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La Clusaz est une station de sport d’hiver située en Haute-Savoie. Avec les stations du Grand-Bornand, de Manigod et de Saint-Jean-de-Sixt, elle forme le massif des Aravis.
La commune se compose de trois grandes zones habitables :
- le centre du village de La Clusaz : situé à l’entrée de la commune, il est le centre administratif de la commune.
- la vallée des Confins : cette vallée suit la chaîne des Aravis, du massif de l’Aiguille à la Tête Pelouse (2537m).
- les Aravis/Etale : cette vallée part du centre de la station et monte vers les cols des Aravis, de la Croix-Fry et de Merdassier.
L’équipement du domaine skiable démarra vers 1935, mais ce n’est qu’en 1955 avec la construction du téléphérique de Beauregard que la station prit de l’ampleur.
Actuellement, le domaine skiable s’étend de 1050m à 2485m et comporte une trentaine de remontées mécaniques pour 130 kilomètres de pistes réparties sur quatre secteurs : le massif de Beauregard, le massif de l’Etale, le massif de l’Aiguille et le massif de Balme.
N'hésitez pas à consulter avec ce reportage la description de la station de la Clusaz et le dossier complet réalisé par Guillaume sur "l’histoire du développement du tourisme, du ski et du domaine skiable de La Clusaz".
Au sommaire :
- La Combe de Balme : un secteur stratégique au sein du domaine
- Une nouvelle télécabine hybride : l'Aéroski
- La gare aval
- La ligne
- La gare amont
- Clôture et remerciements
La Combe de Balme : un secteur stratégique au sein du domaine
La combe de Balme, de part son orientation et sa géographie l'ayant dotée d'une altitude élevée, d'une grande largeur et d'une double communication avec sa voisine la combe de Torchère était la plus propice au développement d'un nouveau domaine skiable projeté dès le milieu des années 1950. Ce ne fut qu'en 1962, sous l'impulsion d'une nouvelle société privée de remontées mécaniques dénommée "Société de la Haute Vallée des Confins" (SHVC), que virent le jour en haut des combes deux téléskis exploités à l'origine de fin janvier jusqu'à la mi-juin destinés au ski "de printemps", mais surtout la télécabine biplace de Balme du constructeur suisse Mueller qui permettait d'y accéder :
Comme sur tous les engins Mueller de cette époque, l'ouverture et la fermeture des portes des cabines ainsi que le traînage en gare s'effectuaient manuellement !
Un second tronçon de la télécabine vers le col de Balme était prévu et fut représenté sur bon nombre de plans des pistes des années 1960 :
Seulement, ce tronçon ne vit jamais le jour car comme on pouvait s'y attendre devant l'ampleur des investissements, la SHVC fut très vite en grandes difficultés financières avant d'être rachetée en 1966 par la SETLC, une autre société par ailleurs déjà bien implantée qui modernisa en 1974 l'engin de Mueller en augmentant son débit par le remplacement des cabines et l'ajout de nouvelles, cabines désormais dotées de patins pour pouvoir se serrer et traînées par des convoyeurs à courroies au sol mais dont la manœuvre des portes resta manuelle :
Ces transformations eurent pour conséquence l'agrandissement des gares amont et aval, qui fut l'occasion de créer un restaurant dans chacune afin de répondre à la demande de la clientèle étant donné qu'avant cette date il n'y avait en tout et pour tout qu'un bar avec casse-croûte rudimentaire sur ce secteur à l'époque très isolé du reste du domaine !
