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nous vous présentons pour ce 2000e reportage de la BDD les télécabines "ESO" de Cairn et de Caron à Val Thorens, nouveauté de l'hiver 2007-2008 ...
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Reportage de 2008 :
L'équipe de remontees-mecaniques.net est fière de vous présenter les télécabines 8 places de Cairn et de Caron dans la station de Val Thorens.
Introduction
Val Thorens, station savoyarde est la plus haute station d’Europe avec ses 2300 mètres d’altitude. Son domaine skiable est compris entre 1800 mètres et 3230 mètres et est relié au prestigieux domaine des 3 Vallées. Ce domaine possède l’un des parcs de remontées mécaniques le plus performant au monde. Sous l’impulsions de pionniers en matière de remontées mécaniques composant ses équipes, la SETAM, la société qui exploite les remontées mécaniques de Val Thorens a fait naitre différentes innovations en matière de remontées mécaniques. C’est entre autre grâce à la SETAM qu’on a vu naître la technologie Funitel ou encore le système de Double Embarquement. L’été 2007 fut l’occasion pour la SETAM de remplacer la vieille Télécabine de Cairn-Caron. A cette occasion, le constructeur Autrichien Doppelmayr retenu pour la réalisation des nouvelles installations n’a pas manqué lui aussi d’innover en proposant un système d’exploitation révolutionnaire.
Val Thorens, en 1981 crée la première Télécabine de Cairn-Caron. Cette télécabine permettait sur sa partie Caron de rejoindre depuis le virage de Caron, situé en contrebas de la station, le Téléphérique de la Cime Caron qui donne accès au sommet du même nom, sommet culminant à 3195 mètres d’altitude. La partie Cairn permettait quand à elle de remonter les clients du Virage de Caron sur la station de Val Thorens . L’une des particularités de cette télécabine Pomagalski Pince S était d’avoir un câble commun aux deux « tronçons » de l’installation. L’avantage de cette télécabine est que le tronçon Caron offrait un accès prioritaire au Téléphérique de Caron et permettait de faire moins de queue l’hiver au Téléphérique. Cette télécabine permettait aussi d’assurer une exploitation estivale du Téléphérique. Cependant l’hiver, la télécabine était souvent surchargée et n’offrait plus un débit suffisant. De plus l’accès était un peu délicat, la télécabine n’étant pas de plein pied.
En 2007, la SETAM décide donc de remplacer cette Télécabine Poma par une Télécabine de dernière génération. Ce sera aussi pour la SETAM, l’occasion d’améliorer les infrastructures présentes au niveau du virage de Caron, pour pouvoir accueillir notamment les skieurs à la journée leur évitant ainsi de monter dans la station.
Les nouvelles installations de Cairn et Caron reprennent exactement le même tracé que les anciennes sauf pour Cairn ou le tracé est légèrement plus court. Le tronçon Cairn permet donc de remonter sur Val Thorens afin de rejoindre les logements de la station, permettant ainsi de décharger le Télésiège de la Moutière qui est emprunté par beaucoup de clients notamment le soir. La télécabine de Cairn est également accessible pour les piétons afin d’éviter que les bus ne montent en station.
Le tronçon Caron permet quand à lui d’accéder directement au Téléphérique de la Cime Caron, permettant ainsi de soulager les Télésièges débrayable de la Moutière et de Boismint qui étaient devenus des alternatives à l’ancienne télécabine pour accéder plus rapidement au Téléphérique. L’accès prioritaire pour les clients au téléphérique est toujours présent sauf quand la queue à ce dernier est trop importante. Le choix de ce tracé permet aussi de garder un lien direct depuis Val Thorens jusqu’au téléphérique permettant ainsi une exploitation estivale aisée de celui-ci.
Voici le plan des pistes de la station avec le repérage des deux installations
Le tracé
L'installation "Cairn-Caron" est composée de deux appareils complètement indépendants tant mécaniquement qu'électriquement contrairement aux deux anciennes télécabines qui, bien que non couplées étaient commandées simultanément à cause de la présence d'un unique câble et d'une unique salle des machines (qui était placée en gare amont de la télécabine de Caron, dans la même salle des machines que le téléphérique).
L'installation est composée de 4 gares de type UNI-G, les dénominations vont de la gare amont de Cairn jusqu'à la gare amont de Caron tout en passant par le "virage de Caron".
