[mb7084]

Je vais déja répondre à vos deux premieres questions ou confirmations A partir de quand le poids du véhicule déleste il le sabot aval.Et bien à partir du
moment ou le premier galet sort de la zone à contact permanent du câble.A ce moment la ,même si ce n'est pas visible et particulierement sur une travée
longue ,un transfère de charge se fait sur le sabot du premier pylône qui voit son angle augmenter pour aller au maxi quand le premier galet entre lui aussi sur le sabot.Et apres chaque galet donne sa charge au sabot et l'angle diminue Je ne vois pas comment ce poids peut disparaitre ou rester,tout de même pas d'un seul coup
Pour le calcul du frottement,je dis de prendre la charge statique qui est = au sinus de l'angle dit de 2 alpha *par la tension ,cela est plus simple
avec une erreur marginale .En effet ,avec vos données sinus 15 * 2*100* 0.1=5176kg pour 5000 avec votre calcul .pour le même frottement il faudrait que dans mon calcul ,prendre coeff = 0.09777.D'autres effets existent compte tenu des surfaces sur les sabots non planes.et la précision du coeff.

[Blick]

Bonsoir,

"à partir du moment où le premier galet sort de la zone à contact permanent du câble"
->non. le 1er galet appuie alors sur le câble et l'angle d'enroulement du câble sur le sabot augmente, donc la charge du galet se retrouve bien sur le sabot, (à la x ième décimale près, j'en conviens).
quand le véhicule a parcouru le 1/1000 de la portée, la charge sur le sabot a diminué de 1/1000 du poids du véhicule.
quand le véhicule a parcouru la moitié de la portée , la charge sur le sabot a diminué de la moitié du poids du véhicule.
ce sont les sabots qui portent le véhicule.

d'ailleurs, à mon avis, quand un véhicule est en gare, l'ensemble des galets du chariot n'appuie pas sur le sabot via le câble. une moitié appuie sur une partie du câble qui n'est pas en contact avec le sabot (vrai pour un grand nombre de TPH).
cela suffit pour obtenir que le plancher de la cabine soit au même niveau que le quai, quelle que soit la charge du véhicule.

au passage du véhicule sur un pylône, l'appui sur le pylône varie peu (position véhicule proche du pylône en aval, puis véhicule sur le pylône, puis véhicule proche du pylône en amont)
ce fait s'applique aussi en monocâble au passage sur balancier. (je sais que certains, même "experts" en RM ne sont pas d'accord sur ce point, pourtant facile à démontrer : analogie avec des charges roulantes sur des poutres continues sur appuis)

"au sinus de l'angle dit de 2 alpha *par la tension"
c'est plutôt : appui=2*t*sin(alpha/2) avec alpha :angle de déviation du câble
mais avec quelle tension t : avale, amont, la moyenne ?
le calcul T=t*exp(f*alpha) est le plus juste, quand on connait t, f et alpha et le plus rapide (moins d'itérations)

suite d'un post précédent : pour le Pic de Bure, le contrepoids additionnel sert à limiter la course du CTP principal.
il y a une portée d'environ 1800m sur ce TPH

Cordialement

[mb7084]

Si le sabot de gare n'est que partiel ,le frottement maxi (plutôt charge)sera toujours à la position finale avec moins de charge sur le sabot en direct et moins d'une maniere générale, le reste étant par l'angle d'entrée ,chose que vous reconnaissez au pylone.Pour la formule sur le 2 alpha ,comme on l'appelle , alpha est le 1/2 angle de déflexion sur l'appui. Vous reconnaitrez que le resultat est juste. au moins
Pour E exp f alpha ,c'est un choix ,mais il faut savoir que alpha d'enroulement final est connu que sur une poulie qui renvoie les câbles verticalement
Donc dans votre cas 100t et 105 t l'angle d'enroulement final est sup à 30° et cela en fonction de la pente .Maxi pour horiz et 0 verti . Il faut recalculer les angles par la chainette sur les appuis et itération

