Pour diminuer le temps de parcours pour des RM à mouvement continu on ne peut évidemment qu'augmenter la vitesse.
Augmenter le débit serait possible dans certains cas en diminuant la distance entre les véhicules, ce pour autant que le temps d'embarquement/débarquement reste suffisant, sinon éventuellement passer à l'embarquement/débarquement multiple et/ou augmenter la capacité des véhicules.
Une diminution des distances entre les véhicules serait parfois possible à condition de modifier la gestion des freins et le cas échéant en modifiant la commande (si nécessaire en dérogeant à certaines prescriptions et normes à condition de pouvoir attester du niveau de sécurité requis).
Pour diminuer le temps de parcours pour des RM à va-et-vient il serait dans certains cas possible d'optimiser les profils de vitesse sans augmenter les vitesses maximales. Soit notamment avec des principes de gestion des copieurs (répétiteurs de marche, Kopierwerke en allemand) différents de ce qui se fait traditionnellement.
P.ex. il serait possible de renoncer au point fixe traditionnel en recourant à des combinaisons de codeurs absolus et incrémentaux associés à une acquisition de la totalité des passages de cavaliers et sabots d'ouvrages de lignes pour chacune des voies d'un TPH à va-et-vient. Les distances d'approche des stations et des ouvrages de lignes pourraient être réduites sous certaines conditions.
Le principe de base selon lequel pour la totalité du trajet, la vitesse doit être telle qu'en cas de "worst case runaway" de l'entraînement principal il reste suffisamment de distance de réserve pour permettre un arrêt sans danger de collision (avec les guides d'entrées des baies en stations ou les butoirs de fin de course, sauf erreur les normes ne tiennent compte de l'endroit le plus étroit des guides d'entrée, en partant du principe qu'une collision avec les "cornes" reste possible dans certains cas qui dépendent aussi des angles d'oscillation) également en cas de défaillance d'un des freins (service ou sécurité).
La protection contre les survitesses étant elle évidemment également requise, notamment aussi pour le passage des pylônes.
Pour augmenter la sécurité il serait possible de recourir au frein de sécurité régulé. Une régulation du frein de sécurité réalisée correctement permettrait de diminuer de manière significative la probabilité de freinage combiné accidentel (en général actuellement au pire vanne rapide du frein de service combinée avec un serrage simultané du frein de sécurité non régulé) tout en permettant un freinage plus performant qu'avec des freins de service et de sécurité avec décélération relativement faible pour éviter des problèmes majeurs en cas de freinage combiné accidentel.
Accessoirement on pourrait dans certains cas grapiller quelques secondes en optimisant la gestion des quais et des portes.
En pratique, une réduction de la durée du rentrage serait possible et, selon la longueur de la ligne et la distance de rentrage originale, le gain de temps pourrait s'avérer intéressant. Par contre la gestion traditionnelle des copieurs avec point fixe conventionnel ne permet guère d'optimisations.
Cela me rappelle un peu le métro automatique M2 à Lausanne qui est très mal géré par le système de commande; à chaque arrêt, plusieurs secondes sont perdues pour rien simplement à cause d'erreurs de conception et/ou de programmation, sans compter les profils de vitesse très mal optimisés (sans même mentionner des problèmes de régulation de traction jamais résolus depuis la mise en service en 2008).
Au lieu de racheter des rames on aurait pu commencer par optimiser les temps avec le matériel existant.
Ce message a été modifié par Velro - 05 novembre 2017 - 08:10 .