La SETLC réalisa enfin le second tronçon en 1979 mais sous la forme du télésiège biplace du Col de Balme, ce qui augmenta encore l'attractivité du secteur mais satura dès lors la vieille télécabine pourtant optimisée au maximum de ses capacités. Après moultes péripéties, la SETLC allait devenir l'actuelle SATELC en 1984 et lancer aussitôt un ambitieux programme d'investissements en nouvelles remontées mécaniques sur le bas de l'Aiguille. L'année suivante, le groupement s'élargit aux sociétés de remontées de Merdassier et de la Croix-Fry situées sur la commune voisine de Manigod et en 1986, la SATELC s'attaqua à son second grand chantier : le remplacement de l'antédiluvienne télécabine biplace dont le débit ridicule n'était plus du tout en adéquation avec le potentiel offert par le massif de Balme. La télécabine douze places de Balme vint ainsi remplacer durant l'été celle qui avait été le premier téléporté débrayable des Aravis et on put lire, quelques mois après, cette amusante charade dans un entrefilet au détour de la page 6 de la revue "Aménagement et Montagne" n°61 parue en décembre 1986 :
"En 1962 il était bleu, en 1974 il est devenu rouge et jaune et en 1986 il faut se mettre à douze pour le remplir. Qui ça ? L'œuf, bien sûr ! Un de ceux de la télécabine de la Balme à la Clusaz. En 1984, la Clusaz s'équipait du premier 10 places par cabine (Poma), cette année la station de Haute Savoie renouvelle l'évènement avec une première : une télécabine douze places (Skirail) pour un voyage de 1577 mètres de long et 586 mètres de dénivelée. Avec sa capacité de 3000 personnes/heure, la Clusaz se dote d'un engin qui devrait permettre d'augmenter la fréquentation du "massif oublié", celui de la Balme, l'un des plus beaux secteurs du domaine skiable de la station. "
Situation de la télécabine sur le plan des pistes :
Cet appareil dessert la piste bleue de Balme et la piste Roualle, qui est la piste historique de retour vers le pied de l'appareil. Toutefois, du sommet de la télécabine, on peut poursuivre l'ascension de la combe en prenant le télésiège du Col de Balme ou celui de la Bergerie.
Une nouvelle télécabine hybride : l'Aéroski
La construction de cet appareil a été confiée à Skirail, constructeur de remontées mécaniques français et plus particulièrement haut savoyard, dont ce fut la première installation dans cette station. La télécabine de Balme appartient à la seconde gamme de téléportés débrayables Skirail : c'est cette fois la technologie débrayable du constructeur suisse Von Roll qui a été utilisée et adaptée alors que la première gamme utilisait la technologie du constructeur italien Agudio. Elle s'est déclinée en télécabines 12 places "Aéroski" et en télésièges débrayables quadriplaces "Aéropac", qui ne sont restés qu'au nombre de deux chacun...
Les gares sont des prototypes très innovants adaptés à la technologie affiliée aux doubles pinces Von Roll VH411, lesquelles doubles pinces ne sont plus de mise de nos jours sur ce type d'appareils en raison des frais d'entretien qu'elles entraînent. Niveau performance, la télécabine affiche encore un débit provisoire de 2200 personnes par heure à la vitesse nominale de 4.75 mètres par seconde, mais ce débit est prévu pour pouvoir passer à 2800 personnes par heure le cas échéant notamment par la possibilité d'une vitesse accrue rendu possible par diverses rénovations des gares.
Les caractéristiques actuelles de la télécabine de Balme :
Caractéristiques administratives :
- Nom de l'installation : la Balme
- Type d'appareil : télécabine débrayable monocâble
- Secteur : Balme
- Commune : la Clusaz
- Exploitant : Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC)
- Maitre d'ouvrage : SATELC
- Maitre d'œuvre : DDE de la Haute-Savoie
- Saison d'exploitation : hiver
- Constructeur : Skirail
- Année de construction : 1986
Caractéristiques géométriques :
- Altitude de la gare aval : 1290 m
- Altitude de la gare amont : 1865 m
- Longueur : 1595 m
- Dénivelé : 575 m
- Pente moyenne : 39%
- Pente maximale : 64%
Caractéristiques techniques :
- Emplacement de la station motrice : aval
- Type de gare motrice : Aéroski
- Type de motorisation principale : électrique
