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Bonjour mes amis.
j'espère que vous allez tous bien. je voudrais savoir quelles sont les facteurs qui peuvent engendrer la brûlure du moteur éléctrique dans une remontée mécanique. Merci et bonne journée.
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Moteur Electrique
#3
jacky carlingue 
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Posté 27 octobre 2008 - 22:34
Il y a plusieurs raisons pour qu'un moteur brûle:
- La plus évidente est sans doute un manque de ventilation.
- La surtension.
- La surcharge (le moteur force).
J'en oublie surement mais je fais confiance aux gens calés en éléctricité, nombreux sur ce forum, pour compléter cette liste.
Bien entendu, il existe de nombreux systèmes de contrôles et de protection qui évitent normalement d'en arriver là, je dis bien normalement car même si cela est rare, l'incendent peut quand même arriver.
JC
- La plus évidente est sans doute un manque de ventilation.
- La surtension.
- La surcharge (le moteur force).
J'en oublie surement mais je fais confiance aux gens calés en éléctricité, nombreux sur ce forum, pour compléter cette liste.
Bien entendu, il existe de nombreux systèmes de contrôles et de protection qui évitent normalement d'en arriver là, je dis bien normalement car même si cela est rare, l'incendent peut quand même arriver.
JC
#4
Velro
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Posté 28 octobre 2008 - 00:44
La protection des moteurs électriques est presque un science en soi. On pourrait écrire des livres entiers dessus.
Je vais tenter de donner quelques explications pas trop compliquées. Les experts ne m'en voudront pas si j'omets certains détails.
De façon générale, ce sont les isolations des fils des bobinages qui limitent la charge thermique d'un moteur. Les parties métalliques elles pourraient elles résister à des températures de service plus élevée (en tenant compte du phénomène de détrempage des roulements). Il existe plusieurs classes de températures pour les isolants. La classe est indiquée sur la plaquette (p.ex. B, F ou H, la classe F étant courante pour les applications usuellles). H est la classe de température courante la plus élevé. Certains moteurs sont bobinées en classe F mais dimensionnés pour un échauffement corespondant à la classe B, ce qui permet une meilleure réserve thermique. Cette réserve peut être utile soit pour une surcharge de courte durée ou pour augmenter la durée de vie du moteur.
A part les roulements qui sont standards et généralement assez facilement remplaçables (sauf pour certains motoréducteurs dont le pignon est parfois indémontable), le seul composant qui subit un vieillissement notable est l'isolation des fils des bobinages. S'agissant d'une matière organique, les caractéristiques techniques se dégradent avec le temps. Ce vieillissement est largement influencé par la température de service. La durée de vie d'un bobinage dépend principalement de la température de service, de la qualité de l'isolant et du soin apporté à la fabrication.
La large majorité des moteurs asynchrones sont à ventilation externe: l'air est soufflé le long des ailettes de refroidissement extérieures du bâti statorique. Contrairement aux moteurs DC (courant continu) il n'y a pas de circulation d'air forcée à travers l'entrefer (très faible espace annulaire entre le rotor et le stator).
Les moteurs à haute densité de puissance sont refroidis par circulation d'eau (généralement dans le mateau statorique). Il existe également des moteurs dont le rotor tourne directement dans un fluide, p.ex. des moteurs de compresseurs frigorifiques ou des pompes hydrauliques, notamment pour des ascenseurs hydrauliques. Ces moteurs immergés n'ont pas de bâti de protection (voir p.ex. Ziehl Abegg). Le moteurs de brassage/réchauffage d'huile hydraulique peuvent également être de ce type.
Chaque moteur est dimensionné pour un point de fonctionnement dont les spécifications figurent sur la plaquette. Dans une certaine une plage de tolérance de températures, de tension et d'altitude, le moteur peut fournir sa puissance nominale.
Le moteur même ne dispose pas de protection directe contre les surcharges. Tout au plus il peut comprendre des dispositifs de surveillance de température dont les signaux sont gérés pas la commande.
Il appartient au concepteur de la commande de prévoir une protection adéquate du moteur afin de prévenir une surchauffe nuisible. L'isolation d'un moteur peut rendre l'âme de façon plus ou moins spectaculaire (bruit d'explosion, fumée impressionnante voire même un jet d'étincelles mdr) et de façon plus ou (généralement) moins prévisible.
Une cause moins connue de défaillance d'isolants peut être liée aux pointes de tension des tensions générées par les variateurs de fréquence qui peuvent stresser les isolants (et accessoirement ruiner les roulements par électro-érosion en absence d'isolation de roulement). Si nécessaire on peut installer des filtres de sortie afin de diminuer la vitesse des variation des tension (du/dt) dues à la commutation des semiconducteurs de puissance tels les IGBT.
Diverses causes peuvent provoquer une surchauffe, p.ex.:
- Surcharge mécanique
- Température ambiante trop élevée
- Exposition directe au soleil
- Altitude trop élevée
- Entravement du flux d'air (filtre et/ou grille de ventilation encrassés voire obstrués, aspiration trop proche d'un mur...)
- Ventilateur défectueux (hélice endommagée), ventilation hors service
- Vitesse trop basse (avec variateur de fréquence et sans ventilation forcée)
- Anomalie de la tension d'alimentation (surtension permanente hors tolérance, manque de phase...)
Les dispositifs de surveillance et de protection sont abordés dans le message suivant.
Je vais tenter de donner quelques explications pas trop compliquées. Les experts ne m'en voudront pas si j'omets certains détails.
De façon générale, ce sont les isolations des fils des bobinages qui limitent la charge thermique d'un moteur. Les parties métalliques elles pourraient elles résister à des températures de service plus élevée (en tenant compte du phénomène de détrempage des roulements). Il existe plusieurs classes de températures pour les isolants. La classe est indiquée sur la plaquette (p.ex. B, F ou H, la classe F étant courante pour les applications usuellles). H est la classe de température courante la plus élevé. Certains moteurs sont bobinées en classe F mais dimensionnés pour un échauffement corespondant à la classe B, ce qui permet une meilleure réserve thermique. Cette réserve peut être utile soit pour une surcharge de courte durée ou pour augmenter la durée de vie du moteur.
A part les roulements qui sont standards et généralement assez facilement remplaçables (sauf pour certains motoréducteurs dont le pignon est parfois indémontable), le seul composant qui subit un vieillissement notable est l'isolation des fils des bobinages. S'agissant d'une matière organique, les caractéristiques techniques se dégradent avec le temps. Ce vieillissement est largement influencé par la température de service. La durée de vie d'un bobinage dépend principalement de la température de service, de la qualité de l'isolant et du soin apporté à la fabrication.