Voici un plan d'implantation des 4 gares de l'appareil :
Télécabine du Cairn
Dans un premier temps nous vous parlerons du tracé de la télécabine de Cairn.
Il s'agit de l'appareil situé du côté de la station et qui permet le retour station. la gare aval est située à 2100 mètres d'altitude et est partiellement intégrée dans un gros bâtiment au design soigné en bois sur la partie visible.
Gare aval "G2" de Cairn
Lanceurs
Les pylônes sont numérotés de la G1 vers la G4. Sur la télécabine du Cairn, ils sont donc numérotés dans le sens décroissant.
Ils sont peints en blanc comme la majorité des appareils de Val Thorens afin de minimiser l'impact sur le paysage en hiver.
Compression "16C" de sortie de gare aval
La première partie de la ligne
La première partie de la ligne franchit les larges pistes du bas de Val Thorens, obligeant la présence d'un pylône, le 3ème au milieu de la piste.
Le tracé de cet appareil ne montre pas de difficulté notable, la ligne est très régulière et peu pentue
Second pylône
Franchissement de la piste avec le troisième pylône de type "4S/C"
Vue sur le bas de la ligne et la "gare intermédiaire"
La ligne passe à proximité d'un vaste parking au bout duquel est placé un pylône support-compression de type 8S/C
Tout comme l'ancienne télécabine, le télésiège de Plein Sud (Doppelmayr) passe au dessus de la ligne de la télécabine de Cairn. On notera un pylône commun au niveau du "P1"
Fin de la ligne, en direction de la G1
Pylône commun
La gare amont revêt une couverture basse "Doppelmayr Autriche" et est également partiellement couverte par un bâtiment au design tout autant soigné que le virage de Caron.
Gare amont "G1" couverture basse
Lanceur/ralentisseur G1
Poulie retour
G1 depuis l'arrière
La gare amont jouxte l'imposant immeuble du Club Med de Val Thorens.
Télécabine de Caron
La télécabine de Caron est relativement similaire à celle du Cairn. La gare aval se situe au "virage de caron".Tandis que la partie "embarquement" est située dans le bâtiment, la partie lanceurs/ralentisseurs est située à l'extérieur du bâtiment.
G3
G2-G3 : "Virage de Caron"
La ligne côté Caron est légèrement plus longue que côté Cairn mais ne présente pas plus de difficultés. Tout comme Cairn, la ligne croise un autre appareil : le TSD6 Poma de la Moutière. Cependant, à la différence du TSD6 de Plein Sud, nous n'aurons pas de pylône commun (comme c'était le cas avec l'ancienne télécabine et l'ancien télésiège de la Moutière)
Croisement avec le TSD6 Poma de la Moutière
Ligne de Caron
Ligne depuis une cabine :
Sortie de gare
Croisement avec la Moutière
Le long de la piste bleue "Gentiane"
La voie mesure 5m20 de large et la ligne, est une ligne Doppelmayr Autriche équipée de galets plus gros que les lignes Doppelmayr France.
Tête de pylône
Fin de la ligne
Arrivée à "G4"
La gare amont de cet appareil est également intégrée dans un complexe intégrant également la gare aval du téléphérique de la Cime de Caron. les deux appareils forment ainsi un tout harmonieux. Les files d'attentes des deux appareils ont été réorganisées par la même occasion et le téléphérique a subi une rénovation extérieure.
G4 Caron et G1 Cime de Caron
ESO : tout un concept
"ESO" signifie "Exploitation Sans Opérateur". Il s'agit de la principale innovation présente sur ces deux appareils. l'ESO est un mode de fonctionnement quasiment autonome des deux télécabines. 3 des 4 gares sont ainsi dépourvues d'opérateurs et sont donc placées en télésurveillance depuis la gare de contrôle qui est la G4 (Amont Caron).
Pour que ce mode de fonctionnement soit validé par les services de l'état (BDRM et STRMTG) de nombreuses protections sont présentes dans les 3 gares "inhabitées"
L'objectif est de rendre impossible tous les soucis constatés sur d'autres appareils. Le client ne doit pas pouvoir faire autre chose que de rentrer dans les cabines.
A cet effet, de nombreux dispositifs ont été conçus par Doppelmayr et Doppelmayr France.