- Nombre de moteur(s) électrique : 2 moteurs à courant continu
- Puissance de la motorisation principale : 790 kW
- Type de motorisation de secours : thermique
- Nombre de moteur(s) de secours : 3 (un seul est utilisé pour l'entrainement de la poulie motrice)
- Réducteur : WECO
- Emplacement de la station de tension : amont, 2X36.5 T
- Type de tension : hydraulique
- Nombre de vérins : 2, d'une capacité unitaire de 84 T
- Course des vérins : 3.6 m / 6 m
- Installation électrique : Seirel Automatismes
- Garage des véhicules : aval
- Capacité des cabines : 12 personnes
- Nombre de cabines : 44
- Fabricant des cabines : CWA
- Type de cabines : Oméga III
- Masse à vide d'une cabine : 900 kg
- Dispositif d'accouplement : doubles pinces Von Roll type VH411
Caractéristiques de la ligne et d'exploitation :
- Nombre de pylônes : 25
- Nombre de virages : 0
- Galets en support (900 daN) : 640 mm de diamètre
- Galets en compression : 520 mm de diamètre
- Sens de montée : gauche
- Vitesse en ligne : 4.75 m/s
- Temps de montée : 5mn 36s
- Vitesse en marche de secours : 1.05 m/s
- Débit : 2200 p/h (2800 p/h en débit définitif)
Caractéristiques du câble :
- Fabricant du câble : TECNOR
- Diamètre du câble : 47.6 mm
- Câblage : résistance 164.3 T
- Ame : compacte
La gare aval
La gare aval est située au niveau du parking des Chenons, non loin de la gare aval de la télécabine du Fernuy, sur le front de neige le plus excentré du domaine.
C'est un massif chalet de structure métallique bardé de bois et surplombé d'un toit en tôle qui est constitué de deux niveaux :
- au rez de chaussée inférieur se trouvent les deux treuils (thermique et électrique), les toilettes publiques mais aussi celles du restaurant "la Trace" situées de l'autre côté et accessibles depuis la salle située au-dessus ainsi qu'un garage abritant les scooters des pisteurs.
- au rez de chaussée supérieur se trouvent le quai d'accès aux cabines, le garage de ces dernières, le poste principal de conduite, les caisses de vente des forfaits ainsi que la salle, les cuisines et la terrasse du restaurant "la Trace" qui, comme la télécabine, est géré par la SATELC ce qui simplifie administrativement beaucoup de choses étant donné que les locaux sont ceux de l'appareil.
Cette gare aval reprend celle de la première télécabine puisque la reprise du bâti aval existant était l'une des exigences du cahier des charges donné par la SATELC. Notons donc que, comme autrefois, c'est encore l'espace séparant le restaurant des caisses qui sert d'entrée à cette gare : la nouvelle gare prit pour base les murs arrière du restaurant et de la caisse à forfaits, situés perpendiculairement et déjà existants, lesquels furent agrandis par une structure métallique habillée de bois qui en augmente la hauteur et la longueur : en regardant le mur du fond depuis l'intérieur de la gare, c'est particulièrement visible. C'est à cette occasion que furent créés le garage à dameuses du niveau inférieur ainsi que les toilettes publiques.
Comme les gares du télésiège du Crêt du Merle en 1974 puis de la télécabine de la Patinoire en 1984 mais aussi très vraisemblablement celles des télésièges du Crêt du Loup (1979) et de la Combe des Juments (1980), les nouveaux bâtiments sont encore signés de l'architecte Michel Thévenet, un enfant du pays qui s'est spécialisé dans l'habillage des gares de téléportés et dont la réputation a très largement dépassé la Clusaz. Il a ici signé un haut bâtiment très classique, de forme simple, doté de deux toits de hauteurs différentes.
La gare aval intégrée dans un bâtiment vue ici en arrivant de la piste de l'Etrivaz :
Les gares des télécabines du Fernuy (à gauche) et de Balme (à droite) :
Vues sur la gare :
Notons que le lanceur et le ralentisseur sont partiellement abrités dans des avant-structures en "canons" typiques de l'époque ressortant à l'avant de la gare, lesquels ressemblent étrangement aux lanceurs pentagonaux des appareils débrayables Poma contemporains : ce dispositif était avant tout destiné à libérer de la place dans la gare pour pouvoir y loger le garage des cabines sans avoir à rogner sur l'espace dévolu au restaurant et aux caisses, lesquels existaient déjà du temps de l'ancienne installation.
