Forums Remontées Mécaniques: Vitesse maximale des TSD ou TCD ? - Forums Remontées Mécaniques

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Vitesse maximale des TSD ou TCD ?

#1 L'utilisateur est hors-ligne   Mathisfuchs74170 

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Posté 21 avril 2017 - 21:40

Bonjour,
J'aurais aimer savoir pourquoi les télésièges ou les télécabines ne peuvent pas aller plus vite que 6m/s ?
Merci
0

#2 L'utilisateur est hors-ligne   CB06 

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Posté 21 avril 2017 - 22:27

Voir le messageMathisfuchs74170, le 21 avril 2017 - 21:40 , dit :

Bonjour,
J'aurais aimer savoir pourquoi les télésièges ou les télécabines ne peuvent pas aller plus vite que 6m/s ?
Merci


Bonsoir,
Il me semble que c'est due à la prise au vent des véhicules et aux "turbulences" que le passage crée sur les autres véhicules , ce qui aurai pour effet de les faire tanguer.
Je suis pas sur mais il me semble que c'est cela ;)
1

#3 L'utilisateur est hors-ligne   Rodo_Af 

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Posté 21 avril 2017 - 22:29

Les vitesses augmentent... On passe maintenant à du 6,50 m/sec...

:)
0

#4 L'utilisateur est hors-ligne   l'alexois 

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Posté 21 avril 2017 - 23:10

Bonjour !

Il s'agit surtout de réglementation en fonction des pays. En France, la vitesse des TCD et TSD est limitée à 6 m/s. Mais cela change. Avant (il y a 30 ans), c'était 5 m/s pour tout le monde, récemment les TSD ont eu l'autorisation de rouler à 6m/s. il s'agit aussi du matériel, Doppelmayr avec sa gamme D-line propose maintenant des TCD pouvant monter à 7 m/s. Mais je suis sur que le groupe Seeber n'est pas en reste là dessus. Il faut aussi voir l’intérêt, augmenter la vitesse signifie une consommation électrique plus grande ainsi que des frais de maintenance plus élevés. C'est pour cela que peu de TSD de nos jours tournent à 6 m/s. Le choix de la vitesse max revient à l’exploitant lors de la commande de l'appareil.
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   Abr 

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Posté 21 avril 2017 - 23:44

Voir le messagel, le 21 avril 2017 - 23:10 , dit :

Bonjour !

Il s'agit surtout de réglementation en fonction des pays. En France, la vitesse des TCD et TSD est limitée à 6 m/s. Mais cela change. Avant (il y a 30 ans), c'était 5 m/s pour tout le monde, récemment les TSD ont eu l'autorisation de rouler à 6m/s. il s'agit aussi du matériel, Doppelmayr avec sa gamme D-line propose maintenant des TCD pouvant monter à 7 m/s. Mais je suis sur que le groupe Seeber n'est pas en reste là dessus. Il faut aussi voir l’intérêt, augmenter la vitesse signifie une consommation électrique plus grande ainsi que des frais de maintenance plus élevés. C'est pour cela que peu de TSD de nos jours tournent à 6 m/s. Le choix de la vitesse max revient à l’exploitant lors de la commande de l'appareil.

Si tu prends la question de l'électricité ou de l'usure du moteur (maintenance), ça c'est encore des "détails"... La longueur des gares et les pinces (attaches debrayables) sont des composants mécaniques qui doivent être adaptés en fonction de l'exploitation. Les pinces debrayables développés par les constructeurs dans les années 80 ne sont pas adaptées pour des vitesses dépassant les 5,3 - 5,5 m/s... Après, des révisions et des modifications sur ces dernières peuvent jouer un rôle et les rendre beaucoup plus résistantes et plus adaptées.
Toutes mes photos et citations sont soumises aux droits d'auteur.
1

#6 L'utilisateur est hors-ligne   Santa 

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Posté 22 avril 2017 - 00:03

Bonjour,

Les TSD et TCD ne sont, techniquement pas limité en vitesse, seulement est-ce qu'un siège qui roule à 15 m/s a des avantages ?
Ce sont principalement les règlementations qui limite la vitesse des installations. Les cabines ont été autorisés depuis un bon moment à atteindre 6 m/s, les sièges eu ont été autorisé à tourner à 5 m/s, puis 5.5 m/s et depuis peu à 6 m/s si certaines conditions de sécurité sont respectées (Gardes corps verrouillable, reposes pieds individuels, ...).