Concernant les véhicules, il s'agit de cabines de type "Omega IV" développées par la filiale de Doppelmayr, CWA. ces cabines, classiques à la base, ce sont vues ajouter deux profilages plastique et caoutchouc de part et d'autre des portes.
Cabine 8 places CWA Omega IV
L'objectif de ces dispositions est de créer un "mur" infranchissable à l'embarquement en faisant en sorte que les cabines se touchent.
L'embarquement est alors possible uniquement dans les portions en ligne droite des gares, ce qui justifie une longueur très importante des gares, qui mesurent plus du double en longueur qu'une gare de télécabine usuelle.
Mur de cabines à l'embarquement
Il est alors impossible de chuter entre les cabines pendant la phase d'embarquement.
L'embarquement est également grandement facilité par la vitesse d'embarquement, proche de 0,15 m/s
Profilages caoutchouc entre les cabines
L'embarquement se réalise de plein pied. Il n'y a aucune marche pour monter dans les cabines, et ces dernières sont très stables grâce à l'ajout de rails de stabilisation sur le dessus des cabines, dans les 4 gares, aussi bien à l'embarquement qu'au débarquement.
Les portes sont ouvertes uniquement le temps nécessaire à l'embarquement et au débarquement. Elles sont donc actionnées quatre fois en gare : ouverture, débarquement, fermeture, passage des véhicules dans le contour, ouverture, embarquement et fermeture des portes. Les portes sont ainsi fermées dans le contour pour rendre l'accès impossible à des zones interdites au public.
Un dispositif de limitation de couple (avec un contrepoids) permet d'éviter que des personnes ne se fassent coincer par les portes en actionnement. Tout défaut provoque alors un arrêt de l'installation.
Les portes sont maintenue ouvertes par la prolongation de la came d'ouverture des portes sur toute la longueur de l'embarquement, pour éviter les manœuvres intempestives.
Dispositifs "ESO"
Des portillons avec ou sans fonction d'arrêt complètent le dispositif.
Un premier portillon d'avertissement est placé, derrière lequel est installé un "sol sensible". Ce sol sensible détecte la position d'une personne et arrêtera l'installation immédiatement.
Derrière ce sol sensible est placé un portillon avec fonction d'arrêt.
Sol sensible
Dans les contour, les cabines sont plus espacées. en effet, leur vitesse de progression est le double de la vitesse à l'embarquement/débarquement. En effet, les cabines ne peuvent pas être aussi proches dans le contour, cela est impossible, ça ne passerait pas.
Cabine dans le contour
L'espacement des cabines est primordial aux niveau des zones d'embarquement et de débarquement. Il doit être strictement constant et la vitesse dans ces zones doit être identiques aux 4 zones de l'appareil (4 pour Caron et 2 pour Cairn).
Seule une chaîne de trainage peut garantir un espacement constant des véhicules. C'est donc pour cela que la solution chaîne a été employée pour trainer les véhicules au niveau du débarquement et de l'embarquement.
Les cliquets des chaînes sont disposées à intervalles égaux à la dimension d'une cabine. Dans ce cas, les cabines se touchent et ne peuvent pas se décadencer.
Toutes les chaînes d'un appareil possèdent le même référentiel pour leur vitesse à savoir la vitesse du câble en sortie de gare motrice.
Tous ces dispositifs autorisent ainsi une exploitation sans opérateur sur les lieux. Seule la gare G4 n'est pas ESO et le conducteur supervise les deux appareils et surveille les 3 autres gares grâce à un important dispositif de vidésurveillance.
Gare G4 non ESO
Conclusion
La SETAM et DOPPELMAYR offrent au domaine skiable de Val Thorens un très bel appareil performant et confortable. Cet appareil et les aménagements réalisés autour sont d’un point de vue esthétique magnifiquement réussis. Val Thorens, réputé pour avoir l’un des parcs les plus performants le prouve encore une fois avec cette nouvelle réalisation. Pionnière dans le secteur des remontées mécaniques, la mise en place du système ESO apparaît comme une révolution dans l’exploitation des remontées mécaniques tant et si bien, qu’on peut se demander jusqu’ou iront ces nouvelles techniques d’exploitation ?