Le lanceur et le ralentisseur ressortant à l'avant du bâtiment :
L'accès à la télécabine entre les caisses et le restaurant des Chenons :
L'accès à la zone d'embarquement :
Dans les lanceurs :
Partie technique de la gare :
C'est donc dans la gare aval que s'effectue la mise en mouvement du câble de l'installation, le treuil se trouvant au niveau inférieur mettant en mouvement la poulie motrice au niveau supérieur via l'arbre le reliant à cette dernière qui traverse la dalle.
La poulie motrice et son arbre descendant vers le niveau inférieur avec deux des quatre freins de poulie :
Le contour :
Ce contour est comme on le voit équipé de pneus permettant de faire avancer les pinces donc les cabines : si cela semble aller de soi de nos jours, ce fut à l'époque une révolution et c'est là la véritable originalité de cet appareil par rapport à ses contemporains. Dans ce système prototypique, les pneus ont toutefois la particularité d'être chacun mis en mouvement par un moteur, ce qui fait que pour cette fonction, il y en a plus d'une cinquantaine ! Néanmoins, au niveau électrique, il y a un départ pour cinq moteurs, ce qui réduit le coût d'installation et de maintenance de ce système particulier qui permet des vitesses variables voire un arrêt complet dans le contour sans avoir à arrêter l'appareil.
Par contre, ce système a impliqué de rajouter dans chacune des deux gares un moteur thermique pour, lors d'une évacuation, entrainer les pneus du contour et ainsi faire avancer les cabines. Le troisième moteur thermique situé en gare aval n'a comme fonction que d'entrainer la poulie motrice par l'intermédiaire du réducteur.
Les pneus entrainés par leur propre moteur :
Autre particularité, le contour de la gare aval est plus large que la voie, ce qui permet un embarquement facilité : ceci constitua en 1986 une autre innovation révolutionnaire, laquelle allait connaître le succès notamment pour augmenter le débit des appareils standards.
En effet, le quai d'embarquement étant agrandi, les cabines mettent plus de temps à le parcourir et ce sans avoir à faire des quais latéraux longs donc de longues gares, ce qui n'était pas possible avec les contraintes de réutilisation du bâti existant.
Ce dispositif entraine une déportation des cabines vers l'extérieur au début de celui-ci et donc bien entendu le système opposé lorsque la cabine est au bout du contour :
En gare, les cabines cheminent dans une fosse au fond de laquelle sont situés deux rails parallèles s'ouvrant en trompettes horizontales en entrée et sortie des quais surélevés, lesquels guident une quille rotative dépassant sous le plancher de chaque véhicule évitant ainsi son balancement.
Notons que l'embarquement se fait au niveau du quai ce qui facilite l'accessibilité et le remplissage des véhicules.
Une cabine dans le contour :
C'est en fin de contour que s'effectue le cadencement des cabines dans les deux gares : toutes les cabines prenant de l'avance en arrivant au niveau du cadenceur, elles s'arrêtent donc pendant quelques secondes avant de repartir lorsque la distance de sécurité avec la cabine précédente est suffisante.
Le cadenceur est donc de type "tout ou rien" (TOR) et il est constitué d'un pneu indépendant piloté automatiquement grâce aux paramètres fournis par les divers capteurs de cheminement de gare.
Une cabine arrivant au bout du contour avec le cadenceur au niveau du rétrécissement de fin de contour, avant de reprendre la voie de la ligne dans le lanceur :
Comme pour le contour, les pneus des lanceurs/ralentisseurs sont entrainés par un nombre élevé de moteurs pilotés par une dynamo tachymétrique mesurant la vitesse du câble pour assurer leur synchronisation avec la marche de celui-ci, chacun de ces moteurs entrainant non pas un mais quelques pneus qui sont reliés entre eux par des courroies, les rapports de réduction pneu à pneu assurant une progressivité de l'accélération et de la décélération limitant les balancements longitudinaux des véhicules :
Grâce à ce système complexe d'entrainement des trains de pneumatiques assurant le lancement et le ralentissement de la cabine, les tendeurs des courroies ont pu être supprimés limitant ainsi le nombre de pièces tournantes donc les frottements et les pertes énergétiques.