Cependant rares sont les installations qui sont fréquemment exploitées à leur vitesses maximales, généralement elle le sont en période de forte affluence et seulement les heures vraiment saturées de la journée.
L'une des raison principale de cette exploitation en dessous du "potentiel" des remontées est le coût.
En effet, une installation qui tourne à plein régime consomme plus d’électricité pour ses moteurs, les pièces mécaniques subissent des efforts plus important à des fréquences plus grande et provoque une usure prématurée (ex: réducteur,pinces, bandages de galets, ...).

D'autre part, une vitesse en ligne élevée implique beaucoup d'autres contraintes plus théoriques, comme l'allongement des lanceur/ralentisseurs et donc des gares, ainsi que l'espacement des véhicules en ligne qui devient plus important pour respecter les temps de cadencement minimum.
Les débits ne sont alors pas augmentable à l'infini.

La vitesse c'est bien mais ça coûte cher et ça n'est pas forcement indispensable.
1

#7 L'utilisateur est hors-ligne   Mathisfuchs74170 

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Posté 22 avril 2017 - 12:08

Voir le messageCB06, le 21 avril 2017 - 22:27 , dit :

Voir le messageMathisfuchs74170, le 21 avril 2017 - 21:40 , dit :

Bonjour,
J'aurais aimer savoir pourquoi les télésièges ou les télécabines ne peuvent pas aller plus vite que 6m/s ?
Merci


Bonsoir,
Il me semble que c'est due à la prise au vent des véhicules et aux "turbulences" que le passage crée sur les autres véhicules , ce qui aurai pour effet de les faire tanguer.
Je suis pas sur mais il me semble que c'est cela ;)/>/>/>

ok merci, je ne pensais pas du tout que c'etait pour cela

Voir le messageRodo_Af, le 21 avril 2017 - 22:29 , dit :

Les vitesses augmentent... On passe maintenant à du 6,50 m/sec...

:)/>/>

ah bon, sur quelle télésiège, en france?

Voir le messagel, le 21 avril 2017 - 23:10 , dit :

Bonjour !

Il s'agit surtout de réglementation en fonction des pays. En France, la vitesse des TCD et TSD est limitée à 6 m/s. Mais cela change. Avant (il y a 30 ans), c'était 5 m/s pour tout le monde, récemment les TSD ont eu l'autorisation de rouler à 6m/s. il s'agit aussi du matériel, Doppelmayr avec sa gamme D-line propose maintenant des TCD pouvant monter à 7 m/s. Mais je suis sur que le groupe Seeber n'est pas en reste là dessus. Il faut aussi voir l’intérêt, augmenter la vitesse signifie une consommation électrique plus grande ainsi que des frais de maintenance plus élevés. C'est pour cela que peu de TSD de nos jours tournent à 6 m/s. Le choix de la vitesse max revient à l’exploitant lors de la commande de l'appareil.

ok merci, trés inintéressant

Voir le messageSanta, le 22 avril 2017 - 00:03 , dit :

Bonjour,

Les TSD et TCD ne sont, techniquement pas limité en vitesse, seulement est-ce qu'un siège qui roule à 15 m/s a des avantages ?
Ce sont principalement les règlementations qui limite la vitesse des installations. Les cabines ont été autorisés depuis un bon moment à atteindre 6 m/s, les sièges eu ont été autorisé à tourner à 5 m/s, puis 5.5 m/s et depuis peu à 6 m/s si certaines conditions de sécurité sont respectées (Gardes corps verrouillable, reposes pieds individuels, ...).

