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Usure composant télésiège

#1 L'utilisateur est hors-ligne   tiss 

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Posté 16 mars 2017 - 22:36

Bonjour, je fais parti d'un groupe de TIPE où l'on s’intéresse à l'usure des différents composants d'un télésiège à pince fixe : notamment le frein moteur.

Je voulais vous demander si avez des informations sur ce frein ? Par exemple la fréquence de changement de plaquette ou même des calculs de dimensionnement pour ce frein.

Ce message a été modifié par Rodo_Af - 16 mars 2017 - 23:12 .
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#2 L'utilisateur est hors-ligne   shuntage 

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Posté 17 mars 2017 - 08:14

le frein moteur ? ( comme une 205 diesel :lol: ) tu veux parler du frein 1 plutot ? ( ou certain l'apelle frein de service )
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#3 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 18 mars 2017 - 16:21

Voir le messagetiss, le 16 mars 2017 - 22:36 , dit :

Bonjour, je fais parti d'un groupe de TIPE où l'on s’intéresse à l'usure des différents composants d'un télésiège à pince fixe : notamment le frein moteur.

Je voulais vous demander si avez des informations sur ce frein ? Par exemple la fréquence de changement de plaquette ou même des calculs de dimensionnement pour ce frein.

Les grandes RM ont un frein de service, un frein de sécurité et une fonctionnalité de freinage électrique assurée par l'entraînement électrique principal à vitesse variable.

Le remplacment des garnitures des freins se fait selon les prescriptions du constructeur, souvent lorsqu'une épaisseur minimale est atteinte, ou p.ex. en cas de contamination accidentelle par des lubrifiants ou de l'huile hydraulique.
Certains freins sont équipés d'une surveillance électrique de l'usure (surveillance de l'épaisseur résiduelle). Le rattrapage de jeu dépend du type de frein, certains types de freins n'en nécessitent pas.

L'efficacité des freins est testée périodiquement; les commandes non antiques permettent l'enregistrement de courbes de freinage. Des modes d'essais spécifiques permettent de tester séparéement le frein de service et le frein de sécurité.

Les décélérations minimales et maximales sont prescrites par la réglementation et servent de base de référence pour le dimensionnement des freins. Au moyen du calcul de ligne tenant compte des cas de charge et de vitesse les plus défavorables pour l'entraînement (p.ex. charge du brin gauche ou droit, sens de marche, température ambiante, tension de la boucle du câble porteur-tracteur ou de la boucle ou "semi-boucle" de traction) on obtient les valeurs minimales et maximales de la force tangentielle de freinage requise à la circonférence de la garniture de la gorge de la poulie motrice. On peut alors déterminer la force de serrage minimale et maximale par pince du frein de service et du frein de sécurité.
La discussion est applicable par analogie à d'autres types de freins que les freins avec pinces préchargées par ressorts.

Les grandes RM modernes sont généralement pourvues d'un frein de sécurité non régulé ainsi que d'un frein de service régulé afin d'assurer une décélération indépendante de la charge . La régulation n'est pas une fonction de sécurité, par contre une vanne de décharge rapide permet la fermeture d'un frein de service régulé en cas de défaillance de régulation (p.ex. problème au niveau de la commande ou de la servovanne de régulation de pression).

Dans tous les cas on essaie en priorité de procéder au freinage électrique car cela évite toute usure des composants des freins mécaniques, par contre le freinage électrique n'est jamais une fonction de sécurité.
Hormis en cas de danger ou défaut technique, les freins mécaniques ne devraient servir qu'à assurer le maintien en immobilisation de la RM; en pareil cas l'usure des garnitures est très faible car la fermeture du ou des freins a lieu à l'arrêt ou au quasi arrêt.

Le type de freinage initié est déterminé manuellement par l'opérateur ou automatiquement par la commande (selon la RM, arrêt normal, arrêt électrique, arrêt au frein de service, arrêt au frein de sécurité). A chaque défaut entraînant un arrêt est associé un type d'arrêt. Certains déclenchements sont purement mécaniques, notamment le déclenchement centrifuge mécanique anciennement obligatoire jusqu'au nivellement par le bas de certains aspects de sécurité de RM que nous devons à nos euronormocrates.