Le garage des véhicules :
C'est en gare aval que se rangent les cabines dans un garage situé au même niveau que le quai d'accès : les cabines sont décyclées au moyen d'un bras mécanique robotisé qui les loge dans un convoyeur continu tournant comportant autant de chariots qu'il y a de cabines.
Ce système présente l'avantage de pouvoir cycler ou décycler des cabines lors de l'exploitation de l'appareil sans gêner les usagers mais moyennant une vitesse réduite ce qu'on ne fait pas sur les appareils équipé d'aiguillage par mesure de sécurité... Par contre, il présente un gros inconvénient, c'est qu'il faut plusieurs heures pour cycler ou décycler complètement l'appareil : ainsi, durant l'hiver, seules quelques cabines sont rentrées chaque soir dans le garage.
L'appareil devant avoir au minimum 24 cabines en ligne durant son exploitation, la station essaye donc de ne garder en règle générale que deux cabines en réserve dans le garage étant donné que les pinces Von Roll à rondelles de l'Aéroski résistent parfaitement au givrage.
Vue en direction du fond du garage, le convoyeur des cabines serpentant dans le bâtiment montrant clairement les cabines en réserve posées sur leur chariot au niveau des pinces :
Le bras robotisé (en jaune) permettant de soulever les cabines afin de les transférer du contour (en gris à droite) au convoyeur à chariot entre lesquels il se trouve :
L'installation possède également deux véhicules ne servant pas à transporter les skieurs : l'un est une nacelle de service servant à la maintenance des équipements de ligne tandis que l'autre est... une cuve servant à transporter de l'eau potable jusqu'au sommet de l'appareil notamment pour le restaurant car il n'y a pas de source d'eau suffisante vers le haut de Balme pour alimenter les installations.
Ces deux véhicules sont positionnés dans le garage derrière le bras robotisé (la cuve d'eau est à gauche et la nacelle de service à droite) :
La ligne
Notons que Skirail n'ayant pas dans sa gamme de balanciers support/compression (ce qui reste vrai aujourd'hui), la ligne ne comprend que des pylônes support et compression. Ceci a pour inconvénient un nombre très élevé d'ouvrages, très exactement 25 au lieu des 18 initialement prévus lors des premières études puisque dans les zones qui auraient nécessité la mise en œuvre d'un ou deux pylône support/compression, il a fallu installer deux compressions suivies ou précédées d'un support. La ligne montant sur trois paliers du début à la fin, il fallut donc utiliser par deux fois cet artifice quelque peu chargé qui engendre toutefois moins de vibrations donc une meilleure stabilité du câble et par conséquent une plus grande fiabilité en exploitation qu'un balancier en support/compression unique.
Ceci n'est guère gênant du fait du design particulièrement travaillé des pylônes Skirail : les têtes de pylônes comprenant les potences de ligne et celles de décâblage sont en effet basées sur un fût de diamètre égal à celui du pylône sur lequel il est boulonné, ce qui est particulièrement harmonieux et pratique.
Dès la sortie de la gare aval, la ligne s'élève en franchissant deux compressions de sortie P1 et P2 après lesquelles la forte pente est soutenue par les pylônes en supports P3 et P4 jusqu'en haut d'un premier tertre, à la suite duquel se trouve une très longue zone de faible pente entre les pylônes supports P5 à P10 durant laquelle nous survolons une première fois la piste de la Balme. Au niveau du survol de la zone en dévers de la Roualle, s'amorce une seconde pente juste après le premier dispositif support/compression constitué de deux compressions P11 et P12 et d'un support P13. Après cet ensemble support/compression, la pente s'accentue mais reste relativement modérée à travers un massif bas d'épicéas. La ligne y est soutenue par quatre pylônes (P14, P15, P16, P17) en support, avant de rencontrer à nouveau un impressionnant dispositif en compression composé de deux pylônes P18 et P19 presque accolés après lesquels on survole une seconde fois la piste de la Balme sur une longue et forte pente qui se poursuit soutenue par les pylônes en support P20, P21 et P22. A partir de là, la pente s'amoindrit jusqu'aux ultimes et spectaculaires ouvrages en support P23, P24 et P25 disposés en rayon sur des massifs très proches afin de casser la pente peu avant la gare d'arrivée et dont les balanciers sont solidaires.