La large majorité des moteurs asynchrones sont à ventilation externe: l'air est soufflé le long des ailettes de refroidissement extérieures du bâti statorique. Contrairement aux moteurs DC (courant continu) il n'y a pas de circulation d'air forcée à travers l'entrefer (très faible espace annulaire entre le rotor et le stator).
Les moteurs à haute densité de puissance sont refroidis par circulation d'eau (généralement dans le mateau statorique). Il existe également des moteurs dont le rotor tourne directement dans un fluide, p.ex. des moteurs de compresseurs frigorifiques ou des pompes hydrauliques, notamment pour des ascenseurs hydrauliques. Ces moteurs immergés n'ont pas de bâti de protection (voir p.ex. Ziehl Abegg). Le moteurs de brassage/réchauffage d'huile hydraulique peuvent également être de ce type.
Chaque moteur est dimensionné pour un point de fonctionnement dont les spécifications figurent sur la plaquette. Dans une certaine une plage de tolérance de températures, de tension et d'altitude, le moteur peut fournir sa puissance nominale.
Le moteur même ne dispose pas de protection directe contre les surcharges. Tout au plus il peut comprendre des dispositifs de surveillance de température dont les signaux sont gérés pas la commande.
Il appartient au concepteur de la commande de prévoir une protection adéquate du moteur afin de prévenir une surchauffe nuisible. L'isolation d'un moteur peut rendre l'âme de façon plus ou moins spectaculaire (bruit d'explosion, fumée impressionnante voire même un jet d'étincelles mdr) et de façon plus ou (généralement) moins prévisible.
Une cause moins connue de défaillance d'isolants peut être liée aux pointes de tension des tensions générées par les variateurs de fréquence qui peuvent stresser les isolants (et accessoirement ruiner les roulements par électro-érosion en absence d'isolation de roulement). Si nécessaire on peut installer des filtres de sortie afin de diminuer la vitesse des variation des tension (du/dt) dues à la commutation des semiconducteurs de puissance tels les IGBT.
Diverses causes peuvent provoquer une surchauffe, p.ex.:
- Surcharge mécanique
- Température ambiante trop élevée
- Exposition directe au soleil
- Altitude trop élevée
- Entravement du flux d'air (filtre et/ou grille de ventilation encrassés voire obstrués, aspiration trop proche d'un mur...)
- Ventilateur défectueux (hélice endommagée), ventilation hors service
- Vitesse trop basse (avec variateur de fréquence et sans ventilation forcée)
- Anomalie de la tension d'alimentation (surtension permanente hors tolérance, manque de phase...)
Les dispositifs de surveillance et de protection sont abordés dans le message suivant.
Ce message a été modifié par Velro - 28 octobre 2008 - 01:01 .
#5
Velro
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Posté 28 octobre 2008 - 01:02
La protection thermique d'un moteur peut être assurée indirectement (surveillance des courants) et directement (surveillance de température), la protection directe étant habituellement associée à une protection indirecte.
La protection indirecte est basée sur l'évaluation de l'échauffement du moteur sur la base de l'intégration du courant au cours du temps. Des dispositifs de protection thermiques électromécaniques ou électroniques pour lesquels un seuil a été préréglé selon les caractéristiques du moteur et des conditions de charge déclenchent directement ou indirectement l'alimentation du moteur lorsque la "quantité" de courant durant un intervalle défini dépasse une certaine limite (en fonction d'une courbe, un peu comme le déclencheur thermique d'un disjoncteur mais dont les courbes sont spécifiques pour la protection des moteurs).
Les protections directes les plus simples sont les disjoncteurs moteurs et les relais thermiques, dans ces cas on choisit un appareil de la classe de démarrage appropriée (déterminé par le temps de démarrage maximal en fonction de l'inertie de la charge) et on règle simplement le courant.
Par rapport aux disjoncteurs de protection de lignes, les bons disjoncteurs de protection de moteurs de même que les relais thermiques sont sensibles au déséquilibrage des phase, ce qui permet de protéger un moteur en cas de manque de phase(s).
Il existe des versions électromécaniques ainsi que, depuis quelques années, des version électroniques. Les solutions les plus élégantes sont les MCC (Motor Control Centers) modulaires à tiroirs ou l'appareillage de commutation et de protection pour chaque moteur est logée dans un tiroir remplaçable sans couper l'alimentation des jeux de barres. Le top du top tant pour la conception, la fabrication et la maintenance mais très cher... (à ne pas confondre avec les platines enfichables).
Dans le cas de très grands moteurs et/ou d'applications très critiques on peut recourir à des relais de protection programmables à microprocesseurs. Ces relais disposent souvent d'entrées/sorties supplémentaires pour la surveillance thermique directe et d'autres fonctions annexes. Ces relais permettent une protection efficace mais en raison de leur coût élevé ils ne sont utilisés qu'exceptionnellement pour des moteurs de petite taille. Pour les très grands moteurs (donc en moyenne tension) les protections sont parfois redondantes.
On trouve également des ensembles intégrant une protection électronique du moteur, le contacteur et une interface de bus de terrain.
Les variateurs de fréquence assurent directement la protection du moteur, cette fonctionalité est gérèe par le logiciel du variateur. A moins de disposer d'un système de by-pass du variateur il est inutile de protéger spécialement le moteur en sortie de variateur (et le cas échéant l'appareillage de protection en aval pourrait être endommagé).
Certains démarreurs électroniques (dits également démarreurs progressifs ou softstarters) haut de gamme intégrent également la fonction de protection du moteur et ne nécessitent donc pas de relais de protection de moteur externe (en cas de by-pass cela dépend du modèle du démarreur, certains ont des bornes d'alimentation du by-pass dérivée en aval de la mesure des courants des phases).
Donc en résumé, la quasi totalité des moteurs asynchrones industriels sont protégés soit par un dispositif de protection (relais thermique, disjoncteur moteur, relais de protection électronique...) soit par un variateur de fréquence, soit par un démarreur électronique avec fonction de protection moteur.
Les moyens décrits précédemment sont exclusivement basés sur la mesure de courants, la température réelle régnant à l'intérieur du moteur n'est pas mesurée. Ainsi, p.ex. un problème de ventilation ou de température ambiante excessive ne sera pas détecté. De plus, certaines conditions de démarrage particulières (p.ex. démarrages lourds fréquents avec freinage à contre-courant) sont trop complexes pour être gérées correctement par les relais de protection habituels.
