[Velro]

jfd_, le 19 juin 2017 - 22:20 , dit :

La zone est l'une des moins bien équipées en stations de relevés automatiques fiables par MétéoFrance. Les plus proches sont à +/- 90km à vol d'oiseau.

Une idée comme cela : contacter l'aérodrome de Gap-Tallard peut peut-être donner quelques renseignements.

Je pensais aux stations météo propres à l'IRAM, je suis quasiment sûr qu'ils ont des mesures météo très détaillées mais il est possible que les données ne soient éventuellement pas partagées (peut-être pour des questions de principe administratif, de financement et autres bisbilles non scientifiques).

Cela dit, à première vue, les relevés météo ne sont probablement pas déterminants même si par principe on les mentionne en général dans les rapports d'enquêtes à moins que les conditions météo ne soient absolument hors de cause pour un incident précis.

Evidemment que le vent, associé ou non à du possible givre, pourrait constituer une des causes du déraillement de porteur, mais cela n'explique pas pourquoi les rattrape-câble n'ont pas empêché la chute du câble porteur D du sabot du pylône P3 et de plus il subsiste en principe une certaine réserve entre le vent admissible en exploitation avec transport de personnes (étant donné qu'il y avait deux personne à bord de la cabine de la voie 1 il y a avait transport de personnes au moment de l'incident, le fait qu'il s'agisse de course de service, de personnel interne, etc. ne change rien à ce principe) et un vent pouvant entraîner un déraillement de câble porteur (cette limite est évidemment telle qu'un déraillement de porteur devrait survenir installation à l'arrêt avec véhicules en stations vu que l'exploitation avec de pareilles de vent conditions ne serait plus autorisée).

Ce message a été modifié par Velro - 23 juin 2017 - 21:05 .

[Velro]

shuntage, le 20 juin 2017 - 18:04 , dit :

si je me souviens bien ( je ne connais pas grand chose au tph ) le sabot doit permettre le coulissement du porteur ? comment ce glissement s'effectue d'habitude ? graissage ?

Typiquement, pour la partie comprise entre les butoirs amont et aval, les câbles porteurs reposent simplement directement sur des profilés-supports en alliage non ferreux (p.ex. bronze), ce aussi bien pour les sabots des stations que les sabots des pylônes.

Ces profilés ont une face supérieure formant une sorte de cuvette arrondie sur laquelle repose le câble porteur. Afin d'éviter des collisions avec les mâchoires des freins de chariot (comme c'est le cas pour le TPH de Bure), l'angle d'enveloppement du câble porteur est plus faible avec un frein de chariot (en général max. 60° de chaque côté par rapport à la verticale pointant vers le bas) que sans frein de chariot. Sans frein de chariot le facteur limitant est le contact avec le bandage et les flasques du galet du chariot.
De plus, ces critères s'appliquent également aux guides d'anti-déraillement du câble porteur qui peuvent être conçus plus efficaces qu'avec un frein de chariot. En conséquence, le maintien latéral des câbles porteurs est supérieur pour les TPH sans frein de chariot car les profilés-supports et les guides d'anti-déraillement peuvent mieux envelopper le câble qu'en l'absence de frein de chariot. Mais perso je reste favorable au frein de chariot malgré certains désavantages vu que la probabilité de déraillmement de porteur est en principe la plus élevée dans des conditions dans lesquelles l'installation est de toute manière arrêtée, soit une tempête violente et/ou givre important.

Le graissage correct des sabots est très important car il influence notamment de façon conséquente le frottement (de plus le graissage doit prévenir la corrosion, surtout qu'en cas de mouvement insuffisant du porteur, aucun contrôle simple de la face inférieure d'une partie du cable n'est possible. Par ailleurs, la tolérance sur les coefficients de frottement des câbles porteurs sur les sabots peut rendre difficile certains calculs, cela peut notamment influencer le sens du mouvement d'un câble porteur au niveau d'un sabot. Si les coefficients de frottement sont introduits sans tolérance dans les calculs il est plus facile de calculer la flèche pour chaque portée, par contre selon la valeur du frottement, les flèches des portées peuvent s'équilibrer différemment. En pratique les marges sont suffisantes pour ne pas avoir à s'inquiéter, les calculs suffisamment performants étaient déjà effectués sans recourir à des ordinateurs, idem d'ailleurs pour les grands barrages, etc. Il en résultait ainsi souvent des marges de sécurité supérieures à celle appliquées de nos jours en raison d'une optimisation plus poussée.

Jette un coup d'oeil à la discussion réservée aux membres, t'y trouveras des infos complémentaires et quelques photos.


Il y a toujorus la question concernant de possibles phénomènes dynamiques suffisamment violents pour permettre à un câble porteur de passer par-dessus un taquet de retenue. Je précise d'emblée je n'ai pas de réponse formelle à cette question, je peux juste me limiter à quelques réflexions d'ordre plus général.

Ce message a été modifié par Velro - 24 juin 2017 - 02:16 .

[Velro]

Je viens de tomber sur cet article turc sur un TPH Leitner en construction:
http://evdenhaberler...erik-yapiliyor/

A voir pour la photo montrant des supports de câble porteur. Donc la partie noire serait une sorte de semelle. Vue l'aspect je suppose que c'est une matériau non métallique.
Quelqu'un connaît-il ce genre de profilés-supports?

[5luc]

Velro, le 25 juin 2017 - 02:44 , dit :

Je viens de tomber sur cet article turc sur un TPH Leitner en construction:
http://evdenhaberler...erik-yapiliyor/

A voir pour la photo montrant des supports de câble porteur. Donc la partie noire serait une sorte de semelle. Vue l'aspect je suppose que c'est une matériau non métallique.
Quelqu'un connaît-il ce genre de profilés-supports?