Au total, le tracé de cette télécabine comporte donc 25 pylônes (6 compressions et 19 supports) ce qui est impressionnant étant donné la longueur somme toute très classique de cette installation : ils sont tous de configuration symétrique puisque la télécabine de Balme a été conçue à l'origine comme un trait d'union entre le gigantesque parking des Chenons et les pistes du haut en cas de faible enneigement.
Dans l'ordre de la montée, cela donne :
- P1 : 8C/8C
- P2 : 8C/8C
- P3 : 8C/8C
- P4 : 4S/4S
- P5 : 4S/4S
- P6 : 4S/4S
- P7 : 8S/8S
- P8 : 4S/4S
- P9 : 4S/4S
- P10 : 4S/4S
- P11 : 8C/8C
- P12 : 8C/8C
- P13 : 4S/4S
- P14 : 4S/4S
- P15 : 4S/4S
- P16 : 4S/4S
- P17 : 4S/4S
- P18 : 8C/8C
- P19 : 8C/8C
- P20 : 4S/4S
- P21 : 4S/4S
- P22 : 4S/4S
- P23 : 8S/8S
- P24 : 8S/8S
- P25 : 8S/8S
Vues sur la ligne :
Vue aérienne de la ligne avec l'emplacement des pylônes :
Sur le premier tertre :
La télécabine survolant la piste de Balme une première fois :
La télécabine montant dans la combe de Balme :
Le milieu de la ligne avec le Danay en arrière-plan :
La ligne au niveau de l'une des compressions avec le lac du Plan du Lachat derrière :
La piste de Balme avec la télécabine :
La télécabine et le sommet de "la Petite Torchère" au milieu :
Vues sur la ligne au niveau de la troisième compression :
Le final de la ligne :
Le début du tracé, avec la forte pente du premier palier, inauguré par les pylônes 1, 2 et 3 de compressions de sortie de gare aval :
Portée entre les pylônes 3 et 4 :
Pylône 4 :
Vers le haut du relief, la pente faiblit et la ligne est soutenue par les pylônes 5 et 6 qui, devant supporter une forte tension, ont été renforcés au niveau des potences par l'ajout de pièces.
Pylône 5 :
Pylône 6 :
Puis rapidement le pylône 7 :
Portée entre les pylônes 7 et 8, grande zone de plat relatif sur la fin du premier palier :
Pylône 8 :
Pylône 9 après le croisement avec la piste de Balme :
Pylône 10 :
Portée entre les pylônes 10 et 11 avec la piste de la Roualle au-dessous :
Les pylônes 11, 12 et 13 à la fin du premier palier, annonçant la première zone de compressions intermédiaire :
Pylône 14 :
Pylône 15 :
Portée entre les pylônes 15 et 16, second palier et sa zone de pente, entourée de forêt basse :
Pylône 16 :
Pylônes 17, 18 et 19, annonçant la fin du second palier en replat et seconde zone de compressions intermédiaire :
Portée entre les pylônes 19 et 20, forte pente du dernier palier où l'on survole les barres rocheuses :
Pylône 20 :
Pylône 21, on termine tranquillement la montée :
Pylône 22 :
Portée entre les pylônes 22 et 23, zone de pente moyenne en fin de troisième palier :
Pylônes 23, 24 et 25 d'arrivée :
Portée entre les pylônes 25 et la gare amont, avec juste derrière le télésiège de la Bergerie :
Les véhicules et pinces :
Les cabines des deux Aéroskis ont été fabriquées à Voglans en Savoie par CIM, un sous-traitant français de CWA dont voici une publicité vintage (1986) :
Tout comme les cabines de grosse capacité de la même époque construites par le concurrent Sigma Composite pour Poma, elles sont dotées d'une quille stabilisatrice qui évite leur balancement dans les quais.