Cependant rares sont les installations qui sont fréquemment exploitées à leur vitesses maximales, généralement elle le sont en période de forte affluence et seulement les heures vraiment saturées de la journée.
L'une des raison principale de cette exploitation en dessous du "potentiel" des remontées est le coût.
En effet, une installation qui tourne à plein régime consomme plus d’électricité pour ses moteurs, les pièces mécaniques subissent des efforts plus important à des fréquences plus grande et provoque une usure prématurée (ex: réducteur,pinces, bandages de galets, ...).

D'autre part, une vitesse en ligne élevée implique beaucoup d'autres contraintes plus théoriques, comme l'allongement des lanceur/ralentisseurs et donc des gares, ainsi que l'espacement des véhicules en ligne qui devient plus important pour respecter les temps de cadencement minimum.
Les débits ne sont alors pas augmentable à l'infini.

La vitesse c'est bien mais ça coûte cher et ça n'est pas forcement indispensable.

ok merci

Voir le messageAbr, le 21 avril 2017 - 23:44 , dit :

Voir le messagel, le 21 avril 2017 - 23:10 , dit :

Bonjour !

Il s'agit surtout de réglementation en fonction des pays. En France, la vitesse des TCD et TSD est limitée à 6 m/s. Mais cela change. Avant (il y a 30 ans), c'était 5 m/s pour tout le monde, récemment les TSD ont eu l'autorisation de rouler à 6m/s. il s'agit aussi du matériel, Doppelmayr avec sa gamme D-line propose maintenant des TCD pouvant monter à 7 m/s. Mais je suis sur que le groupe Seeber n'est pas en reste là dessus. Il faut aussi voir l’intérêt, augmenter la vitesse signifie une consommation électrique plus grande ainsi que des frais de maintenance plus élevés. C'est pour cela que peu de TSD de nos jours tournent à 6 m/s. Le choix de la vitesse max revient à l’exploitant lors de la commande de l'appareil.

Si tu prends la question de l'électricité ou de l'usure du moteur (maintenance), ça c'est encore des "détails"... La longueur des gares et les pinces (attaches debrayables) sont des composants mécaniques qui doivent être adaptés en fonction de l'exploitation. Les pinces debrayables développés par les constructeurs dans les années 80 ne sont pas adaptées pour des vitesses dépassant les 5,3 - 5,5 m/s... Après, des révisions et des modifications sur ces dernières peuvent jouer un rôle et les rendre beaucoup plus résistantes et plus adaptées.

ok merci :lol:/>

Ce message a été modifié par Rodo_Af - 23 avril 2017 - 11:21 .

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#8 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 22 avril 2017 - 14:57

Bonjour Mathisfuchs74170,

Dans un cas comme celui-ci, il est préférable d'utiliser la fonction multi-citation du forum : en bas à droite de chaque message tu cliques sur le bouton "Multi-citation" dans l'ordre dans le quel tu veux les citer, puis tu cliques sur le bouton répondre en bas de la page Image IPB.


Oh, et au passage : j'espère que tu ne l'a pas pris au sérieux, c'était une blague !

Voir le messageMathisfuchs74170, le 22 avril 2017 - 12:08 , dit :

Voir le messageCB06, le 21 avril 2017 - 22:27 , dit :

Il me semble que c'est due à la prise au vent des véhicules et aux "turbulences" que le passage crée sur les autres véhicules , ce qui aurai pour effet de les faire tanguer.
Je suis pas sur mais il me semble que c'est cela Image IPB

ok merci, je ne pensais pas du tout que c'était pour cela

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#9 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 23 avril 2017 - 12:23

Il y a divers sujets sur les vitesses maximales et les possibilités d'augmenter le débit.

Les réglementations et les normes ne dictent en principe pas des limites absolues incontournables, par contre tout constructeur souhaitant déroger à ce qui est considéré comme "état de la technique" (prescrit explicitement ou implicitement) doit apporter la preuve que sa solution remplit les exigences de principe, soit en particulier au niveau de la sécurité.
Donc pour faire simple, dans beaucoup de cas, rien n'empêche de pousser le boucon plus loin, par contre en pratique les coûts peuvent être disproportionnés, en partant évidemment du principe de la faisabilité technique objective.