On interpose habituellement, et depuis pas mal de temps maintenant, du plastique entre l'acier des sabots et les câbles ce qui rend inutile le graissage. Sur la photo du TPH turc de Trébizonde (Trabzon) il me semble que c'est du PEHD (polyéthylène haute densité). C'est du PEHD qui avait été utilisé pour les sabots du 1er TPH de Bure (de marque CESTIDUR si ma mémoire est bonne). J'ai transmis des photos de cet appareil à "remontées" qui les insérera sur le site prochainement lorsqu'il sera libéré de ses examens.

[Velro]

Merci pour ces infos très intéressantes.

[ On notera en passant la façon différente de laquelle sont fixés les supports des profilés, il y a des brides massives de chaque côté au lieu des vis de fixation radiales montées par dessous dans le cas du TPH de Bure. De plus le support est beaucoup moins haut et cela n'a rien à voir avec la présence ou non du frein de chariot; voir aussi les photos d'un grand TPH postées dans la discussion réservée aux membres. ]

Je ne connaisais pas ce type de supports. En Suisse, les TPH à va-et-vient que j'ai vus de près ont encore des profilés-supports conventionnels en alliage non ferreux (pour certains en bronze mais j'ignore si d'autres alliages sont également utilisés) eux-mêmes montés sur des supports en acier.

Je ne pensais pas que du PE haute densité serait approprié pour ce genre d'application. Après c'est un matériau que je connais mal, pour des applications anti-friction générales on utilise plus couramment des variantes de polyamide voire, dans certains cas, du PTFE. Pour les détails il faudrait que je ressorte les docs, ce n'est pas mon domaine de spécialisation, surtout qu'il y a beaucoup de matières synthétiques disponibles sur le marché et c'est un domaine soumis au progrès (dans les alliages métalliques non exotiques il n'y a plus tellement de progrès il me semble).

Vu que les câbles porteurs se déplacent en avant et en arrière sur leurs supports des sabots des pylônes lors de chaque course et également un peu au repos (dilatation, vent, givre...), je suis surpris que ces matériaux présentent une durée de vie suffisante. Après, formellement parlant, il faudrait faire des calculs car ma remarque n'est basée que sur une impression subjective.

Il sera intéressant de voir la tenue à long terme au vieillissement ainsi qu'aux lubrifiants utilisés pour les câbles porteurs (la formulation de ces lubrifiants n'étant pas connue dans les détails, il est difficile de prédire de façon sûre la tenue à vraiment long terme d'un matériau synthétique, hormis peut-être pour des matériaux particuliers comme p.ex. des PTFE mais qui ne seraient pas appropriés dans le cas discuté, ils résistent notamment mal à la compression et tendent à fluer). La résistance aux produits chimiques ainsi que le vieillissement (y.c. effets de l'ozone et des UV, même en cas de coloration noire) sont deux caractéristiques pour lesquelles il n'est pas toujours si évident de prévoir et garantir les performanes à long terme pour de nouvelles apllications.

Après, il convient également de procéder à une analyse de risque poussée en tenant compte de modes de défaillance inexistants pour des profilés-supports entièrement en alliages non ferreux (y.c. impact de foudre, suppose-t-on que l'impulsion de courant transitera par les guides latéraux d'anti-déraillement?).

Faute de recul et donc de retour d'expérience sur quelques décennies d'exploitation d'installations, il n'est pas forcément si évident d'évaluer de manière pertinente, et surtout de quantifier correctement les probabilités des différents scénarios de défaillance envisagés.
Pour la matériaux métalliques, le comportement à la fatigue est en général connu et il est rare que des erreurs majeures soient commises (exemple: accident de la TC de Riederalp Moosfluh).

J'attends de voir les conclusions effectives de l'enquête, on pourra alors s'amuser des scénarios et causes que j'ai suggérés dans cette discussion.

Ce message a été modifié par Velro - 26 juin 2017 - 00:41 .

[Velro]

Deux photos du P1 prises après l'incident, postées par François05:



et:



Le déraillement des deux câbles porteurs C et D, c.à.d. les deux porteurs de la voie 2 où circule le palonnier, vers l'intérieur (c.à.d. en direction du câble tracteur) du sabot du pylône P1 est pour le moins surprenant.
Côté pylône P2 y a-t-il confirmation d'un déraillement de porteur(s) pour la voie 2?

De plus il est mentionné qu'un incident de déraillement de porteur était déjà survenu antérieurement. La cause de ce incident avait-elle été déterminée? Quels porteurs et quels sabots avaient-ils été concernés? Et de quel(s) côté(s) le ou les porteurs avai(en)t-il(s) déraillé(s)? Avec ou sans chute?

Les chevauchements multiples de câble tracteur indiquent éventuellement un phénomène dynamique peu commun et confirment un arrêt automatique suite à un court-circuit de terre détecté par la surveillance capacitive de la boucle de traction (on voit un des deux condensateurs de ce dispositif sur les photos mais je ne distingue pas de bobines de couplage inductif pour la télétransmission, vu les différentes antennes je pense plutôt à une installation de télésurveillance (ITS) radio mais je peux me tromper car les bobines peuvent être installées séparément des condensateurs de câble).


On notera en passant le type de tension de la boucle de traction très particulier et très rare pour un TPH à va-et-vient:



La quasi totalités des TPH à va-et-vient ont une tension de câble(s) tracteur(s) par contrepoids, le plus souvent la tension est effectuée en station de renvoi (c.à.d. la station non motrice). Il n'est pas clair si la tension est effectivement hydraulique (avec régulation en temps réel) ou si le système hydraulique est utilisé uniquement pour déplacer la poulie d'une position de goupillage à une autre.

Vu la photo ici:



avec le câble électrique enroulé terminé par une fiche de câble CEE, j'aurais tendance à penser que la tension de la boucle de traction est ajustée par goupillage avec réajustement manuel périodique (notamment en raison de l'allongement non élastique du câble tracteur qui forme une boucle épissée c.à.d. avec une épissure) pour ce TPH) mais sans aucune régulation de tension active en temps réel.

Pour un TPH de cette longueur ce type de tension de câble tracteur présente probablement pas mal d'inconvénients bien que faute d'informations rien n'indique que ce choix technique ait favorisé l'incident discuté.

