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Motorisation des RM : Electrique ou diesel ?

#21 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 10 avril 2015 - 20:12

Petite question est ce que toute les sations possèdent un poste de transformation (MT-BT) ou est ce que c'est seulement pour les stations de grandes taille avec plusieurs TSD ou TCD ou avec un appareil de grande taille (gros TPH, etc)?
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#22 L'utilisateur est hors-ligne   elvis.torx 

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Posté 10 avril 2015 - 21:07

Tu as en général un poste HT/BT par appareil, tout au moins pour les téléportés. Pour les TK, tu peux avoir un poste HT/BT pour plusieurs TK.
Dans la plupart des postes HT/BT des RM françaises (idéalement), tu trouveras deux cellules arrivées 20KV qui sont alimentées par deux "réseaux" différents afin de bénéficier d'un secours en cas de perte d'alimentation d'un coté ou de l'autre et une cellule protection équipés de fusibles qui alimente le transformateur 20KV/xxxV. Cela peut être du 400V, du 500V, du 690V.... cela dépend directement de la tension nominale du moteur de la RM.
C'est aussi la RM qui dimensionne le transfo. Pour faire rapide, une RM avec un moteur de 800KW aura un transfo HT/BT de 1000KVA.
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#23 L'utilisateur est hors-ligne   pistenbully fan 

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Posté 10 avril 2015 - 22:16

Ok, merci beaucoup de ta réponse! ;)
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#24 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 11 avril 2015 - 00:03

Dans un autre sujet j'avais mentionné les concepts d'alimentatio mais cela remonte à un certain temps. Faudrait faire une recherche.

En gros au-delà de quelque dizaines à quelques centaines de mètres on ne câble plus en basse tension (chez nous à 400 V en général, parfois 500 V dans des anciennes usines et 690 V pour certains des entraînements basse tension de grande puissance mais dans ce dernier cas les distances sont en général courtes).

Pour des raisons techniques et réglementaires, un grands entraînement de RM requiert son propre transfo MT/BT dédié. Pour les petites puissances (TK, petits TSF,...) il est possible de se raccorder à un transfo non dédié. Dans le cas de grands entraînements tandem (grands TPH à va-et-vient et grands funis), chacun des deux moteurs principaux a son propre variateur de vitesse alimenté par son propre transfo dédié.

Les puissances des transfos de distribution habituels sont normalisées, genre ...250, 315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500 et 3150 kVA. En Suisse les transfos de distribution au-dessus de 1250 kVA ne sont pas très répandus et rares au-delà de 2500 kVA et en général les secondaires ne sont pas mis en parallèle (la pratique dépend des pays et des industries). Les jeux de barres basse tension sont en général limités à 6300 A de courant nominal, ce qui correspond aux courants thermiques assignés des plus grands disjoncteurs basse tension disponibles sur catalogue (à 6300 A il faut déjà pas mal de cuivre :) ).
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#25 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 11 avril 2015 - 11:42

Je suis tombé par haserd sur cet exemple d'entraînement direct Leitner:
http://www.alpinforu...47530&p=4954855

Repris de la photo de la plaquette signalétique:
- Type: LD10
- Puissance nominale: 923 kW
- Tension nominale: 450 V
- Courant nominal: 1643 A
- Facteur de puissance (cos phi): 0.87
- Vitesse de rotation: 23.4 1/mn
- Couple nominal: 377 kNm
- Masse: 17225 kg
- Année de fabrication: 2013

Dommage qu'il n'y ait pas de photos de l'intérieur du convertisseur de fréquence, à relever qu'il est refroidi à l'eau (circuit fermé), pas certain que ce soit une très bonne idée surtout qu'un variateur régénératif de 900 kW avec unité àa IGBT côté réseau ne dégage qu'environ 30 kW en chaleur à pleine puissance (à 450 V env.).