En pratique il faut être réaliste pour ce qui est des débits réellement utiles, en particulier pour des TSD. Plus de 4000 pers/heure ça en fait du monde à faire redescendre. La question se pose plus pour des RM à va-et-vient (funiculaires et TPH) car à vitesse égale le débit diminue avec la longueur du trajet.

Si les contraintes liées à un projet permettent le recours à des RM à mouvement continu débrayables, il est plus simple de doubler une installation que de choisir du sur mesure.
P.ex. personne ne demandera un TSD16 sous forme de "funisiège" (comme discuté ici: https://www.remontee...?showtopic=5628 mais pour nécessiter 2 TSD8 en parallèle et donc près de 9000 pers/heure il faut y aller à moins de vouloir skier comme ceux qui se baignent ici (lien image): http://beijingcream....-Dead-Sea-1.png) et accessoirment il faudrait commencer par assurer un taux de remplissage de 100% des sièges.

Techniquement il est plus simple d'augmenter le débit en augmentant la capacité des véhicules et/ou, dans certains cas, en diminuant la distance minimale entre les véhicules ou encore en diminuant les distancee de marche à vitesse réduite lors d'approches de stations ou passages de pylônes mais comme mentionné il faut apporter la preuve que la sécurité est assurée.

En particulier avec les commandes de sécurité programmables modernes, des concepts de commande plus évolués sont possibles car les normes actuelles ne tiennent pas suffisamment compte de l'état de la technique côté automates et entraînements (toutes les normes ont du retard car les comités techniques pinaillent tellement longtemps qu'au moment où une norme entre finalement en vigueur elle est souvent en partie déjà dépassée).

Donc augmenter la capacité des véhicules est en général plus aisé qu'augmenter significativement la vitesse au-delà des vitesses maximales actuelles, excepté pour certains funiculaires. Il existe un certaine marge de manoeuvre mais excepté pour les funiculaires avec un tracé favorable, la marge de réserve n'est (à mon avis) plus très élevée.

La capacité des cabines de TPH à va-et-vient n'est elle pas vraiment limitée, p.ex. avec des portes s'ouvrant verticalement sur la quasi totalité de la longueur de la cabine on pourrait diminuer le temps d'arrêt dans les stations.
Du point de vue de la charge, des TPH à va-et-vient avec des cabines de 400 personnes voire plus seraient sans autre réalisables (le record de charge pour un TPH existant mais de chantier (donc marge de sécurité réduite) est de 40 tonnes, soit l'équivalent de 500 personnes et ce pour un pente maximale très élevée et une longue portée principale; 2 câbles porteurs de 90 mm de diamètre et frein de chariot) (Garaventa/Doppelmayr).
La vitesse d'un TPH a va-et-vient sans frein de chariot ni ouvrage de ligne pourrait être relevée à quelque chose comme 15-17 m/s voire un peu plus, la limitation étant possiblement liée à des phénomènes oscillatoires dans la boucle de traction. Pour les TPH sans frein de chariot avec ouvrages de ligne 15 m/s devraient être possibles sous certaines conditions (pour rappel, un TPH avec 12.5 m/s est en principe testé à 120% de la vitesse nominale lors des essais des sécurités contre les survitesse; je me souviens même de TPH de 7 m/s qui pouvaient monter à 12.5 m/s lors des essais; en général on monte à max. 120% pour vérifier les sécurités réglées respectivement à 110% et 115% de la vitesse de marche nominale).

La taille des véhicules de funiculaires ne représente pas une limitation technique, des véhicule de 1000 ou plus personnes seraient possibles (le plus grand funiculaire est privé et a une capacité de transport de marchandises équivalent au transport de 2687 personnes (215 tonnes) et fait env. 3.8 km de long; en configuration de base la charge utile est de 40 tonnes y.c. 30 personnes (Garaventa/Doppelmayr)).

