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Les analyses probabilistiques de risque sont elles également assez délicates car souvent on doit estimer des probabilités sans vraiment disposer de bases chiffrées empiriques solides.
Formellement on ne peut donc guère chiffrer la probabilité de panne pour un TPH et encore moins lorsqu'il s'agit d'une conception aussi particulière que celle du Vanoise Express.
Il est vrai que la redondances a été considérée comme élément directeur lors de l'élaboration du concept technique mais l'expérience a démontré qu'en pratique le raisonnement n'a pas tenu la route vu le problème des câbles porteurs à remplacer.
Pour ma part, la conception double monovoies entraîne des surcoûts non justifiables, aussi bien pour l'investissement initial que pour l'exploitation (consommation d'énergie, maintenance etc.).
En Suisse il existe des villages atteignables qu'en RM. En pareil cas il y a souvent deux RM de façon à permettre l'accès également lors des révisions (visites techniques). Si nécessaire, une RM indépendante me paraît de loin préférable car cela exclut largement les défauts à cause commune.
Par ailleurs, les grands TPH mono-voies sont très rares (p.ex. dernière section du Schilthorn, choix lié à des raisons historiques ou Aiguille du Midi), je ne connais aucun TPH monovoie de grande capacité récent. Le système avec treuil à tambour ne permet qu'une durée de vie réduite du câble (et nécessites des facteurs de sécurité accrus) et celui à boucle de traction ne permet pas de simplifier l'entraînement, on économise un peu sur la ligne et les gares mais il ne doit pas y avoir une grande éconimie pour ce qui est des ouvrages de ligne mêmes. Même de nombreux TPH de chantier non préfabriqués et petits TPH privés d'installations hydroélectriques sont à double voie. Les TPH monovoies n'effectuent la plupart que peu de courses par jour voir par année (à l'exception des quelques rares TPH monovoies de grande capacité).
Si l'on se penche sur les pannes de grand TPH à va-et-vient, en pratique, elles sont rarissimes. Normalement, si l'installation est récente et bien conçue, quasiment aucune panne d'origine électrique ne doit bloquer un TPH (non compte tenu de la partie électrique de l'entraînement de secours mais celle-ci doit être quasiment indépendante de tout le système de commande principal et les parties éventuellement communes doivent être redondantes).
Certes, on ne peut exclure un bris de réducteur mais c'est très rare sur les grands TPH. En pareil cas, sauf système d'engrènement direct ou poulie motrice de secours indépendante, on doit en effet évacuer. Les blocages de roulements sont possibles mais extrêmement rares. Il serait possible de prévoir des doubles roulements concentriques comme cela se fait dans des domaines hautement critiques mais cela ne se justifie pas dans ce cas discuté et reviendrait très cher (vu la taille des roulements leur remplacement coûte déjà une fortune).
La clé de la fiabilité d'un TPH réside dans une conception saine, c.à.d. simple et éprouvée, sans innovations "révolutionnaires" qui ne servent qu'à impressionner la galerie et diminuer la fiabilité, du matériel de bonne qualité installé, mis en service, exploité et maintenu dans les règles de l'art. Pour donner un exemple, une casse de réducteur ne vient pas par hasard, c'est souvent un problème de maintenance voire un défaut de fabrication, d'installation ou de dimensionnement. Malheureusement dans la course aux prix, les fabricants ont tendance à prévoir moins de réserves dans le dimensionnement par rapport à il y a quelques décennies et la conception assistée par ordinateur permet des dimensionnements plus serrés que par le passé.
Au-delà du problème du treuil il y a encore diverses autres causes pouvant immobiliser un TPH mais pour une installation moderne de conception judicieuse la probabilitlé de panne est faible si l'exploitant ne commet pas d'erreur. Donc pour moi les désavantages flagrants d'un concept double monovoie ne sont pas compensés par la redondance espérée. S'agissant de plus d'un TPH dépourvu d'ouvrages de ligne (pylônes) il aurait été plus judicieux de construire deux TPH à va-et-vient traditionnels de capacité unitaire plus faible. Certes, c'eût été moins prestigieux mais avec la collision lors des essais et la très longue panne le prestige a de toute façon pris un joli coup.
Pour ce qui est du concept d'évacuation, je reste d'avis que tout TPH doit pouvoir être évacué où que se trouve la ou les cabines car une immobilisation en ligne ne peut être entièrement exclue même en l'absence d'ouvrages de ligne et de frein de chariot.
Pour le Vanoise Express, le concept double monovoie est un choix erronné et que le treuil est inutilement complexe. Je considère en particulier la poulie de récupération comme un artifice apportant plus de risque que de sécurité, donc c'est en aucun cas un exemple à suivre.
A mon avis, une solution intéressante aurait été une conception à va-et-vient traditionnelle (deux voies liées avec boucle de traction commune et frein de chariot) avec un entraînement principal tandem (avec possibilité de tourner avec un seul moteur en exploitation normale mais à vitesse réduite) et entraînement de secours hydrostatique avec engrènement direct dans une couronne dentée de poulie motrice. Certes un entraînement tandem est un peu moins intéressant du point de vue du rendement mais pour les grandes puissances cela reste un option valable (p.ex. également pour les très grands funiculaires).
Ce message a été modifié par Velro - 09 novembre 2008 - 16:58 .