En conséquence, en complément à la protection thermique conventionnelle décrite ci-dessus, en fonction de l'application et de la taille du moteur, on recourt à une protection complémentaire directe basée sur des dispositifs de surveillance de température intégrés au moteur même, soit en général des:
- Sondes PTC (appelées thermistors)
- Sondes Pt100
- Thermostats de bobinage.
Les sondes PTC sont les dispositifs de surveillance directe les plus courants dans les moteurs modernes. La quasi totalité des grands moteurs en sont équipés en standard. Une sonde PTC (Positive Thermal Coefficient) est une résistance dont la valeur augmente rapidement une fois un seuil de température nominal dépassé. Les courbes sont normalisées. Comme le courant de mesure est très faible on doit recourir à un relais électronique qui transmet le signal à la commande.
Les moteurs équipés de sondes PTC sont généralement pourvus de 3 sondes connectées en série avec chaque sonde disposée sur un bobinage d'une phase différente. Parfois on trouve deux jeux de trois sondes PTC, un jeu est alors utilisé pour le seuil de température de pré-alarme (signalisation d'une anomalie) et l'autre pour la température d'alarme (arrêt du moteur).
Les seuils de température sont choisis en fonction de la classe d'isolation des bobinages, sauf demande du client c'est le fabricant du moteur qui choisit ces seuils (les températures des sondes PTC sont normalisées, ce sont des caractéristiques liées aux sondes, l'appareil électronique ne permet pas de sélectionner une température car il interprète simplement un changement de résistance mais ne peut en déduire la température effective).
Les sondes PTC sont relativement robustes et peu onéreuses à l'achat, le surcoût est plus lié à une décision commerciale. Les appareils de déclenchement PTC ne sont pas très chers, par contre il y a des subtilités au niveau des fonctionnalités (p.ex. mode de réarmement, surveillance de court-circuit des sondes, approbation ATEX pour les moteurs exploités enatmosphère explosible, niveau de séparation galvanique...).
Les bons variateurs de fréquence et certains démarreurs électroniques ont une ou plusieurs entrées PTC intégrées dédiées ou alors des entrées analogiques à usage général paramétrisable pour des sondes PTC.
Les sondes Pt100 sont des résistances de mesure de température. La courbe dite Pt100 ("platine 100") est normalisée, une température de 0 [°C] correspond à une résistance de 100 [ohm] mais la fonction n'est pas linéaire, la linéarisation est assurée par l'électronique de l'appareil de mesure. Les sondes Pt100 sont très largement utilisées dans d'innombrables domaines techniques et sont plus faciles à mettre en oeuvre que les thermocouples, par contre leur plage de mesure de température est moins grande. Il existe des sondes Pt100 à 2, 3 et 4 fils mais sur principe il n'y a que deux connexions à des potentiels différents, ces sondes sont toujours câblées individuellement (pas de chaînage).
Contrairement aux sondes PTC qui ne permettent que la surveillance de seuils de température fixés lors de la fabrication de ces sondes, les sondes Pt100 permettent elles une mesure en continu de la température sur la totalité de la plage de température à laquelle est soumis le bobinage.
Malheureusement les appareils de mesure pour les sondes Pt100 sont relativement onéreux et il en faut au moins trois pour un moteur asynchrone (une sonde par phase, parfois il y a 6 sondes et sur de très grands alternateurs il peut y avoir des centaines de points de mesure de température). Il existe des appareils de déclenchement Pt100 multi-canaux avec afficheur digital permettant à la fois de consulter les températures et de gérer des seuils programmables pour les préalarmes et le déclenchement. Sinon on peut également gérer les signaux par des entrés analogiques d'automates programmables pour Pt100 (mais la solution avec convertisseur de mesure Pt100/4-20 mA avec triple séparation galvanique est préférable).
Les sondes de mesure Pt100 sont relativement rares sur les moteurs asynchrones de puissance courante, on trouve ces sondes surtout sur des moteurs de très grande puissance et des grands alternateurs (plusieurs MVA). Les sondes Pt100 sont également utilisées pour la surveillance de température de paliers de grandes machines tournantes (moteurs, alternateurs, turbines, pompes, compresseurs...).
Les thermostats, parfois appelés "Klixon", sont des simples thermostats de bobinage miniatures. De par la commutation à contact mécanique ils sont moins fiables. On les trouve plutôt pour des appareils portatifs ainsi que dans d'anciens moteurs et du matériel grand public. Pour un moteur moderne en milieu industriel c'est dépassé. Dans tous les cas il est impératif de ne pas excéder le pouvoir de commutation, ce point n'est hélas souvent pas respecté, ce qui explique en partie le taux de défaillance des thermostats de bobinage. S'agissant de contacts mécaniques ils peuvent être câblés en série si nécessaire (contact fermé au-dessous de la température de commutation). Le cas échéant il faut tenir compte de l'hystérésis de commutation. Normalement on n'installe plus de thermostats de bobinage dans les moteurs modernes excepté pour des appareils portable ou des applications bas de gamme genre l'électroménager.
Pour les moteurs asynchrones, les sondes PTC, les sondes Pt100 et les thermostats sont généralement montés sur la tête des bobinages côté opposé au ventilateur (côté opposé à l'arrivée d'air frais). En principe on peut les remplacer ou les rajouter après-coup, cela nécessite toutefois le démontage du moteur et les fabricants d'origine n'acceptent pas toujours de faire ces modifications. Un bon atelier de rebobinage peut également effectuer ces travaux.
Les performances et la complexité des protections des moteurs dépendent avant tout du coût du moteur voire des coûts d'une défaillance. Les protections avancées étant bien entendu plus coûteuses que de simples relais thermiques. Il ne faut toutefois pas donner dans la complexité inutile car l'on peut atteindre un point à partir duquel la probabilité d'un dysfonctionnement non dangereux d'une protection sera plus probable que la défaillance du moteur même.
En complément aux protections citées, les grandes machines tournantes sont souvent équipées de mesures de températrures des paliers (p.ex. sondes Pt100) ainsi que de sondes pour la mesure des vibrations et/ou chocs au niveau des paliers (roulements ou paliers lisses). L'instrumentation pour la surveillance permanente des paliers, hormis pour la température, est onéreuse. Certains moteurs sont pourvus des raccords SPM pour l'oscultation périodique au moyen d'un petit (mais coûteux) appareil de mesure portable, ces raccords ressemblent à des vis six pans (d'autres points de mesures sont .de simples petits cylindres).