La vitesse des funiculaires pourrait être augmentée bien au-delà de celle de toutes les autres RM, là encore les limitations sont liées au guidage du câble tracteur inférieur et supérieur. 20 m/s seraient certainement possibles pour des grandes installations. Des treuils de mines pour des puits de plusieurs km de profond sont exploités à 20 m/s depuis des années (avec des puissances de treuil pouvant dépasser 10 MW, voir chez Siemag Tecberg).
La vitesse du câble du lanceurs hydrostatique du grands huit Kingda Ka du constructeur suisse Intamin peut dépasser 200 km/h (plus de 15 MW de puissance de pointe).
En principe il serait également possible de recourir à des systèmes porteurs avec deux véhicules porteur en circulation en va-et-vient et plusieurs cabines amovibles permettant d'embarquer/débarquer simultanément (voir les embarquements/débarquements parallèles de quelques grands huits).

Pour les TSD, rien n'empêcherait des sièges de 10 ou même 20 places, du moins en théorie car en pratique les coûts seraient exorbitants et il faudrait des embarquements multiples en parallèles, par contre je doute que l'on puisse encore beaucoup augmenter la vitesse. Pour les installations à câble porteur-tracteur les réserves de vitesse encore exploitables sont probablement moins importantes que pour les RM à câble porteur séparé ou à guidage par voies.

Contrairement aux câbles porteurs que l'on peut imaginer supérieurs aux 90 mm actuels, le diamètre des câbles porteurs-tracteurs est plus problématique à augmenter (nécessite notamment des poulies motrices et contre-poulies de très grand diamètre).

Comme mentionné, en pratique il est plus judicieux de doubler une RM en conservant une solution connue plutôt que de partir dans des délires. Une relativement faible marge de manoeuvre pour augmenter la vitesse des RM à câble porteur-tracteur de types existants et de capacités de véhicules existantes est envisageable.

Pour ce qui est des RM à deux câbles porteurs-tracteurs je reste dubitatif pour ce qui est des analyses de risque avec les systèmes avec deux boucles de câbles porteurs-tracteurs séparées et voie large. Je pars du principe que le risque d'incident lié à une désynchronisation accidentelle des boucles de câbles a été sous-évalué. L'absence d'accidents graves à ce jour n'est pas une preuve que le concept est suffisamment sûr, simplement le nombre d'installations de ce type est trop faible pour conforter les études probabilistes de risque.

Ce message a été modifié par Velro - 23 avril 2017 - 12:31 .

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#10 L'utilisateur est hors-ligne   Gondelbahn Monde 

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Posté 23 avril 2017 - 12:35

Merci pour vos explications géniales sur la vitesse ;)

Je pense pour la capacité des TSD, cela va bientôt s'arrêter : on a que 2-3 en Suisse des TSD8 (bon en Autriche un peu plus ... :D)

Je ne verrai pas trop des TSD10 :P
Pourquoi j'aime filmer les remontées-mécaniques ?
C'est toute ma vie cette passion et si on rajoute de la découverte de lieux et de personnes, cela ne peut qu'être mieux !
Le tout en conservant le patrimoine de tous ces constructeurs désormais disparus ...

Gondelbahn Monde for ever !
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#11 L'utilisateur est hors-ligne   jclf 

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Posté 23 avril 2017 - 13:37

Voir le messageVelro, le 23 avril 2017 - 12:23 , dit :

Pour les TSD, rien n'empêcherait des sièges de 10 ou même 20 places, du moins en théorie car en pratique les coûts seraient exorbitants et il faudrait des embarquements multiples en parallèles, par contre je doute que l'on puisse encore beaucoup augmenter la vitesse. Pour les installations à câble porteur-tracteur les réserves de vitesse encore exploitables sont probablement moins importantes que pour les RM à câble porteur séparé ou à guidage par voies.


Je propose le TSD20. avec embarquement par escalator spécifique.