Sur Alpinforum je n'arrive quasiment jamais à retrouver les photos que je cherche, même avec Google et surtout il y a des topics gigantesques trop longs à parcourir.
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#26 L'utilisateur est hors-ligne   dj_jean_jean 

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Posté 13 avril 2015 - 14:20

Parfois aussi il faut plusieurs transformateurs pour un même appareil pour des courants différents.

Par exemple le moteur principal est alimenté en 500V, il faudra un transformateur 20kV/500v pour le moteur principal, et un transformateur 20kV/400V-230V pour l'alimentation électrique général (bâtiments, moteurs auxiliaires pour les trainages de gares et garage, armoires électrique, etc ...).

Et si la station aval est dans le village elle peu être raccordé directement au réseau urbain. Ce qui porterait alors à 3 transformateurs pour une même installation.
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#27 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 13 avril 2015 - 14:59

Effectivement.

Pour les grands entraînements il faut toujours un transfo MT/BT (moyenne tension/basse tension) pour des raisons techniques non liées à la puissance possible des transfos ni à la tension au secondaire qui peut parfois être différente des 400 V habituels en Europe, il me semble que je l'avais déjà mentionné quelque part.

Avec un entraînement tandem on a deux moteurs d'entraînement principaux avec chacun son variateur de vitesse alimenté par son propre transfo dédié, ce indépendamment du fait qu'il existerait ou non un transfo unique de puissance suffisante sur le marché.

Un transfo dédié à un entraînements de grande puissance n'alimente que cet entraînement. Les très grands entraînements, au-delà des puissances requises pour les RM, peuvent nécessiter plusieurs transfos, généralement avec un couplage permettant une alimentation multi-triphasée (p.ex. 6 ou 12 phases au lieu des 3 phases habituelles), ce qui permet de réduire les harmoniques. Cette config est toutefois devenue rare en basse tension depuis l'avènement des unités d'alimentation à IGBT (onduleur réseau) qui génèrent moins d'harmoniques que les unités d'alimentation à thyristors et de plus xes transformateurs sont de conception spéciale afin de permettre le déphasage correct des tensions.
Par contre c'est assez courant pour les entraînements à vitesse variable en moyenne tension qui peuvent eux dépasser 100 MW.

Pour les services auxiliaires et le bâtiment on installe un transfo séparé ou on se raccorde simplement au réseau basse tension existant comme l'a mentionné dj_jean_jean ci-dessus. Ce transfo séparé n'est pas forcément exclusivement dédié à la RM, il peut aussi faire office de transfo de distribution pour le quartier ou simplement encore alimenter d'autres abonnés basse tension situés dans le même bâtiment.

Théoriquement des règles plus strictes en termes de compatibilité électromagnétique sont applicables si l'environnement d'installation du variateur n'est pas de type industriel mais si ces directives sont ignorées, ce qui est fréquent en raison des coûts supplémentaires pour le filtrage à prévoir dans certains cas, cela ne pose souvent pas de problème en pratique.

Ce message a été modifié par Velro - 13 avril 2015 - 15:06 .

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#28 L'utilisateur est hors-ligne   smog 

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Posté 01 mai 2015 - 17:06

Bonjour à tous

Dans le même ordre d'idée connaitriez vous une ou plusieurs installations de type "debrayable" TSD, TCD, DMC...etc qui seraient autonomes en énergie électrique en station retour? Je m'explique: En cas d'absence de réseau électrique alimentant la dite station, existe t'il des instalations qui, comme la "dynamo" sur un vélo, produisent grâce à un altenateur, entrainé par le câble porteur/tracteur, l'énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la gare?
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#29 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 mai 2015 - 20:57

Il existe des stations opposées (="station non motrice" au sens général du terme alors que le terme "station retour" sous-entend une déviation en retour d'un câble tracteur, tracteur-porteur ou de lest) sans tension hydraulique alimentées par un "alternateur" de camion (24 V courant continu) ou voiture (12 V courant continu) entraîné p.ex. par un galet pour l'alimenter l'équipement de contrôle-commande. On parle ici par abus d'usage d'alternateur bien que la sortie soit redressée en courant continu, c'est le terme utilisé en automobile. En électrotechnique industrielle un alternateur est une génératrice à courant alternatif.