La protection indirecte est basée sur l'évaluation de l'échauffement du moteur sur la base de l'intégration du courant au cours du temps. Des dispositifs de protection thermiques électromécaniques ou électroniques pour lesquels un seuil a été préréglé selon les caractéristiques du moteur et des conditions de charge déclenchent directement ou indirectement l'alimentation du moteur lorsque la "quantité" de courant durant un intervalle défini dépasse une certaine limite (en fonction d'une courbe, un peu comme le déclencheur thermique d'un disjoncteur mais dont les courbes sont spécifiques pour la protection des moteurs).
Les protections directes les plus simples sont les disjoncteurs moteurs et les relais thermiques, dans ces cas on choisit un appareil de la classe de démarrage appropriée (déterminé par le temps de démarrage maximal en fonction de l'inertie de la charge) et on règle simplement le courant.
Par rapport aux disjoncteurs de protection de lignes, les bons disjoncteurs de protection de moteurs de même que les relais thermiques sont sensibles au déséquilibrage des phase, ce qui permet de protéger un moteur en cas de manque de phase(s).
Il existe des versions électromécaniques ainsi que, depuis quelques années, des version électroniques. Les solutions les plus élégantes sont les MCC (Motor Control Centers) modulaires à tiroirs ou l'appareillage de commutation et de protection pour chaque moteur est logée dans un tiroir remplaçable sans couper l'alimentation des jeux de barres. Le top du top tant pour la conception, la fabrication et la maintenance mais très cher... (à ne pas confondre avec les platines enfichables).
Dans le cas de très grands moteurs et/ou d'applications très critiques on peut recourir à des relais de protection programmables à microprocesseurs. Ces relais disposent souvent d'entrées/sorties supplémentaires pour la surveillance thermique directe et d'autres fonctions annexes. Ces relais permettent une protection efficace mais en raison de leur coût élevé ils ne sont utilisés qu'exceptionnellement pour des moteurs de petite taille. Pour les très grands moteurs (donc en moyenne tension) les protections sont parfois redondantes.
On trouve également des ensembles intégrant une protection électronique du moteur, le contacteur et une interface de bus de terrain.
Les variateurs de fréquence assurent directement la protection du moteur, cette fonctionalité est gérèe par le logiciel du variateur. A moins de disposer d'un système de by-pass du variateur il est inutile de protéger spécialement le moteur en sortie de variateur (et le cas échéant l'appareillage de protection en aval pourrait être endommagé).
Certains démarreurs électroniques (dits également démarreurs progressifs ou softstarters) haut de gamme intégrent également la fonction de protection du moteur et ne nécessitent donc pas de relais de protection de moteur externe (en cas de by-pass cela dépend du modèle du démarreur, certains ont des bornes d'alimentation du by-pass dérivée en aval de la mesure des courants des phases).
Donc en résumé, la quasi totalité des moteurs asynchrones industriels sont protégés soit par un dispositif de protection (relais thermique, disjoncteur moteur, relais de protection électronique...) soit par un variateur de fréquence, soit par un démarreur électronique avec fonction de protection moteur.
Les moyens décrits précédemment sont exclusivement basés sur la mesure de courants, la température réelle régnant à l'intérieur du moteur n'est pas mesurée. Ainsi, p.ex. un problème de ventilation ou de température ambiante excessive ne sera pas détecté. De plus, certaines conditions de démarrage particulières (p.ex. démarrages lourds fréquents avec freinage à contre-courant) sont trop complexes pour être gérées correctement par les relais de protection habituels.
En conséquence, en complément à la protection thermique conventionnelle décrite ci-dessus, en fonction de l'application et de la taille du moteur, on recourt à une protection complémentaire directe basée sur des dispositifs de surveillance de température intégrés au moteur même, soit en général des:
- Sondes PTC (appelées thermistors)
- Sondes Pt100
- Thermostats de bobinage.
Les sondes PTC sont les dispositifs de surveillance directe les plus courants dans les moteurs modernes. La quasi totalité des grands moteurs en sont équipés en standard. Une sonde PTC (Positive Thermal Coefficient) est une résistance dont la valeur augmente rapidement une fois un seuil de température nominal dépassé. Les courbes sont normalisées. Comme le courant de mesure est très faible on doit recourir à un relais électronique qui transmet le signal à la commande.
Les moteurs équipés de sondes PTC sont généralement pourvus de 3 sondes connectées en série avec chaque sonde disposée sur un bobinage d'une phase différente. Parfois on trouve deux jeux de trois sondes PTC, un jeu est alors utilisé pour le seuil de température de pré-alarme (signalisation d'une anomalie) et l'autre pour la température d'alarme (arrêt du moteur).
Les seuils de température sont choisis en fonction de la classe d'isolation des bobinages, sauf demande du client c'est le fabricant du moteur qui choisit ces seuils (les températures des sondes PTC sont normalisées, ce sont des caractéristiques liées aux sondes, l'appareil électronique ne permet pas de sélectionner une température car il interprète simplement un changement de résistance mais ne peut en déduire la température effective).
Les sondes PTC sont relativement robustes et peu onéreuses à l'achat, le surcoût est plus lié à une décision commerciale. Les appareils de déclenchement PTC ne sont pas très chers, par contre il y a des subtilités au niveau des fonctionnalités (p.ex. mode de réarmement, surveillance de court-circuit des sondes, approbation ATEX pour les moteurs exploités enatmosphère explosible, niveau de séparation galvanique...).
Les bons variateurs de fréquence et certains démarreurs électroniques ont une ou plusieurs entrées PTC intégrées dédiées ou alors des entrées analogiques à usage général paramétrisable pour des sondes PTC.
Les sondes Pt100 sont des résistances de mesure de température. La courbe dite Pt100 ("platine 100") est normalisée, une température de 0 [°C] correspond à une résistance de 100 [ohm] mais la fonction n'est pas linéaire, la linéarisation est assurée par l'électronique de l'appareil de mesure. Les sondes Pt100 sont très largement utilisées dans d'innombrables domaines techniques et sont plus faciles à mettre en oeuvre que les thermocouples, par contre leur plage de mesure de température est moins grande. Il existe des sondes Pt100 à 2, 3 et 4 fils mais sur principe il n'y a que deux connexions à des potentiels différents, ces sondes sont toujours câblées individuellement (pas de chaînage).
Contrairement aux sondes PTC qui ne permettent que la surveillance de seuils de température fixés lors de la fabrication de ces sondes, les sondes Pt100 permettent elles une mesure en continu de la température sur la totalité de la plage de température à laquelle est soumis le bobinage.