Les philosophies de freinage (coordination des freins, y.c. après immobilisation du câble tracteur ou porteur-tracteur et en modes dégradés) varient, il en existe de nombreuses et on pourrait écrire un livre entier dessus. Avec les commande modernes la gestion des freins est assurée par un ou plusieurs automates programmables de sécurité, exceptés dans certains modes d'évacuation avec l'entraînement à moteur Diesel.
Certains commandes de RM ont des petits automates programmables spécifiquement dédiés à la gestion des freins.

Ce message a été modifié par Velro - 18 mars 2017 - 16:29 .

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#4 L'utilisateur est hors-ligne   fredo_chato 

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  Posté 18 mars 2017 - 22:33

Je pense que la question du frein moteur se rapportait surtout à des cas charges avec 100% de charge à la descente et 0% à la montée. Dans ce cas qu'est ce qui régule la vitesse si la charge elle même suffit à emballer la remontée ?

Ce message a été modifié par fredo_chato - 18 mars 2017 - 22:33 .

la contrepètrie se définit comme l'art de décaler les sons que débite notre bouche
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#5 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 19 mars 2017 - 01:32

Si une RM est conçue pour être exploitée (ne fùt-ce que temporairement) en marche avant avec le brin descendant 100% chargé et le brin montant vide (mais en principe avec les véhicules), il est tenu compte de ce cas de charge dans le calcul de ligne et dès lors également pour le dimensionnement des entraînements.

D'ailleurs en raison de cette configuration défavorable de la charge, nombre de RM chargées principalement côté montant ne sont pas dimensionnées pour une exploitation à pleine charge et pleine vitesse pour redescendre des personnes. Il est alors spécifié à quel taux d'occupation le brin descendant peut être chargé et il incombe à l'exploitant de respecter scrupuleusement ces limitations.

Quel que soit le cas de charge en exploitation normale, les limites des accélérations positives et négatives sont à respecter.

Pour les RM à mouvement continu, l'entraînement ne doit pas être exploité en surcharge temporaire quel que soit le cas de charge durant les phases de régime stationnaire (c.à.d. hors accélération ou décélération).
Lors du démarrage, ou du freinage électrique, la puissance motrice ou, respectivement, freinante peut être temporairement supérieure à la puissance nominale du moteur et à la puissance nominale du variateur, ce qui ne pose pas de problème si la phase transitoire n'entraîne pas une surcharge thermique du moteur ou des étages de puissance (semiconducteurs de puissance IGBT pour l'AC et thyristors pour le DC) du variateur de vitesse. Les transfos MT/BT (Moyenne tension/Basse tension) présentent eux en général une capacité de surcharge non critique par rapport à celle du moteur principal ou du variateur.

Si l'opérateur dépasse la capacité thermique du moteur ou du variateur, p.ex. en redémarrant ou en réaccélérant trop fréquemment une RM le variateur peut déclencher (la protection du moteur est assurée par le variateur, de plus il y a en général des sondes thermiques pour la surveillance du bobinage statorique).
Cela dit, il faut également respecter un délai de stabilisation de la ligne avant de redémarrer une RM à câble porteur-tracteur, sinon des oscillations gênantes peuvent survenir.
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#6 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 19 mars 2017 - 10:11

Donc si je comprend bien ton explication, c'est pour cette raison que certains TSD6 (par exemple) sont limités à 2 personnes à la descente?
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#7 L'utilisateur est hors-ligne   johnnyclegg 

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Posté 19 mars 2017 - 11:48

Voir le messagepistenbully fan, le 19 mars 2017 - 10:11 , dit :

Donc si je comprend bien ton explication, c'est pour cette raison que certains TSD6 (par exemple) sont limités à 2 personnes à la descente?


Les débits à la descente des TSF, TSD et TC sont limités entre autre à cause du dimensionnement des freins (Frein de Service, Frein d'Urgence).