Dans certains cas, ce type de configuration ne sert qu'en marche de secours avec perte de réseau.

Si la puissance requise en station opposée est un tant soit peu importante, p.ex. en cas de tension hydraulique, une telle solution n'est pas envisageable (max. quelques centaines de watts à env. 1 kW voire un peu au-delà).

Ce message a été modifié par Velro - 01 mai 2015 - 21:02 .

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#30 L'utilisateur est hors-ligne   elvis.torx 

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Posté 01 mai 2015 - 21:12

Voir le reportage sur le TSF du glacier à l'Alpe d'huez: http://www.remontees...ortage-591.html
Sur une photo de la station retour, on voit un ensemble protégé par un capôt sur la poulie.
En faite, ce capôt protège un alternateur de 6KW... C'est pratique quand l'appareil tourne pour tout ce qui concerne l'appareillage électrique lié a l'appareil (portillon,tension...) mais trés aléatoire pour la cabane du perchman. Par mauvais temps, par exemple, si l'appareil ne tourne pas, adieu le chauffage de la cabane!
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#31 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 01 mai 2015 - 23:46

Merci pour l'info.

6 kW, c'est assez puissant. Je me demande comment ils régulent si c'est en AC vu la vitesse variable du câble, et en courant continu 6 kW c'est assez élevé comme puissance mais des "alternateurs" (avec redresseur intégré) existent notamment pour les applications ferroviaires. Pour les véhicules routiers les puissances sont généralement inférieures.

Après, si c'est uniquement pour du chauffage on peut mettre un convertisseur DC/DC (ou chargeur) à large plage de tension d'entrée pour réguler le 12 ou 24 V DC pour la commande ou la charge de la (des) batterie(s).
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#32 L'utilisateur est hors-ligne   smog 

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Posté 02 mai 2015 - 13:04

Voir le messageVelro, le 01 mai 2015 - 20:57 , dit :

Il existe des stations opposées (="station non motrice" au sens général du terme alors que le terme "station retour" sous-entend une déviation en retour d'un câble tracteur, tracteur-porteur ou de lest) sans tension hydraulique alimentées par un "alternateur" de camion (24 V courant continu) ou voiture (12 V courant continu) entraîné p.ex. par un galet pour l'alimenter l'équipement de contrôle-commande. On parle ici par abus d'usage d'alternateur bien que la sortie soit redressée en courant continu, c'est le terme utilisé en automobile. En électrotechnique industrielle un alternateur est une génératrice à courant alternatif.

Dans certains cas, ce type de configuration ne sert qu'en marche de secours avec perte de réseau.

Si la puissance requise en station opposée est un tant soit peu importante, p.ex. en cas de tension hydraulique, une telle solution n'est pas envisageable (max. quelques centaines de watts à env. 1 kW voire un peu au-delà).


Par "station de retour" j'entendais bien "station de renvoi" ;) donc à votre connaissance, il n'existe aucun débrayable dont le trainage et le cheminement des véhicules en gare sont assurés par un dispositif alliant alternateur et motoréducteur ?
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#33 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 02 mai 2015 - 15:59

Il y a différents termes utilisés en Suisse. :)

J'ignore s'il existe des RM débrayables dont les entraînements pour le cheminement en station sont alimentés par une génératrice entraînée par le câble.
Techniquement ce serait réalisable mais perso je le ferais plutôt en hydrostatique qu'électriquement (ou alors plus simplement purement mécaniquement, inutile de faire compliqué quand on peut faire simple, tiens, ça me rappelle quelqu'un :) ).