Plus sérieusement, j'aurai émis en plus l'hypothèse (peut être fausse) qu'une augmentation très importante de la vitesse pouvait être problématique pour le câble, surtout sans augmentation conséquence des diamètres des poulies motrices et retours, car il doit alors subir une importante déformation en un intervalle de temps très bref. De plus cela nécessiterait une augmentation de la tension pour garantir l'adhérence du câble sur la polie motrice (augmentation de la vitesse = augmentation des "forces" d'inertie = augmentation de la "force" centrifuge sur le câble au niveau de la poulie motrice).
0

#12 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 23 avril 2017 - 15:15

Autre aspect: le temps d'arrêt augmente avec la vitesse car la marge pour augmenter la décélération est très réduite. Si on augmente la vitesse il faut tenir compte des distances d'arrêt accrues, ce qui a un impact direct sur la taille des stations, etc.

Après il y aussi des phénomènes dynamiques sans compter l'usure et la consommation électrique.

Intuitivement je dirais qu'augmenter la vitesse augmente de façon plus que proportionnelle toutes sortes de problèmes alors que d'autres paramètres sont plus aisément maîtrisables.

La déformation ne devrait pas poser problème, p.ex. les véhicules du grand huit Kingda Ka (contructeur suisse Intamin) sont accélérés de 0 à 206 km/h en 3.5 secondes au moyen d'un chariot tiré par un câble (puissance de pointe 15.5 MW, entraînement hydrostatique).
Reportage en 3 parties sur les Kinga Ka:
https://www.youtube....h?v=vOjhSUe6_eo
https://www.youtube....h?v=D-i5c89K2is
https://www.youtube....h?v=9QU83UPs4eU

Installation test à 18 m/s chez Fatzer à Romanshorn:


(voir aussi l'ancien sujet ici: https://www.remontee...opic=1296&st=40)

Il y a quelque part des photomontages de sièges à 15 ou 20 places mais je ne sais plus où. :)
1

#13 L'utilisateur est hors-ligne   Santa 

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Posté 23 avril 2017 - 15:44

Le TSD10 à été pensé très sérieusement par Doppelmayr il y a quelques années mais très vite abandonné car il en ressort plus de contraintes que de bénéfice d'un tel appareil.
Des débits théoriques important c'est bien, des débits importants réels c'est mieux. Un TSD8 à 4000 p/h est très difficile à exploité, la masse de clients arrivant en haut doit être évacuée rapidement et les chutes deviennent fréquentes provoquant des arrêts qui plombent les débits.
Un siège 8 place n'est que très rarement rempli à 100% il faudrait en permanence forcer les skieurs à remplir les sièges pour tenir au mieux le remplissage, et pour avoir exploité je peu vous affirmer que c'est très compliqué !
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#14 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 03 mai 2017 - 20:29

Quel est le taux d'occupation des sièges effectif d'un TSD8 par période de grande affluence?

J'ignorais que le TSD10 avait été étudié de plus près par DM. Techniquement sans nul doute faisable, par contre la différence de coût serait très vraisemblablement surproportionnelle (donc au-delà d'un facteur 1.25). De plus, la voie (écartement entre le brin montant et le brin descendant), qui est déjà supérieure à 7 m avec un TSD8, nécessiterait des têtes de pylône encore plus larges, sans compter l'encombrement des stations, etc.
Après il faudrait encore voir quand une double pince devient de facto obligatoire.


Si, pour les funiculaires, une augmentation de débit ne poserait pas vraiment de problème (voir mon message plus haut), pour les TPH à va-et-vient, quand le débit ne suffit plus ils seront plutôt détronés par des 3S voire d'autres types de RM à mouvement continu débrayables.


Des philosophies de freinage adaptatives, p.ex. avec frein de sécurité également régulé, associées à des commandes programmables de sécurité performantes ainsi que certaines autres mesures permettraient dans certains cas de diminuer la distance minimale entre les véhicules pour les RM à mouvement continu débrayables et, pour les RM à va-et-vient (ou va-ou-vient), une diminution de la longueur des zones où une vitesse de marche réduite est imposée (notamment en gérant de profils de vitesse adaptés aux cas de charge et tenant compte des distances en adaptant les vitesses en continu en temps réel au lieu de simplement commuter entre quelques vitesses prédéfinies de façon fixe selon les points programmés de façon fixe dans les copieurs (répétiteurs de marche)).

Ce message a été modifié par Velro - 03 mai 2017 - 20:33 .

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