[Blick]

je ne comprend pas de quoi vous parlez avec "angle d'enroulement final"

pour chaque cas de charge (poids du véhicule, abscisse du véhicule, sens de marche,.....) il y a un équilibre (pseudo-statique) de la ligne.
pour cet équilibre, il y a des pentes de câble aux points de tangence avec les sabots, et donc un angle de déviation du câble sur sabot. donc, à l'instant t, un frottement sur sabot et les tensions dépendant de ce frottement .

au moindre changement de donnée (abscisse du véhicule différente, par exemple), il y a un nouvel équilibre de la ligne. donc de nouvelles pentes de câble, nouvel angle de déviation, nouveau frottement, nouvelles tensions.

quand tous les cas de charge ont été calculés, toutes les positions, en montant et descendant, véhicule vide ou chargé, etc..... (toutes les températures s'il s'agit d'un double ancrage), il y a une pente maxi en aval de chaque sabot et une pente maxi en amont.
est-ce cela que vous appelez "enroulement final" ?

ces angles maxi ne servent qu'à définir la construction du sabot, sa longueur (selon qu'il s'agit d'un rayon constant ou d'une clothoïde et de vitesse admissible sur sabot)

je ne vois pas le rapport avec une poulie ?

[mb7084]

Un peu rapide de ma part sur le e expo f alpha.L'effet est bien le même que la méthode que j'applique avec avec la charge sur l'appui * coeff de frottement
Mais sur toutes les notes que j'ai vu ,le calcul est fait comme je vous l'explique .Pour le reste de vos théories nous sommes ok ,voir mes messages sur
nombre de galets sur chariot de tph

[mb7084]

Pour l'effet que vous voulez expliquer, concernant le non déplacement du contrepoids aval quand le véhicule est dans une travée après passages de X pylones.Il est possible d'avoir cet effet après un seul appui si celui ci est précédé d'une grande travée aval est petite en amont et que le véhicule se trouve sur cette dernière. Je ne connais pas les coordonnées géométriques du tph 47 pic lumiere de Saint Lary,Mais un tres beau reportage fait par arbisman
le 10/02/2009 ,voir pyrénées françaises ,montre bien la forme du profil qui correspond à mon exemple. Le câble demandé à la travée aval par le véhicule
sur la travée amont est faible au point de ne pas rompre d'adhérence au contrepoids. Par contre si le câble est bridé au pylone la tension dans cette travée sup est énorme. Prendre 10cm de câble sur une longueur de 1500m fait beaucoup moins augmenter la tension que pour une longueur de 100m?
Enfin tout cela se calcule facilement quand on possède un programme travaillant avec la chainette

[Velro]

Avec les logiciels de calcul modernes, une simulation mécanique ainsi qu'une simulation du couple d'entraînement requis pour les cas de charge les plus défavorables avec démarrage en tout point de la ligne ne doivent pas poser de problèmes particuliers. Pour ce qui est de la simulation dynamique (phénomènes d'oscillations, résonances etc.) je ne sais pas jusqu'à quel point on effectue ce genre de modélisation car je ne suis pas expert en ingénierie mécanique.

Pour l'approche de base tenant compte des cas de figure les plus défavorables, les cacluls ne sont pas si complexes, les bases de calcul sont connues depuis près d'un siècle. Après il s'agit surtout d'estimer correctement certains paramètres (p.ex. coefficients de frottement, effets du vent, givre, glace, vieillissement/fatigue des matériaux etc.).
La plupart des bases théoriques de calcul sont connues depuis très longtemps, par contre la puissance de traitement informatique moderne a permis d'affiner les méthodes de calculs. Il y a 50 ans en arrière on savait comment calculer mais on ne disposait pas des outils infomrtiques pour des calculs aussi précis et détaillés que de nos jours. En contrepartie, le dimensionnement se fait de façon beaucoup plus serrée de nos jours pour des raisons économiques. Avant on choisissait des marge de sécurité accrues en raisons de modélisations moins élaborées, ce qui explique en partie la longévité des anciens matériels.

Ce message a été modifié par Velro - 07 mars 2009 - 11:29 .