En tout cas il paraît surprenant que les deux porteurs C et D aient déraillé déjà au niveau du P1.

Pour les distances entre les stations et, respectivement, les pylônes, j'avais posté une estimation approximative ici:
https://www.remontee...ndpost&p=274855
dont voici les valeurs:

Portée 1: Station motrice aval - Pylône P1: 470 m
Portée 2: Pylône P1 - Pylône P2: 694 m
Portée 3: Pylône P2 - Pylône P3: 1860 m
Portée 4: Pylône P3 - Pylône P4: 762 m
Portée 5: Pylône P4 - Station de renvoi amont: 44 m
Total: 3830 m (valeur effective selon les données techniques: 3839 m).

Pour rappel, au P3 le porteur D est tombé mais au P1 les porteurs C et D ont tous deux déraillés vers l'intérieur. Comme ces déraillements ont repoussé les porteurs en direction du câble tracteur médian, ces deux câbles porteurs, guidés par les guides en "V" isolés du câble tracteur, sont probablement tombés sur le câble tracteur vu l'absence de rattrape-câble côté intérieur pour les câbles porteurs.

Photo montrant les guides d'entrée du câble tracteur avec les plaques isolantes blanches (pour éviter un arrêt d'urgence par la surveillance capacitive de la boucle de traction):




Après, difficile de dire ce qui se passe exactement lorsque les deux porteurs reposent sur un câble tracteur encore en mouvement le temps que le TPH s'arrête (env. une dizaine de secondes à moins la vitesse de course était inférieure à 5 m/s, il s'agit d'un "educated guess" comme diraient les Anglo-Saxons).

Pour le P2 il ne me semble pas avoir vu d'infos.

Finalement ce déraillement de porteur(s) s'étendant sur une part importante de la ligne a de quoi laisser perplexe. En fin de compte je me demande même si le câble tracteur n'a pas éventuellement joué un rôle...

Mon hypothèse de départ selon laquelle le vent serait la cause première n'est pas entièrement exclue mais je tendrais désormais plutôt vers un enchaînement d'événements plus complexe avec finalement une combinaison de causes. L'étendue de la ligne affectée semble rendre plausible un aléa à dynamique élevée, ce qui pourrait expliquer la non rétention du porteur D par les rattrape-câble correspondants sis côté extérieur du P3.

Ce message a été modifié par Velro - 28 juin 2017 - 00:41 .

[Rothorn]

Effectivement, je ne pense pas au vent comme cause principale.

Les sabots sont assez étroits à rendre impossible la déviation des câbles par le côté. Je m'imagine plutôt une cause mécanique qui eût fait relever le câble avec dynamisme longitudinal puis repos de côté et d'autre.

Comme si le câble lâcherait de la tomme et glisserait vers l'aval avec des sauts par le haut et par le bas. Mais d'où tant de force? La charge dans la portée 5 me semble empêcher tel mouvement, ou peut-être justement cela: que la charge dans la portée descendante aurait fait dérailler sur le pylône 3 et le mouvement se serait continu vers l'aval. Comme les photos montrent entre pylônes 1 et 2 que les boîtes à galets sont renversées, je peux m'imaginer un Seilüberschlag, que le câble libre D entraînât le câble C à dérailler également du sabot sur le pylône 1.

Au tph Tannenbodenalp lors d'un déplacement de porteur, l'ancre s'arrachait du mur et tout le câble partit vers le pylône 5, et la force (Drall) du porteur 3 le fit enrouler autour de la tête du pylône 6, ce qui empêchait une véritable catastrophe. Pas exclu que le câble tirant dans la portée 5 eût arraché le pylône 5, et en consequénce le 4.

Conclusion: chercher la force qui effectua le déraillement premier sur pylône 3.

[benbel]

Velro, je te confirme que selon CAIRN il ne s'agit pas d'un système de tension dynamique mais d'une tension fixe. Comme tu l'indiques, l'hydraulique ne doit servir qu'à modifier manuellement la position de la boucle de tension pour la fixer à un autre niveau de goupillage.

[Velro]

Merci pour tes infos.

En faisant une recherche je suis tombé sur les rapports d'activités annuels du STRMTG téléchargeables ici:
http://www.strmtg.de...tivite-r23.html


Les extraits qui nous intéressent suivent ci-après (les infos de base sont du domaine public):


2013

Constituants et sous-systèmes pour l’installation du Pic de Bure

Le projet de remplacement de l’ancien appareil permettant l’accès à l’observatoire millimétrique du plateau de Bure, à 2550 m d’altitude sur la commune de Saint-Etienne-en-Dévoluy, a pris une avancée concrète en 2013. Ce futur téléphérique de service de type bicâble à va-et-vient, confié au fabricant LEITNER et aux filiales du groupe, comportera deux voies, l’une pour le personnel, l’autre dédiée au transport de matériel.
Le STRMTG-ON est chargé du marquage CE de tous les constituants et sous-systèmes. En 2013 ont ainsi été étudiés les sous-systèmes:
• câbles et attaches, incluant des câbles REDAELLI
• véhicule, comprenant le chariot (avec frein embarqué), la suspente et la cabine SIGMA
• dispositifs mécaniques
• entraînement et freins
Les autres sous-systèmes (dispositifs électrotechniques, sauvetage) seront finalisés dans l’année, pour une mise en service prévue en 2014.