Malheureusement les appareils de mesure pour les sondes Pt100 sont relativement onéreux et il en faut au moins trois pour un moteur asynchrone (une sonde par phase, parfois il y a 6 sondes et sur de très grands alternateurs il peut y avoir des centaines de points de mesure de température). Il existe des appareils de déclenchement Pt100 multi-canaux avec afficheur digital permettant à la fois de consulter les températures et de gérer des seuils programmables pour les préalarmes et le déclenchement. Sinon on peut également gérer les signaux par des entrés analogiques d'automates programmables pour Pt100 (mais la solution avec convertisseur de mesure Pt100/4-20 mA avec triple séparation galvanique est préférable).
Les sondes de mesure Pt100 sont relativement rares sur les moteurs asynchrones de puissance courante, on trouve ces sondes surtout sur des moteurs de très grande puissance et des grands alternateurs (plusieurs MVA). Les sondes Pt100 sont également utilisées pour la surveillance de température de paliers de grandes machines tournantes (moteurs, alternateurs, turbines, pompes, compresseurs...).
Les thermostats, parfois appelés "Klixon", sont des simples thermostats de bobinage miniatures. De par la commutation à contact mécanique ils sont moins fiables. On les trouve plutôt pour des appareils portatifs ainsi que dans d'anciens moteurs et du matériel grand public. Pour un moteur moderne en milieu industriel c'est dépassé. Dans tous les cas il est impératif de ne pas excéder le pouvoir de commutation, ce point n'est hélas souvent pas respecté, ce qui explique en partie le taux de défaillance des thermostats de bobinage. S'agissant de contacts mécaniques ils peuvent être câblés en série si nécessaire (contact fermé au-dessous de la température de commutation). Le cas échéant il faut tenir compte de l'hystérésis de commutation. Normalement on n'installe plus de thermostats de bobinage dans les moteurs modernes excepté pour des appareils portable ou des applications bas de gamme genre l'électroménager.
Pour les moteurs asynchrones, les sondes PTC, les sondes Pt100 et les thermostats sont généralement montés sur la tête des bobinages côté opposé au ventilateur (côté opposé à l'arrivée d'air frais). En principe on peut les remplacer ou les rajouter après-coup, cela nécessite toutefois le démontage du moteur et les fabricants d'origine n'acceptent pas toujours de faire ces modifications. Un bon atelier de rebobinage peut également effectuer ces travaux.
Les performances et la complexité des protections des moteurs dépendent avant tout du coût du moteur voire des coûts d'une défaillance. Les protections avancées étant bien entendu plus coûteuses que de simples relais thermiques. Il ne faut toutefois pas donner dans la complexité inutile car l'on peut atteindre un point à partir duquel la probabilité d'un dysfonctionnement non dangereux d'une protection sera plus probable que la défaillance du moteur même.
En complément aux protections citées, les grandes machines tournantes sont souvent équipées de mesures de températrures des paliers (p.ex. sondes Pt100) ainsi que de sondes pour la mesure des vibrations et/ou chocs au niveau des paliers (roulements ou paliers lisses). L'instrumentation pour la surveillance permanente des paliers, hormis pour la température, est onéreuse. Certains moteurs sont pourvus des raccords SPM pour l'oscultation périodique au moyen d'un petit (mais coûteux) appareil de mesure portable, ces raccords ressemblent à des vis six pans (d'autres points de mesures sont .de simples petits cylindres).
Ce message a été modifié par Velro - 28 octobre 2008 - 11:44 .
#7
jacky carlingue
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Posté 01 novembre 2008 - 16:28
Salut Said
En complément d'information, sache que concernant la ventilation des moteur, les appareils à courant continu de marque BBC qui équipent notament les motrices Alpha Poma sont pourvus d'un débimètre qui comme son nom l'indique permet de contrôler le débit d'air.
En cas de défaillance du dispositif de ventilation, une membrane agit sur des contacts et arrête l'installation.
Si cela interesse quelqu'un, je dois avoir quelque part, un doc là dessus...
JC
En complément d'information, sache que concernant la ventilation des moteur, les appareils à courant continu de marque BBC qui équipent notament les motrices Alpha Poma sont pourvus d'un débimètre qui comme son nom l'indique permet de contrôler le débit d'air.
En cas de défaillance du dispositif de ventilation, une membrane agit sur des contacts et arrête l'installation.
Si cela interesse quelqu'un, je dois avoir quelque part, un doc là dessus...
JC
#8
Velro
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Posté 01 novembre 2008 - 17:14
Il existe plusieurs surveillances de ventilation forcée de moteurs à courant continu. Comme mentionné dans divers messages, contrairement aux moteurs asynchrones dont la ventilation se fait dans la vaste majorité cas par circulation d'air le long des ailettes de refroidissement extérieures, les moteurs à courant continu sont refroidis en soufflant de l'air de refroidissement à travers l'entrefer (espace annulaire entre le rotor et le stator), l'air étant soufflé depuis une extrémité vers l'autre du moteur au moyen d'un ventilateur (soit une hélice montée sur l'arbre soit, le plus souvent, par un ventilateur monté à l'extérieur du moteur et entraîné par son propre moteur, généralement un petit moteur asynchrone de quelques centaines watts à quelques kilowatts pour de très grands moteurs DC).
Dans l'industrie on trouve parfois des échangeurs thermiques air/air ou air/eau afin d'augmenter le degré de protection du moteur (étanchéité plus ou moins efficace aux poussières et aux liquides). Ces échangeurs sont très volumineux (volume similaire à celui du moteur même voire même supérieurs).
La surveillance de ventilation se fait souvent au moyen de pressostats qui surveillent la légère surpression à l'intérieur du moteur lorsque la ventilation forcée fonctionne correctement. On trouve également des surveillances de débit d'air électroniques (principe de mesure thermique avec réglage d'un seuil minimal de vitesse d'écoulement d'air, le dispositif n'a pas de pièces mécaniques mobiles). Il ne s'agit pas de débitmètres à propremement parler car normalement on n'évalue que des seuils (pas de mesure en continu du débit sauf pour dans certaines très grandes machines de plusieurs MW)
Enfin, le colmatage des nattes des filtres peut être surveillé au moyen de pressostats différentiels (généralement électromécaniques car les versions électroniques programmmable sont coûteuses bien que plus fiables).
De façon générale les pressostats électromécaniques ne sont pas extrêmement fiables. Si le budget de projet le permet il est préférable d'installer des appareils électroniques avec seuil(s) programmabes de bonne qualité car ils ne contiennent pas de pièce mécanique mobile.