Annexes
Caractéristiques techniques
Technique
D'un point de vue technique pure, ces deux appareils reprennent le standard Doppelmayr actuel : gares UNI-G, pinces A108-C.
Les deux appareils ont la même configuration : motrice tension en aval et retour fixe en amont.
Val Thorens, soucieux de protéger le réseau contre les harmoniques et autres perturbations électriques a opté pour une motorisation par moteur asynchrone. Ce type de motorisation, bien que marginal en France tend à se développer de nos jours.
Le treuil sera donc composé d'un moteur asynchrone de 450kW, de deux volants d'inertie sur lesquels on trouvera un frein de sécurité 1 (frein de service), d'un réducteur à trois étages (dont deux épicycloïdaux) et d'une poulie accouplée à l'arbre de transmission par un accouplement à chaîne.
On trouvera un unique frein de sécurité 2 (frein d'urgence).
C'est donc une motorisation tout à fait usuelle pour Doppelmayr. La marche de secours s'effectuant grâce à un moteur hydraulique qui engrène sur une couronne dentée placée directement sur la poulie. Ainsi, en cas de défaillance du réducteur, il est possible, en désaccouplant la poulie, d'évacuer la ligne.
Moteur électrique principal asynchrone
Un frein de service
Réducteur Doppelmayr Lohmann
Accouplement à chaîne
Frein de poulie
Toute la partie "électronique de puissance " est placée directement à l'intérieur de la gare, bénéficiant de la place énorme qu'il y a la haut. Toutes les armoires de puissance sont placées dans un caisson anti-incendie.
La gare est également gare de tension. Le lorry possède une course de 5 mètres et est mis en mouvement par deux vérins hydrauliques identiques, commandés par une unique centrale hydraulique pilotée en fonction de la tension de la ligne et non pas de la pression dans le système, grâce à deux capteurs d'efforts.
Concernant les voies, elles sont usuelles dans les lanceurs/ralentisseurs. ensuite, ce sont des moteurs électriques qui viennent entrainer les poutres à pneu.
La poutre à pneu est continue et est relevable sur quasiment toute sa longueur.
Cela est particulièrement utile au niveau de la chaîne "ESO". en effet, on ne peut pas utiliser la chaîne et les pneus en même temps.
C'est pour cela qu'il est possible de dégager la chaîne et de fonctionner sur les pneus, en mode hors ESO alors (avec du personnel dans la gare) ou bien de lever et de verrouiller la poutre à pneu et de fonctionner sur la chaîne.
Entrée de gare et prise de mouvement
ralentisseur
Motoréducteur de cadencement et d'entraînement des poutres à pneus
Chaîne ESO
(Sans véhicules)
Cet appareil possède de nombreuses particularités, nous ne pouvons (et devons) pas rentrer dans tous les détails...
On notera la présence d'un groupe électrogène par gare, pour donner la puissance nécessaire au fonctionnement des moteurs d'entraînement des voies en cas de coupure réseau et de marche sur le thermique de secours. en G2-G3 on aura un seul groupe dimensionné pour les deux appareils.
Groupe électrogène
Le garage des deux appareils est situé en "gare intermédiaire".
Ils sont imbriqués les uns dans les autres mais sont indépendants (on peut néanmoins faire passer des véhicules d'un garage à l'autre).
Le garage est automatique.
Les voies de garage sont en légère pente et des sections à pneu permettent de réguler les flux de cabines.
Aiguillages vers voies de garage
en G1 et en G4 on retrouvera les mêmes dispositifs mécaniques, les deux gares étant retour fixe.
Couverture basse de la G1
Concernant la commande, chaque gare dispose d'un local opérateur avec toutes les commandes nécessaires au fonctionnement de l'appareil en mode "non ESO".
Les commandes sont en plus centralisées en G4 ou un seul opérateur commande les deux appareils.
Commande en G2
L'électronique de commande a été fournie par la société Lyonnaise "Seirel Automatismes"
en G4, on aura donc la commande des deux appareils et le dispositif de vidéo surveillande :
Commande en G4
Cela conclu la partie sur la technique de ces installations.
. A noter la présence de personnel dans les autres gares lors de forte affluance.
sur le marché de l'emploi des stations.
...cela dit, chacun pense ce qu'il veut au sujet du système "ESO" en lui-même (adulé par les uns, décrié par les autres). 