Cabine Oméga III après la révision faite en 2001 par CWA :
Les doubles pinces de cette installation sont du constructeur Von Roll mais ont été adaptées aux contours si particuliers des appareils Skirail :
Elles fonctionnent selon le système Belleville : la force de serrage n'est donc pas effectuée par un ou des ressorts mais au moyen de rondelles compressibles.
La gare amont
La gare amont se trouve au pied de la falaise de la Petite Torchère à 1865 mètres d'altitude. Contrairement à celui abritant la gare aval proprement dite, c'est un bâtiment en béton habillé de bois qui a été construit à neuf en quasi intégralité puisque seul le restaurant de la Bergerie attenant a été conservé tel quel, étant donné qu'il appartenait à l'époque à un privé.
Cette gare abrite le quai supérieur aux abords duquel se trouve le poste de conduite secondaire. Comme en aval, l'embarquement et le débarquement se font au niveau du sol et les cabines sont stabilisées par deux rails au fond de la fosse dans laquelle elles circulent grâce à la quille rotative qu'elles possèdent.
Situation de la gare amont au niveau de l'intermédiaire de la combe de Balme :
Vues sur la gare avec le télésiège de la Bergerie au premier plan :
Cette gare abrite également sur le même niveau un local pour les pisteurs situé à l'arrière et la "Bergerie", le second restaurant géré par la SATELC avec ses toilettes, sa cuisine et sa salle récemment agrandie :
Au sous-sol se trouve une salle hors-sac.
Partie technique de la gare :
C'est dans cette gare que se trouve le dispositif de tension du câble : il s'agit d'un lorry tiré par deux vérins. Deux pompes composant la centrale hydraulique les alimentent, elles-mêmes entrainées par deux moteurs.
Le lorry et l'un des vérins :
Les deux vérins assurant la tension du câble situés de part et d'autre de la poulie retour :
Le lancement et le ralentissement de la cabine sont assurés par des trains de pneumatiques similaires à ceux que l'on trouve en aval mais ils sont intégrés à la gare. Quant au contour, il est différent de celui que l'on trouve en bas en ce sens qu'il n'est pas élargi mais à la largeur de la voie de cheminement en gare.
Clôture et remerciements
La télécabine de Balme avait pour mission de relancer le secteur le plus attractif de la station pourtant délaissé en raison du faible niveau de performance de ses installations. Durant les premiers hivers qui suivirent sa construction, elle joua efficacement son rôle de trait d'union entre la vallée et les champs de neige des combes : la neige manqua à tel point que si on a pu skier dans les Aravis à la fin des années 1980, ce fut bien grâce à elle...
Sa mission ne fut toutefois pleinement accomplie qu'un peu plus tard, lorsque les remontées mécaniques du haut furent remplacées par de plus performantes : ce sublime Aéroski traversa donc avec un panache nouveau les années 1990, avant d'être rénové en 2001. Dès lors, la fréquentation du massif ne fit que croître : la déferlante freeride, relayée à la Clusaz par des ambassadeurs internationalement reconnus, mit définitivement à la mode le massif de Balme.
Avec la renommée croissante de son secteur, l'appareil est devenu de plus en plus stratégique au fil du temps mais comme son débit suffit encore largement à sa fonction et que ses infrastructures sont en très bon état du fait d'un bon entretien, on peut s'attendre à le voir encore longtemps sur les pentes de Balme et ce pour notre grand plaisir : on le croirait construit hier et pourtant, il va sur ses trente ans !
Ce reportage a été réalisé en collaboration :
- Démarche auprès de la SATELC et actualisation des données d'origine : Loïc
- Photographies, vue aérienne légendée : Loïc
- Montage du texte avec les illustrations, texte de la partie technique des gares : Loïc
- Publication : Loïc
- Documents d'archives, scans et retouches : Guillaume
- Texte général (hors certains éléments des parties technique des gares) et corrections des textes : Guillaume
- Bannière : Guillaume
Je remercie également les différents membres du personnel de la Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC) pour leurs informations techniques et la vérification du contenu de ce reportage ainsi que Kilano 18 pour ses explications sur les pinces Von Roll de cet appareil.
Ce message a été modifié par GPS-74 - 02 mai 2020 - 14:32 .