Le cas échéant, ces alarmes sont temporisées côté commande afin d'éviter des déclenchements intempestifs.
Pour les moteurs DC on trouve parfois également des surveillances de longueur des balais qui permettent de déclencher une alarme lorsque que la longueur d'au moins un des balais a atteint une certaine limite (on peut continuer à utiliser le moteur un certain temps mais en prévoyant le remplacement des balais). Les contacts des microswitches de surveillance des balais montés sur les porte-balais peuvent être câblés en série dans le moteur même ou être câblés individuellement, cela dépend du moteur.
Voilà pour les bases. Il y a parfois encore d'autres subtilités...
Dans l'industrie on trouve parfois des échangeurs thermiques air/air ou air/eau afin d'augmenter le degré de protection du moteur (étanchéité plus ou moins efficace aux poussières et aux liquides). Ces échangeurs sont très volumineux (volume similaire à celui du moteur même voire même supérieurs).
La surveillance de ventilation se fait souvent au moyen de pressostats qui surveillent la légère surpression à l'intérieur du moteur lorsque la ventilation forcée fonctionne correctement. On trouve également des surveillances de débit d'air électroniques (principe de mesure thermique avec réglage d'un seuil minimal de vitesse d'écoulement d'air, le dispositif n'a pas de pièces mécaniques mobiles). Il ne s'agit pas de débitmètres à propremement parler car normalement on n'évalue que des seuils (pas de mesure en continu du débit sauf pour dans certaines très grandes machines de plusieurs MW)
Enfin, le colmatage des nattes des filtres peut être surveillé au moyen de pressostats différentiels (généralement électromécaniques car les versions électroniques programmmable sont coûteuses bien que plus fiables).
De façon générale les pressostats électromécaniques ne sont pas extrêmement fiables. Si le budget de projet le permet il est préférable d'installer des appareils électroniques avec seuil(s) programmabes de bonne qualité car ils ne contiennent pas de pièce mécanique mobile.
Le cas échéant, ces alarmes sont temporisées côté commande afin d'éviter des déclenchements intempestifs.
Pour les moteurs DC on trouve parfois également des surveillances de longueur des balais qui permettent de déclencher une alarme lorsque que la longueur d'au moins un des balais a atteint une certaine limite (on peut continuer à utiliser le moteur un certain temps mais en prévoyant le remplacement des balais). Les contacts des microswitches de surveillance des balais montés sur les porte-balais peuvent être câblés en série dans le moteur même ou être câblés individuellement, cela dépend du moteur.
Voilà pour les bases. Il y a parfois encore d'autres subtilités...
Ce message a été modifié par Velro - 01 novembre 2008 - 17:23 .
#9
Velro
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Posté 01 novembre 2008 - 17:31
Les moteurs marqués BBC (datant de l'ère avant ABB, BBC étant l'abréviation de Brown Boveri Compagnie) sont anciens et de mémoire ils sont équipés de pressostats surveillant la pressurisation et non de surveillances directes de débit d'air. Ces pressostats n'étaient pas des produits BBC, on peut se les procurer directement chez le fabricant ou son représentant. Je m'en souviens en avoir remplacé par le passé.
La durée de vie des contacts dépend de la charge, certains consructeurs de commande n'interfacent pas correctement les signaux, surtout avec les anciennes commandes à circuits de sécurité relayés, ce qui réduit la durée de vie des contacts. Mais souvent ce n'était pas la partie contacts qui lâchait.
La durée de vie des contacts dépend de la charge, certains consructeurs de commande n'interfacent pas correctement les signaux, surtout avec les anciennes commandes à circuits de sécurité relayés, ce qui réduit la durée de vie des contacts. Mais souvent ce n'était pas la partie contacts qui lâchait.
#10
tkserva
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Posté 01 novembre 2008 - 22:06
On en apprends tout les jours, dormira moins con.. Mais une question me survient, quelle type de moteur peut-ton utiliser sur un téléski et quels serons les résistances a la casse sachant que il y a pas d'aération mécanique mais seulement un voyant de surchauffe ?
Ce message a été modifié par tkserva - 01 novembre 2008 - 22:07 .
Dans les années 60, Marcel Adam devient le créateur du ski nocturne et apporta le premier la neige artificielle en Europe, Hommage a lui (1932-2008).
#11
Velro
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tkserva, le 1 11 2008, 22:06, dit :
On en apprends tout les jours, dormira moins con.. Mais une question me survient, quelle type de moteur peut-ton utiliser sur un téléski et quels serons les résistances a la casse sachant que il y a pas d'aération mécanique mais seulement un voyant de surchauffe ?
Tu poses la question par rapport à un TK particulier existant ou de façon générale?
Pour un TK neuf, ou en cas de remplacement de moteur, il est préférable de recourir à un moteur asynchrone standard, il faut par contre vérifier si le couple de démarrage requis est suffisant car ce sera un facteur déterminant pour le type de démarrage (étoile-triangle, démarreur électronique ou variateur de fréquence). Les autres moteurs, p.ex. à deux vitesses et/ou à bagues sont moins faciles à trouver et plus chers.
Au-delà du démarrage, il faut vérifier si le moteur est dimensionné de façon correcte pour une exploitation en continu (durée d'enclenchement selon S1) dans les conditions les plus défavorables (pleine charge, température ambiante la plus élevée, tension réseau au minimum de la tolérance) en tenant compte d'une marge de sécurité.
Dans certains cas d'applications on dimensionne un moteur d'après les caractéristiques de démarrage de la charge, dans d'autres d'après la puissance requise en service continu. Parfois on doit donc choisir un moteur surdimensionné simplement pour disposer d'un couple de démarrage suffisant ce qui n'est pas forcément optimal (il y a d'autres variantes genre démarrage par variateur de fréquence puis by-pass électromécanique du variateur mais cela demande une attention particulière au niveau de la conception et de la paramétrisation du variateur de fréquence).
Les moteurs à bagues existent toujours mais ils deviennent plus rares, le moteur asynchrone standard associé si nécessaire à un variateur de fréquence est souvent plus intéressant (pour autant que le démarreur électronique ne suffise plus).
Contrairement à un TPH, TS ou funiculaire, pour un TK il n'est pas nécessaire de disposer de vitesses intermédiaires, un variateur de fréquence ne se justifie donc que pour des raisons de couple de démarrage et non pour la fonction de variation de vitesse et ce pour autant qu'un démarreur électronique, moins cher qu'un variateur de fréquence, ne fasse pas l'affaire.