;)/>
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#8 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 19 mars 2017 - 12:18

Voir le messagejohnnyclegg, le 19 mars 2017 - 11:48 , dit :

Voir le messagepistenbully fan, le 19 mars 2017 - 10:11 , dit :

Donc si je comprend bien ton explication, c'est pour cette raison que certains TSD6 (par exemple) sont limités à 2 personnes à la descente?


Les débits à la descente des TSF, TSD et TC sont limités entre autre à cause du dimensionnement des freins (Frein de Service, Frein d'Urgence).

;)/>/>


Alors ça veut dire que tu faire ce genre de dimensionnement seulement sur des appareils qui ne sont jamais décyclé, ou alors décyclé en amont?
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#9 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 19 mars 2017 - 16:00

Accessoirement la différence entre la charge autorisée en montée et respectivement en descente permet dans certains cas de petites économies en installant des balanciers différents côté gauche et droit sur une même tête de pylône.

Avec une RM au profil longitudinal non atypique (c.à.d. p.ex. sans contre-pente importante comme c'est le cas pour quelques rares RM à mouvement continu dont les stations terminales sont à des altitudes similaires et dont une station intermédiaire est sise vers le point le plus haut) l'effet de la gravité augmente fortement le couple de freinage requis si l'installation est utilisée à plein débit pour la descente (comme dirait de la Palice, en montée le poids de la charge contribue au freinage alors qu'en descente il s'y oppose). En conséquence, pour des raisons de coûts, il est judicieux de limiter le débit à la descente si l'exploitation de la RM ne requiert pas réellement un débit important à la descente.

Par exemple le TSF4 de Chavanette (https://www.remontee...showtopic=20584) est beaucoup utilisé à la descente car le mur de Chavanette est réputé difficile (dépend aussi beaucoup de l'état de la piste) et nombre d'usagers redescendent en TS (je ne connais pas les détails de dimensionnement de l'installation).

En général, l'exploitation estivale avec une faible fréquentation à la descente (et de plus souvent à vitesse quelque peu réduite pour économiser un peu d'énergie) ne pose pas de problème mais en principe les conditions d'exploitation à la descente sont spécifiées par le constructeur.

Pour quantifier la puissance de freinage supplémentaire requise pour une RM à mouvement continu exploitée à 100% du débit en descente le plus simple serait de prendre un exemple concret et refaire un calcul simplifié.

Même avec les données basiques il est possible d'effectuer un calcul de ligne approximatif qui aboutit à une estimation assez réaliste de la puissance d'entraînement requise. Perso j'avais fait le calcul pour des RM genre TSD et TPH à va-et-vient et dans les deux cas les résultats finals étaient assez proche de la réalité (par rapport à la puissance nominale du moteur principal). Il y a quelques années j'avais posté une exemple d'estimation de puissance d'entraînement pour un TSD.
Les calculs pour TPH à va-et-vient avec ouvrages de ligne sont plus tarabiscotés en raison des variations abruptes de tension au passage des pylônes et si on tient compte du mouvement des contrepoids des porteurs et de celui du câble lest cela devient assez compliqué (j'ai laissé tomber car je n'ai plus envie de Sinh, de Cosh ni d'éléments finis). Les constructeurs utilisent des logiciels spécialisés pour les calculs de ligne, câbles, etc. Techniquement ce n'est pas extrêmement complexe (quand même niveau ingénieur) mais il faut aimer les maths et la programmation.

L'idéal serait de mettre la main sur la documentation d'une RM, p.ex. une ancienne RM qui n'existe plus, et de présenter certains éléments du calcul de ligne, surtout que chaque exploitant de RM dispose de ces documents qui ne sont pas réellement secrets vu que tous les constructeurs de RM font un peu la même chose.


[Corrigés une phaute deux franc sait mes île an restes sur monts.]

Ce message a été modifié par Velro - 19 mars 2017 - 21:01 .

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#10 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 19 mars 2017 - 19:52

Nickel merci pour les infos! :D ;)
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