2014

Suite et fin des évaluations CE pour le téléphérique du plateau de Bure desservant l’observatoire millimétrique de l’IRAM

Après l’instruction des sous-systèmes câbles et attaches, entraînement et freins, dispositifs mécaniques et véhicule principal en 2013, le STRMTG s’est vu confier en 2014 l’évaluation des deux sous-systèmes restant: équipements électriques et sauvetage.
L’architecture électrique conçue par le fabricant SEMER sur une base connue pour les systèmes bicâbles intègre des fonctionnalités uniques développées pour cette installation: 7 modes de marche pour la gestion en mode normal et secours de l’installation principale (exclusivement personnel ou matériel), ainsi que pour le sauvetage la surveillance de tous les types d’exploitation et d’accostage depuis le normal «quai à quai» vers le très particulier «plate-forme à plate-forme» pour le transport du matériel.
Les deux freins sont modulés et le chevauchement des câbles est surveillé par le système SISAG.
L’installation de sauvetage indépendante de la principale est conçue pour récupérer les usagers quelle que soit leur position en ligne, dans l’une des 4 nacelles acheminées depuis les gares amont ou aval. Elle comporte ses constituants totalement spécifiques tels les balanciers de ligne supportant le câble tracteur, la poulie motrice, le système de tension et les véhicules complets, et incorpore également des constituants appartenant à la même famille que certains de l’installation principale, comme les centrales hydrauliques et les freins ainsi que les poulies de déviation en gares.


2015

MISE EN SERVICE DU TÉLÉPHÉRIQUE DE BURE

Le dramatique accident de juillet 1999 avait conduit à la limitation de l’ancien téléphérique du Pic de Bure aux transports de matériaux.
L’exploitant de l’observatoire de Bure, l’Institut de Radio-Astronomie Millimétrique (IRAM), avait alors dû mettre en place une logistique complexe pour assurer l’accès au plateau par ses salariés et ses sous-traitants. Après l’exploration de plusieurs projets alternatifs, le choix de l’IRAM pour fiabiliser cet accès s’est porté sur la réalisation d’un nouveau téléphérique bicâble, sur un tracé assez similaire à celui du téléphérique de transports de matériaux.
Au-delà de ses caractéristiques exceptionnelles (une longueur de plus de 4 kilomètres, plus de 1000 mètres de dénivelée et une portée d’environ 2 kilomètres), ce nouveau téléphérique présente la particularité de disposer d’une voie dédiée au transport de personnel et d’une autre dédiée au transport de matériel.
L’IRAM a confié la maîtrise d’œuvre de l’opération au cabinet CNA et sa réalisation au constructeur LEITNER. L’exploitation du nouveau téléphérique a été déléguée par l’IRAM à une structure créée à cette occasion, l’entreprise SEETI.
Après plusieurs années de concertation, de mise au point de la conception, puis de réalisation, le nouveau téléphérique de Bure a été mis en service au cours de l’été 2015.
Le STRMTG a accompagné le projet tout au long de sa genèse, aux travers l’instruction des différents dossiers d’autorisation et la réception du téléphérique par le bureau Alpes du Sud, mais également en étant présent auprès des différents partenaires concernés, leur apportant notamment les clarifications réglementaires nécessaires à la mise au point de ce projet complexe.
À noter par ailleurs que la partie organisme notifié du STRMTG s’est largement investie dans le projet avec l’instruction des évaluations de conformité CE de nombreux constituants de sécurité et sous-systèmes du téléphérique, pour le compte des entreprises associées à la construction (LEITNER, AGUDIO – filiale du groupe LP spécialisée dans les appareils spéciaux, Semer – filiale du groupe LP spécialisée dans les architectures de contrôle-commande).

[JPJP]

Velro,

Sur les photos que tu as postées cette nuit, il y a des choses qui me chiffonnent : où sont passés le tracteur et le second porteur de la voie de droite ?
Sur la photo de la tête du pylône, on voit bien les deux porteurs (A & B ) de la voie de gauche, le tracteur, et le porteur de la nacelle de secours au dessus.
Sur la voie de droite, on ne voit qu'un porteur (C ? ) et le porteur de la nacelle de secours au dessus : où sont passés les deux autres ? On ne les voit pas non plus à terre sur la photo du pylône complet ? ? ?

Tu peux expliquer ?

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Ce message a été modifié par JPJP - 28 juin 2017 - 18:51 .

[Velro]

JPJP, le 28 juin 2017 - 18:51 , dit :

Sur les photos que tu as postées cette nuit, il y a des choses qui me chiffonnent : où sont passés le tracteur et le second porteur de la voie de droite ?

Les photos en question ont été postées par François05, je ne les ai repostées que pour illustrer la discussion.

A mon avis vu qu'aucun câble n'a chuté du pylône de la photo, il s'agit simplement d'une illusion d'optique, certains câbles en cachant d'autres.
Si on regarde la disposition des guides d'entrée en "V" (avec les plaques isolantes en matière synthétique de couleur blanche) du câble tracteur pour ramener le câble tracteur sur les galets des sabots des pylônes après avoir été soulevé temporairement lors du passage du chariot, on se rend compte que, vu l'absence de rattrape-câble porteur "intérieurs" (côté droit du porteur C et côté gauche du porteur D en regardant vers l'amont), un câble porteur C ou D qui déraille vers l'"intérieur" va se retrouver au fond de ce "V" en appui contre le câble tracteur (ou en repoussant celui-ci un peu de côté). Au final, les porteurs C et D tous deux déraillés vers l'"intérieur" ainsi que le câble tracteur ont probablement fini appuyés les uns contre les autres, ce qui explique pourquoi, de loin et sous certains angles de vue, l'on ne peut plus clairement distinguer ces câbles, visuellement parlant.

Citation

Sur la photo de la tête du pylône, on voit bien les deux porteurs (A & B ) de la voie de gauche, le tracteur, et le porteur de la nacelle de secours au dessus.
Sur la voie de droite, on ne voit qu'un porteur (C ? ) et le porteur de la nacelle de secours au dessus : où sont passés les deux autres ? On ne les voit pas non plus à terre sur la photo du pylône complet ? ? ?

A ma connaissance, les câbles porteurs A et B équipant la voie 1 avec la cabine de transport de personnes n'ont eux pas déraillé du tout lors de l'incident discuté, ou du moins je n'ai pas vu d'infos allant dans ce sens.