Comme je ne connais pas les caractéristiques du couple résistant typique d'un TK je ne peux pas répondre de façon plus spécifique. Il existe encore d'autre variantes, p.ex. avec un viscocoupleur, ou encore un convertisseur de couple avec embrayage de lock-up, mais je ne me suis jamais penché sur le cas d'un TK.
Les alarmes "Thermique moteur" sont souvent une simple signalisation de déclenchement du relais thermique de protection du moteur, ce relais étant installé dans le tableau. Les très anciens moteurs n'étaient que rarement équipés de thermostats de bobinages et les sondes genre PTC ou Pt100 n'existaient pas encore pour ce type d'application.
De nos jours les sondes PTC sont courantes, surtout pour les grands moteurs. Il y a même pas mal de moteurs qui sont équipés de sondes PTC en usine mais des sondes ne sont de loin pas toujours raccordées, généralement parce que la commande n'est pas prévue pour (ce qui est dommage car un relais PTC coûte nettement moins cher qu'un moteur par contre il faut normalement également un câble de commande séparé pour relier les sondes au tableau).
Les moteurs modernes sont dimensionnés de façon plus serrée que les anciens (moins de marge) par contre les surveillances thermiques modernes et les isolants sont plus performants.
Pour les résistances je n'ai pas bien compris la question, tu peux préciser?
Ce message a été modifié par Velro - 02 novembre 2008 - 16:29 .
#12
tkserva
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Posté 02 novembre 2008 - 16:48
merci, ben pour le moteur c'est neuf c'est de marque SEW :
Il y a 2 vitesses par variateur ?
Il y a 2 vitesses par variateur ?
Dans les années 60, Marcel Adam devient le créateur du ski nocturne et apporta le premier la neige artificielle en Europe, Hommage a lui (1932-2008).
#13
Velro
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Posté 02 novembre 2008 - 17:22
Je propose à un modérateur de déplacer ce sujet vers "Entraînement, commande et électricité".
C'est un moteur SEW Eurodrive. Tu as des spécifications ou une photo de la plaquette? Je pense que c'est un moteur asynchrone standard mais vu de l'extérieur on ne peut rien dire sur la configuration des bobinages. Visiblement pas de bagues car cela prend de la place à l'arrière du moteur et je ne suis même pas sûr que SEW fabrique (encore?) des moteurs à bagues.
La présence d'un variateur de fréquence n'implique pas forcément que la vitesse sera réglable en continu côté commande. Lorsque l'on remplace des anciens moteurs en conservant la commande il arrive parfois que l'on programme simplement des vitesses fixes sur le variateur ou alors des paliers de valeurs consignes en commutant des résistances.
C'est un moteur SEW Eurodrive. Tu as des spécifications ou une photo de la plaquette? Je pense que c'est un moteur asynchrone standard mais vu de l'extérieur on ne peut rien dire sur la configuration des bobinages. Visiblement pas de bagues car cela prend de la place à l'arrière du moteur et je ne suis même pas sûr que SEW fabrique (encore?) des moteurs à bagues.
La présence d'un variateur de fréquence n'implique pas forcément que la vitesse sera réglable en continu côté commande. Lorsque l'on remplace des anciens moteurs en conservant la commande il arrive parfois que l'on programme simplement des vitesses fixes sur le variateur ou alors des paliers de valeurs consignes en commutant des résistances.
Ce message a été modifié par Velro - 02 novembre 2008 - 17:24 .
#14
Alsacerider
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Posté 02 novembre 2008 - 17:53
Salut Gab, le moteur que tu montres est le nouveau moteur du "chamois" qui a subi son I30 et son armoire changée par une SEIREL (selon cahier des charges montaz) avec un variateur de frequences et un DRVA Dual coté ligne de sécu. cette armoire est assez bien foutue (mais pas trop fiable a mon gout car trop d'electronique pour un tk). cette armoire possede deux vitesses pré enregistrées en fonction "auto" et un fonction "manu" ou la vitesse est reglable par potentiometre. elle a aussi pas mal de fonctions assez pratiques:
-cadencement du declencheur par comptage de pions (GI) pouyr avoir un espacement constant quelle que soit la vitesse
-possibilité de desactiver le comptage skieur (pratique lors des essais et degivrage glissiere)
-DRVA dual avec localisation de defauts (par resistances et non par reflexion d'onde comme chez metraplan (DPX et compagnie))
-divers retours d'infos (courant moteur, tensqion reseau etc...)
-gestion du frein (au cul de la gamelle moteur) integrée
-cadencement du declencheur par comptage de pions (GI) pouyr avoir un espacement constant quelle que soit la vitesse
-possibilité de desactiver le comptage skieur (pratique lors des essais et degivrage glissiere)
-DRVA dual avec localisation de defauts (par resistances et non par reflexion d'onde comme chez metraplan (DPX et compagnie))
-divers retours d'infos (courant moteur, tensqion reseau etc...)
-gestion du frein (au cul de la gamelle moteur) integrée
#15
Velro
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Posté 02 novembre 2008 - 18:55
Merci pour ces infos. Donc ce serait bien un moteur asynchrone tout ce qu'il y a de plus standard, juste avec des sondes PTC (habituel pour tous les moteurs moyens à grands alimentés par variateurs de fréquence).
Y-a-t-il des photos du tableau?
La quantité d'électronique en soi n'est pas déterminante pour la fiabilité, il s'agit beaucoup plus d'une question d'ingénierie, de choix des équipements et de leur mise en oeuvre correcte. Le refroidissement des armoires, le cas échéant le degré de protection (échangeurs de chaleur ou climatiseurs de tableaux), les protections contre les surtensions, filtrages, tensions stabilisées, alimentations secourues pour toute l'électronique etc. ont leur importance. Evidemment que tout se paie car il est plus simple d'avoir une tension de commande 230 V AC brute du transfo de commande ou, pire, direnctement prise en phase et neutre du réseau qu'une double alimentation sans coupure (en redondance n+1) pour alimenter toute l'électronique. Evidemment que pour un TK mieux vaut une commande basique car je ne vois pas l'utilité d'une commande compliquée.
Y-a-t-il des photos du tableau?
