraiment informé sur les causes. Evidemment que rapports sont disponible que des mois voire des années plus tard mais il semble qu'on préfère fermer les yeux sur certains problèmes pour ne pas alarmer la population.


Edité:
Pour certains TPH, notamment de chantier ou pour accéder à des installations hydroélectriques, il est possible de remplacer rapidement une (voire parfois deux) cabines par des plateaux. Dans d'autres cas, comme p.ex. San Carlo - Robiei, une voie est équipée d'un plateau et l'autre d'une cabine, il est même possible d'effectuer des transports sans plateau.
Dans d'autres cas, une transformation temporaire exceptionnelle est en principe possible mais nécessite l'intervention du constructeur s'il l'interchangeabilité n'est pas prévue au départ car il faut notamment décâbler les liaisons électriques et déconnecter la commande de déclenchement manuel du frein de chariot etc. avant d'enlever la cabine. C'est une solution de dernier ressort s'il n'y a pas d'autre option (route ou hélico).
Certains TPH et funiculaires de chantier ont des capacités de charge très élevées (plus de 20 tonnes pour les TPH et nettement plus pour les funiculaires).

Ce message a été modifié par Velro - 31 août 2008 - 15:25 .