Les nacelles de sauvetage n'ont, quant à elles, pas de câbles porteurs dédiés; elles circulent sur les mêmes câbles porteurs que le TPH principal, par contre l'entraînement et la boucle de traction sont eux séparés du TPH principal (voir les excellentes photos très détaillées de François05 plus haut dans ce reportage).

Le câble tracteur du système de sauvetage ne semble pas avoir été affecté lors de l'incident. Selon certaines infos, les deux occupants de la cabine de la voie 1 seraient descendus sur cordes (sous-entendu sans faire intervenir de nacelle de sauvetage) mais j'ignore si cette information relayée par des journaux est correcte ou non.

Ce message a été modifié par Velro - 28 juin 2017 - 20:33 .

[JPJP]

Velro, le 28 juin 2017 - 20:23 , dit :

A mon avis vu qu'aucun câble n'a chuté du pylône de la photo, il s'agit simplement d'une illusion d'optique, certains câbles en cachant d'autres.
Si on regarde la disposition des guides d'entrée en "V" (avec les plaques isolantes en matière synthétique de couleur blanche) du câble tracteur pour ramener le câble tracteur sur les galets des sabots des pylônes après avoir été soulevé temporairement lors du passage du chariot, on se rend compte que, vu l'absence de rattrape-câble porteur "intérieurs" (côté droit du porteur C et côté gauche du porteur D en regardant vers l'amont), un câble porteur C ou D qui déraille vers l'"intérieur" va se retrouver au fond de ce "V" en appui contre le câble tracteur (ou en repoussant celui-ci un peu de côté). Au final, les porteurs C et D tous deux déraillés vers l'"intérieur" ainsi que le câble tracteur ont probablement fini appuyés les uns contre les autres, ce qui explique pourquoi, de loin et sous certains angles de vue, l'on ne peut plus clairement distinguer ces câbles, visuellement parlant.

Effectivement, en regardant de plus près la première photo (le pylône entier), on distingue une différenciation des câble juste au niveau de la jonction avec l'arrière plan montagneux : il y a plusieurs câbles !
De même en regardant bien en haut à gauche du pylône...

Merci de ton éclairage !

Citation

Les nacelles de sauvetage n'ont, quant à elles, pas de câbles porteurs dédiés;

Oui, ce que j'appelle le "porteur de la nacelle de sauvetage" est sans doute son tracteur... C'est le câble qui est porté par les potences du haut !
Merci de tes précisions.

Ce message a été modifié par JPJP - 28 juin 2017 - 21:04 .

[Velro]

Avant de poster d'autres réflexions, voici la photo du P2 après l'incident (en italique le texte de François05 posté avec sa photo):


La ligne jusqu'au P2, le câble tracteur a apparemment croisé 1 ou plusieurs fois et les cavaliers désolidarisés du câble porteur N°4 (celui qui est le plus à droite)




et accessoirement:

Avant le P1, le câble tracteur à nouveau croisé et cavalier ne tenant que sur le câble N°3,




Pour resituer les photos: en amont du P2 se trouve la portée principale de 1854 m (longueur inclinée) au bout de laquelle est situé le P3 (hors image) duquel le câble porteur D a chuté au sol. Côté aval du P2 se trouve le P1 où les porteurs C et D ont tous deux déraillé vers le côté intérieur du même sabot, donc sans tomber au sol. Du P1 la ligne descend vers la station motrice aval.

Rappel des estimations approximatives des portées postées ici (distances horizontales):
https://www.remontee...ndpost&p=274855

Portée 1: Station motrice aval - Pylône P1: 470 m
Portée 2: Pylône P1 - Pylône P2: 694 m
Portée 3: Pylône P2 - Pylône P3: 1860 m
Portée 4: Pylône P3 - Pylône P4: 762 m
Portée 5: Pylône P4 - Station de renvoi amont: 44 m
Total: 3830 m (valeur effective selon les données techniques: 3839 m).

Considérant que la ligne a été affectée au moins du P1 au P3, on se rend compte que le phénomène de déraillement s'est étendu sur une distance importante, soit un peu plus de 2500 m.

Perso, pour la première photo ci-dessus, je trouve les flèches des deux portées très bizarres en comparaison, comme si pour la voie 1 (voie de gauche non affectée par des déraillements) les deux câbles porteurs A et B avaient été détendus après coup (mais il est très possible que la flèche soit normale, difficile à voir avec précision sur les photos). C'est surtout la flèche de la voie 2 comparée à celle de la voie 1 qui ne paraît pas naturelle.

[Velro]

Adrian 59, le 28 juin 2017 - 10:01 , dit :

Effectivement, je ne pense pas au vent comme cause principale.

Plus on se penche sur les indices dont nous disposons, plus ce déraillement de porteurs paraît bizarre.

En fin de compte je me demande s'il n'y a pas eu un enchaînement de divers évènements peu banals, éventuellement favorisés par la conception assez atypique pour un TPH de cette taille et avec un tel profil longitudinal (on pourrait faire une liste assez longue de divers choix techniques inhabituels, je précise toutefois que pour le moment, faute d'informations suffisantes, rien n'indique que ces particularités aient eu une influence sur l'incident discuté).

Citation

Les sabots sont assez étroits à rendre impossible la déviation des câbles par le côté. Je m'imagine plutôt une cause mécanique qui eût fait relever le câble avec dynamisme longitudinal puis repos de côté et d'autre.

Sans disposer des desssins il me semble impossible de s'exprimer sur la forme des profilés-supports pour ce qui est des déviations horizontales des porteurs, surtout que, dans certains cas, ces profilés-supports déviant horizontalement des câbles porteurs sont montés de façon légèrement inclinée (quoique la présence d'un frein de chariot limite fortement cette option). De plus, l'on ne connaît pas les valeurs des angles de déviation horizontaux caractérisant la voie 2 pour chaque pylône. P.ex. rien n'empêcherait de dévier asymétriquement les deux voies, dans les données nous ne disposons que de la voie vers les stations (9 m) et pour la portée entre les pylônes P2 et P3 (15.6 m) mais aucune indication relative à la manière dont varie la voie entre la station motrice aval et le P2 (via le P1) ainsi qu'entre le P3 et la station de renvoi amont (via le P4) n'est disponible.