La quantité d'électronique en soi n'est pas déterminante pour la fiabilité, il s'agit beaucoup plus d'une question d'ingénierie, de choix des équipements et de leur mise en oeuvre correcte. Le refroidissement des armoires, le cas échéant le degré de protection (échangeurs de chaleur ou climatiseurs de tableaux), les protections contre les surtensions, filtrages, tensions stabilisées, alimentations secourues pour toute l'électronique etc. ont leur importance. Evidemment que tout se paie car il est plus simple d'avoir une tension de commande 230 V AC brute du transfo de commande ou, pire, direnctement prise en phase et neutre du réseau qu'une double alimentation sans coupure (en redondance n+1) pour alimenter toute l'électronique. Evidemment que pour un TK mieux vaut une commande basique car je ne vois pas l'utilité d'une commande compliquée.
#16
tkserva
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Oui biensûr , Le moteur a été installée par Jolly & Philippe voici une photo du pupitre :
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#17
Thomas
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Posté 03 novembre 2008 - 08:25
tkserva, le 2 11 2008, 16:48, dit :
merci, ben pour le moteur c'est neuf c'est de marque SEW :
Il y a 2 vitesses par variateur ?
Il y a 2 vitesses par variateur ?
Citation
sachant que il y a pas d'aération mécanique mais seulement un voyant de surchauffe ?
je ne comprend pas, plus haut tu disais qu'il n'y avait pas de ventilation mécanique, or, d'après cette photo il y en a une... à l'arrière du moteur, l'arbre moteur doit sortir à l'arière et faire tourner une hélice qui crée la ventilation dans les ailettes du moteur..
c'est souvent comme cela dans ces moteurs là, de petite (<1kW) ou forte puissance (500, 600, 700 kW..)...
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#18
tkserva
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Posté 03 novembre 2008 - 09:11
J'ai fait une bourde, j'ai pas penser a l'hélice derrière, je pensais a une aération plus conséquente.. j'irai relever la plaque moteur prochainement.
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#19
Velro
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Posté 03 novembre 2008 - 12:02
Je pensais également à la ventilation forcée vu que tous les moteurs asynchrones standards habituels sont à ventilation extérieure et disposent d'origine d'une hélice montée sur l'arbre côté non entraînant.
Les moteurs asynchrones jusqu'à environ 1500 kW sont conçus pour ne pas nécessiter de ventilation forcée pour autant qu'ils soient exploités à vitesse nominale.
Lorsque les marches lentes sont fréquentes, la ventilation propre devient insuffisante car le ventilateur fixé sur l'arbre ne débite plus suffisamment d'air, d'où la nécessité de monter une ventilation forcée. La ventilation forcée présente également l'avantage de permettre le refroidissement même lorsque le moteur est à l'arrêt. Parfois on laisse la ventilation enclenchée en permanence, parfois on la coupe après un certain délai, ce qui est préférable afin d'économiser de l'énergie mais il est judicieux d'assurer un certain post-refroidissement si le moteur est chaud, d'ailleurs il n'est pas formellement nécessaire de couper la ventilation forcée lors d'un 'arrêt d'urgence car elle est considérée comme service auxiliare ne présentant pas de danger imminent.
Merci pour les photos du tableau. Comme elles sont petites je ne vois pas les détails. De toute manière à part la surveillance de ligne et un interphone éventuel, pour un TK il n'y a rien de particulier.
Les moteurs asynchrones jusqu'à environ 1500 kW sont conçus pour ne pas nécessiter de ventilation forcée pour autant qu'ils soient exploités à vitesse nominale.
Lorsque les marches lentes sont fréquentes, la ventilation propre devient insuffisante car le ventilateur fixé sur l'arbre ne débite plus suffisamment d'air, d'où la nécessité de monter une ventilation forcée. La ventilation forcée présente également l'avantage de permettre le refroidissement même lorsque le moteur est à l'arrêt. Parfois on laisse la ventilation enclenchée en permanence, parfois on la coupe après un certain délai, ce qui est préférable afin d'économiser de l'énergie mais il est judicieux d'assurer un certain post-refroidissement si le moteur est chaud, d'ailleurs il n'est pas formellement nécessaire de couper la ventilation forcée lors d'un 'arrêt d'urgence car elle est considérée comme service auxiliare ne présentant pas de danger imminent.
Merci pour les photos du tableau. Comme elles sont petites je ne vois pas les détails. De toute manière à part la surveillance de ligne et un interphone éventuel, pour un TK il n'y a rien de particulier.
#20
Velro
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Posté 21 novembre 2008 - 08:06
Pour être complet il faut encore préciser qu'il existe également des sondes de température KTY, leur résistance varie en fonction de la température (coefficient positif, pour les mesure à l'échelle il faut linéariser en fonction de la courbe caractéristique). On trouve ce genre de sondes p.ex. dans certains servomoteurs.
Les très grands moteurs, typiquement de puissances supérieures à celle des RM courantes, sont parfois équipés de sondes Pt100 pour la mesure de la température des roulements. Parfois on trouve également des accéléromètres et des capteurs de positionnement d'arbres pour le monitoring permanent des roulements (voir p.ex. Bently Nevada, je l'avais déjà mentionné ailleurs). Le but est avant tout de déceler une dégradation de l'état du roulement avant que cela ne pose un problème de sécurité. L'instrumentation de surveillance de roulements (chocs/vibrations) est très onéreuse et se justifie surtout pour des grandes machines tournantes genre pompes, compresseurs, alternateurs, turbines etc. Très souvent on trouve des points de mesure pour sondes SPM portables car l'installation de surveillance permanentes de roulements sont rarement justifiées pour les RM.
Dans un autre registre, il existe des moyens d'auscultation des réducteurs basés sur l'analyse de signatures acoustiques (voir p.ex. Kissling & Co. AG).
Les très grands moteurs, typiquement de puissances supérieures à celle des RM courantes, sont parfois équipés de sondes Pt100 pour la mesure de la température des roulements. Parfois on trouve également des accéléromètres et des capteurs de positionnement d'arbres pour le monitoring permanent des roulements (voir p.ex. Bently Nevada, je l'avais déjà mentionné ailleurs). Le but est avant tout de déceler une dégradation de l'état du roulement avant que cela ne pose un problème de sécurité. L'instrumentation de surveillance de roulements (chocs/vibrations) est très onéreuse et se justifie surtout pour des grandes machines tournantes genre pompes, compresseurs, alternateurs, turbines etc. Très souvent on trouve des points de mesure pour sondes SPM portables car l'installation de surveillance permanentes de roulements sont rarement justifiées pour les RM.
Dans un autre registre, il existe des moyens d'auscultation des réducteurs basés sur l'analyse de signatures acoustiques (voir p.ex. Kissling & Co. AG).
Ce message a été modifié par Velro - 07 novembre 2010 - 19:31 .
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