Citation

Comme si le câble lâcherait de la tomme et glisserait vers l'aval avec des sauts par le haut et par le bas. Mais d'où tant de force? La charge dans la portée 5 me semble empêcher tel mouvement, ou peut-être justement cela: que la charge dans la portée descendante aurait fait dérailler sur le pylône 3 et le mouvement se serait continu vers l'aval. Comme les photos montrent entre pylônes 1 et 2 que les boîtes à galets sont renversées, je peux m'imaginer un Seilüberschlag, que le câble libre D entraînât le câble C à dérailler également du sabot sur le pylône 1.

Au tph Tannenbodenalp lors d'un déplacement de porteur, l'ancre s'arrachait du mur et tout le câble partit vers le pylône 5, et la force (Drall) du porteur 3 le fit enrouler autour de la tête du pylône 6, ce qui empêchait une véritable catastrophe. Pas exclu que le câble tirant dans la portée 5 eût arraché le pylône 5, et en consequénce le 4.

Voici trois photos de François05 montrant un des quatre ancrages des câbles porteurs en station de renvoi amont:







Comme je l'avais déjà mentionné, je ne note rien de particulier sinon l'absence de taquets de retenue empêchant les spires de tomber latéralement du tambour et le fait d'uiliser des brides (mordaches, plaques de serrage) longues au lieu de groupes de brides plus courtes croisées en alternance, ces détails restant probablement sans influence sur l'incident discuté.

En raison du guidage du câble de part et d'autre du tambour d'ancrage, l'absence de taquets de retenue n'est probablement pas critique en exploitation mais peut s'avérer désavantageuse lors d'opérations de déplacement de porteurs (décalage périodique).


Ancrage de porteur en station motrice aval:





Le deux remarques précédentes s'appliquent également à ces ancrages.
La plaque d'appui traversée par le câble porteur est fixée aux deux tubes rectangulaires à parois épaisses incorporés dans le béton armé, ce qui maintient latéralement le câble.

Côté ligne, entre le tambour d'ancrage aval et le profilé-support du sabot de station, le câble porteur n'est pas guidé, par contre en cas de déraillement, les canaux de rétention extérieurs en forme de "U" faisant office de rattrape-câble retiendraient vraisememblablement le câble sans que cela ait une influence critique sur l'ancrage (l'angle de déviation latéral serait trop faible), voir la photo ici:



Côté station de renvoi amont, la situation est similaire même si la disposition est un peu différente.


Ainsi, à première vue rien ne semble manifestement causer de problème particulier côté ancrages; l'angle d'enroulement total permet de garantir une force de traction résiduelle sur les brides, ce qui facilite le déplacement des câbles et correspond à la pratique habituelle.
Une défaillance structurelle des tommes en béton armé semble exclue et la défaillance de la garniture en bois est également peu probable (mais peut se produire, p.ex. si les plots pourissent).
Un glissement limité d'u nporteur dans les brides paraît peu probable même si pas totalement exclu (mais quelle en serait la cause?, et en principe la deuxième bride servant de sécurité ne permettrait qu'un glissement d'env. 10 mm correspondant à l'interstice de contrôle).

Côté ancrages des porteurs côté aval et côté amont, une défaillance fonctionnelle paraît donc peu probable, de plus elle serait certainement aisément visible.

Le fait que les ancrages soient fixes correspond à la pratique courante depuis quelques années pour les grands TPH à va-et-vient (au final moins cher que des systèmes de tension par contrepoids même si les câbles sont eux un peu plus chers), ce choix ne saurait être mis en cause si la ligne est calculée correctement.

Citation

Conclusion: chercher la force qui effectua le déraillement premier sur pylône 3.

Je suis incapable d'estimer dans quelle direction le déraillement s'est propagé (de l'amont vers l'aval ou inversément?). Il serait intéressant de connaître la situation des porteurs C et D pour le P2 car il ne me semble pas avoir vu d'infos sur ce point. D'après les photos, les porteurs C et D reposent encore sur les sabots du P2, par contre on ne voit pas s'il y a eu déraillement (donc sans chute au sol) depuis le profilé-support.

Pour ce qui des chevauchements et des cavaliers il faut que je regarde encore une fois de près certaines photos.

Je me demande d'ailleurs si le système de tension fixe de la boucle de traction n'a pas pu jouer un rôle. Contrairement à la quasi totalité des TPH à va-et-vient (sous-entendu avec câbles porteurs et tracteur séparés, perso je n'utilise pas le terme bicâble même s'il existe des TPH à va-et-vient avec câble porteur-tracteur), ce TPH ne comprend pas de système de tension agissant en temps réel (p.ex. contrepoids). Merci à Adrian 59 pour certaines infos techniques sur ce TPH.

Dernier détail: je suis parti du principe qu'aucun frein de chariot n'a été activé (sinon cela pourrait expliquer toutes sortes de phénomènes dynamiques inhabituels; à noter que la garantie de tension minimale de la boucle de traction pour éviter un déclenchement intempestif du frein de chariot en raison de mou de câble peut être plus difficile à maintenir avec une boucle de traction sans dispositif de tension comme p.ex. par contrepoids).

Ce message a été modifié par Velro - 29 juin 2017 - 01:50 .

[Rothorn]

Pour ce qui est des mordaches, je n'ai évidemment pas pensé que le mode de fixation aux tommes fût la cause de l'incident, j'ai tout juste voulu proposer la dynamique des câbles et en chercher les agents.

Vu que la charge était en route, je continue à douter du vent comme cause. Les angles de déviation horizontale me semble guère non plus coupables, on en a assez souvent, et si tel fût le cas (cause), les autres auraient déjà déraillé depuis longtemps, par temps calme.

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heure 08.46
Aprés ces réflexions j'ai fait la barbe et reçu soudainement une nouvelle image intellectuelle, qui me semble effarante. Du moins qu'elle ne soit pas exclue par les conditions réelles pendant la course.

Fût-il possible qu'une rafale ait soulevé toute la charge et la laisser "tomber", de sorte que le paquet ensemble de porteurs et moteur, uni par des cavaliers, subit un choc tel insinué plus haut, qui ferait sortir le câble D du sabot?

C'est la force cinétique, comme si vous jetiez une pierre plate sur l'eau qui fait plusieurs sauts avant d'immerger. Ainsi l'impuls de la charge sur le câble multiplié par la force de celui ci eût suffi à le relever du sabot.

Si vous pensez à des examens de freins, la cabine fait aussi des sauts verticaux de plusieurs mètres pour absorber la force diagonale (ou le crash d'une voiture autour d'un arbre en cas de collision frontale).

Ainsi je demande si le câble déraillé ait transmis son Drall (Hangabtrieb) au delà du pylône 2 pour enfin faire tourner l'ensemble et le replacer dans le lit du sabot 1.

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 29 juin 2017 - 08:53 .

[Velro]

L'incident a-t-il eu lieu avec le palonnier circulant en montée ou en descente?

Sait-on si une activation de frein de chariot a eu lieu (sous-entendu autrement qu'avec le TPH déjà immobilisé)?


Relativement aux infos postées dans le message plus haut, techniquement parlant, on peut relever notamment la spécificité suivante:

Citation

Les deux freins sont modulés

Cela signifie que le frein de service (BB, Betriebsbremse) et le frein de sécurité (SB, Sicherheitsbremse) sont tous deux régulés.

La régulation du frein de sécurité (SB) n'est pas très courante mais est en soi une excellente idée pour autant qu'elle soit réalisée correctement (même si pas révolutionnaires, des philosophies de freinage adaptatives plus évoluées seraient parfaitement réalisables avec ls commandes sécurité [niveau SIL 3 ou PL e] modernes). En cas de frein de sécurité régulé il importe de vérifier en détail le niveau de sécurité des vannes rapides car la fonction de modulation de pression hydraulique d'ouverture d'un frein ne peut constituer une fonction de sécurité au sens technique (quantification selon les SIL "process" ou AK selon CEN d'après les EN spécifiques aux RM), raison pour laquelle en cas de défaillance de régulation une ou plusieurs électrovannes dites vannes rapides permettent de décharger la pression du circuit hydraulique d'ouverture (=desserrage) de frein vers le réservoir hydraulique.

Il serait intéressant de voir si le frein de sécurité SB régulé a une commande hydraulique similaire à celle d'un frein de service BB régulé classique (ce qui serait à mon avis un défaut de conception pour des raisons liées aux analyses de risque).
En raison de la contre-pression résiduelle requise pour la régulation (modulation de la pression hydraulique d'ouverture d'un frein régulé), un freinage par vanne rapide entraîne une décélération un peu plus élevée que celle atteignable en freinage maximal lorsque la régulation est opérationnelle.
En général, la régulation de freinage d'une RM est simplement paramétrisée pour une décélération constante du câble tracteur en station motrice (et donc notamment indépendante des conditions de charge, température, tensions des câbles,...). La gestion de la régulation est assurée soit par un (ou plusieurs) sous-système de commande électronique dédié, soit par un (ou plusieurs) automate programmable (dédié ou non). Les normes imposent certaines indépendances pour éviter les défauts de cause commune pouvant notamment entraîner un surfreinage dangereux.

Citation

le chevauchement des câbles est surveillé par le système SISAG.

Selon les photos montrant un condensateur de câble seul (sans bobines de couplage de télétransmission, l'ITS (Installation de télésurveillance, FUA en allemand) est de type radio et non inductive via boucle de traction pour ce TPH, merci à benbel pour cette confirmation et d'autres infos précieuses), la surveillance de la boucle de traction est assurée de manière capacitive.

Il s'agit d'un système de surveillance de câble tracteur conventionnel éprouvé en pratique et existant depuis longtemps et absolument pas exclusif à un constructeur de commande. Sisag AG à Altdorf est un des deux grands fabricants de commande de RM suisses, l'autre étant Frey AG à Stans qui a récemment été repris par Doppelmayr. Contrairement à Frey AG, Sisag AG est également actif dans d'autres domaines électrotechniques non liés aux RM. Sisag est le nom de la société et de désigne pas un produit de cette société en particulier.

Pour ma part je suis surpris que Sisag AG fournisse un dispositif de surveillance capacitif de la boucle de traction à un concurrent, surtout que, techniquement parlant, il s'agit d'un équipement relativement simple, principalement constitué d'un dispositif émetteur injectant capacitivement un signal basse fréquence dans la boucle de traction et d'un récepteur exécuté en redondance sécuritaire 2oo2 avec deux sorties digitales (tout-ou-rien) interfacées avec la commande de sécurité (en principe bi-canal pour l'état actif correspondant à "Non arrêt d'urgence au frein de service" en exploitation en mode normal de la commande avec l'entraînement principal en service).

Pour rappel, la surveillance capacitive de la boucle de traction permet de détecter un contact entre le câble tracteur unique ou câble tracteur supérieur et inférieur et toute partie métallique mise à la terre comme p.ex. des éléments non isolés des pylônes, sabots de stations, câbles porteurs, certaines pièces des cavaliers, etc.
Pour être précis, la surveillance capacitive est paramétrisée pour réagir à partir d'une valeur d'isolement insuffisante, il n'est pas nécessaire qu'un court-circuit de terre franc soit établi. Les tests périodiques se font d'ailleurs au moyen de résistances (parfois il y a des boîtiers test avec une sorte de grande pince crocodile pour faciliter les essais).
L'absence de câble tracteur inférieur de même que le type de boucle (avec têtes de câbles, ou sans fin avec épissure) ne joue aucun rôle pour ce qui est de la surveillance capacitive.
Ce type de surveillance du câble tracteur équipe également des funiculaires (avec ou sans câble lest).


A noter accessoirement que les "7 modes de marche" ne présentent qu'un défi technique mineur puisque principalement relatifs à une adaptation assez simple des logiciels d'application du ou des automates de sécurité assurant les fonctionnalité des répétiteurs de marche (appelés aussi communément copieurs).


Les particularité techniques discutées ci-dessus n'ont vraisemblablement pas contribué aux causes de l'incident en question, du moins aucune information permettant de tirer des conclusions sur ce point n'est disponible.


Sauf erreur de conception et/ou d'exploitation vraiment majeure, il est très peu probable qu'un surfreinage combiné non régulé, c.à.d. dans ce cas avec vanne rapide aussi bien pour le frein de service que pour le frein de sécurité, soit survenu. Si un tel freinage combiné s'était produit, des phénomènes dynamiques assez violents ne pourraient être exclus mais comme mentionné, la probabilité de ce scénario est très faible pour une installation conçue et exploitée correctement (certaines manipulations peuvent néanmoins entraîner ce type de surfreinage).
Relativement à cette hypothèse il faudrait de plus connaître le dimensionnement effectif des deux systèmes de freinage, selon la conception de l'installation, un freinage combiné non régulé accidentel (c.à.d. avec vanne rapide pour le frein de service BB et vanne rapide pour le frein de sécurité SB) est plus ou moins admissible.
En cas de freinage non régulé, la force de freinage maximale déterminée par précharge des rondelles ressorts est appliquée (aucune contre-pression hydraulique). En raison de la petite pré-course à vide, la force d'appui des garnitures est légèrement inférieure celle qui correspondrait à la précharge des ressorts en fin de course frein ouvert; selon la conception des pinces des freins, la force de fermeture des pinces peut être différente de la force axiale de l'empilage de rondelles ressorts en raison d'un éventuel mécanisme intermédiaire (p.ex. à levier)).

Une brève évaluation des masses en mouvement tend également à démontrer que les conditions de charge ont une influence assez faible sur les masses totales en mouvement (en gros le câble tracteur, les véhicules vides, les galets, poulies et machinerie d'entraînement représentent l'essentiel des masses; la variation due à la charge est au plus 7560 kg (Voie 1: 16 personnes à 80 kg et 280 kg de charge annexe; Voie 2: 6000 kg de fret)). Les véhicules vides font 5090 kg (cabine voie 1) et 4250 kg (palonnier voie 2). Le câble tracteur pourrait lui faire dans les 33 tonnes (méthode EPFL, Estimation PiFométrique à la Louche ).


On notera en passant que l'absence de dispositif de tension en temps réel de la boucle de traction (p.ex. contrepoids ou système hydraulique actif). Aucune poulie de la boucle de traction n'est activement mobile, la position de la poulie de tension est périodiquement corrigée manuellement mais en-dehors des ces ajustements manuels la position de cette poulie demeure inchangée. On peut parler d'ancrage fixe du câble tracteur même si la terminologie semble un peu bizarre pour un câble tracteur.

Cette type de configuration très inhabituel de la boucle de traction implique des contraintes de dimensionnement qui peuvent éventuellement influencer négativement les réserves de sécurité pour ce qui est de certains modes de défaillance.

Ce message a été modifié par Velro - 30 juin 2017 - 01:11 .

[Rothorn]

SISAG signifie, je crois

Schweizerische Industrie- und Sicherheitselektronik AG

Société anonyme pour systèmes industriels de sécurité sur base électronique

Ce message a été modifié par Adrian 59 - 30 juin 2017 - 14:37 .

[Velro]

C'est purement historique, hormis pour les RM, Sisag n'est il me semble pas tellement active dans les commandes de sécurité complexes. Contrairement à Frey (juste repris par Doppelmayr ou la holding chapeautant Doppelmayr, je ne sais plus exactement) qui se concentre sur les RM, Sisag est également active dans d'autres domaines industriels.

Pour le SIL 4 mentionné sur le site de Sisag, je me demande s'il ont déjà réalisé des commandes SIL 4 "process" (à ne pas confondre avec le SIL 4 au rabais du domaine ferroviaire qui n'a rien à voir avec le niveau SIL 4 connu pour l'industrie depuis env. 20 ans). Les commandes SIL 4 sont extrêmement rares et concernent p.ex. des ESD (Emergengy Shutdown Systems) en chimie ou pétrochimie. Quand on en arrive à requérir le niveau SIL 4 il vaut mieux d'abord se poser la question si le risque ne peut pas être réduit de manière à ne requérir que des systèmes en SIL 3. Pour les commandes à logique NON programmable en SIL 4 on trouve p.ex. des composants chez Hima.

En pratique, pour les RM SIL 3 est suffisant. A noter que le CEN a défini des AK dans les EN pour RM mais ces AK ne sont pas à confondre avec les anciennes AK selon DIN (pour les RM on peut aussi se baser sur les SIL ou les PL), voilà pour ceux qui aiment les abréviations!!!!).

Il convient également de rappeler que la plupart des commandes ne comprennent qu'une petite partie en SIL 3. Les RM de même que pour le ferroviaire, métros automatique, etc. (domaines que je ne connais pas du tout) requièrent des commandes où la partie sécuritaire peut être assez importante.
Dans le domaine machines et process ce sont surtout des fonctions de mise en sécurité/protection qui sont en SIL 3 tout en ne représentant typiquement qu'une petite partie du système de contrôle-commande.

Ce message a été modifié par Velro - 02 juillet 2017 - 22:23 .

[pistenbully fan]

Petite question; c'est quoi des AK? J'ai jamais entendu ce terme!

[Velro]

pistenbully fan, le 02 juillet 2017 - 23:03 , dit :

Petite question; c'est quoi des AK? J'ai jamais entendu ce terme!

J'ai répondu dans la discussion réservée aux membres.

Ce message a été modifié par Velro - 03 juillet 2017 - 02:06 .