En raison de la vitesse variable du câble, la solution électrique n'est pas idéale et pour les puissance dépassant celle d'un alternateur de véhicule routier lourd genre bus le courant continu n'est plus très pratique non plus. En courant alternatif il faut en général un fréquence stable côté consommateurs et donc de l'électronique de puissance si l'alternateur est exploité à vitesse variable (p.ex. éoliennes +/- récentes et quelques rares centrales hydoélectriques).

Je me demande s'il n'est alors pas préférable de tirer une ligne basse tension (max. 1000 V) sous forme de câble isolé supporté par les pylônes, quitte à installer une régulation de tension (cette solution existe mais la puissance reste limitée en raison de la masse linéique [kg/m] maximale possible du câble).
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#34 L'utilisateur est hors-ligne   elvis.torx 

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Posté 02 mai 2015 - 20:58

Sur les gares de débrayable Poma type Alpha évolutive, on pouvait trouver des systèmes de trainage des sièges en gare par chaine, qui était entrainée par un moteur synchrone, lui même alimenté par une génératrice. La génératrice était entrainée par des courroies en sortie du moteur électrique principal, ce qui permettait d'avoir une vitesse de chaine proportionnelle à la vitesse du câble.
Ce n'est pas un système autonome en électricité (puisqu'entrainé par le moteur électrique), mais il arrivait qu'en station opposée, le système de trainage des sièges se fasse entièrement mécaniquement avec juste un alternateur de type camion qui permettait de recharger les batteries 24Vcc de l'armoire électrique et donc d'implanter ce type de gare dans des endroits dépourvus d'alimentation électrique.
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#35 L'utilisateur est hors-ligne   smog 

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Posté 04 mai 2015 - 18:47

Voir le messageelvis.torx, le 02 mai 2015 - 20:58 , dit :

Sur les gares de débrayable Poma type Alpha évolutive, on pouvait trouver des systèmes de trainage des sièges en gare par chaine, qui était entrainée par un moteur synchrone, lui même alimenté par une génératrice. La génératrice était entrainée par des courroies en sortie du moteur électrique principal, ce qui permettait d'avoir une vitesse de chaine proportionnelle à la vitesse du câble.
Ce n'est pas un système autonome en électricité (puisqu'entrainé par le moteur électrique), mais il arrivait qu'en station opposée, le système de trainage des sièges se fasse entièrement mécaniquement avec juste un alternateur de type camion qui permettait de recharger les batteries 24Vcc de l'armoire électrique et donc d'implanter ce type de gare dans des endroits dépourvus d'alimentation électrique.


Merci pour cette info fort intéressante.
J'ai connu l'Alpha évolutive de Genisserie à Isola 2000 il y a quelques années, sur cette gare le trainage était entrainé par prises de mouvement et cardans, connais tu un appareil equipé de la génératice?
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#36 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 04 mai 2015 - 19:31

Voir le messageelvis.torx, le 02 mai 2015 - 20:58 , dit :

Sur les gares de débrayable Poma type Alpha évolutive, on pouvait trouver des systèmes de trainage des sièges en gare par chaine, qui était entrainée par un moteur synchrone, lui même alimenté par une génératrice. La génératrice était entrainée par des courroies en sortie du moteur électrique principal, ce qui permettait d'avoir une vitesse de chaine proportionnelle à la vitesse du câble.

C'est assez suprenanrt car les moteurs synchrones à excitation permanente étaient assez rares pour ces petites puissances, excepté pour les servo-entraînements. Depuis l'avènement des convertisseurs de fréquence on en trouve un toutefois peu plus. Les moteurs synchrones d'entraînements dits de puissance avec excitation séparée ne sont utilisés que pour les grandes puissances (plusieurs MW) et le plus souvent en moyenne tension (généralement dans les 2 à 30 kV). A noter qu'il n'existe quasiment pas de moteurs en haute tension.

Existe-t-il des traînages à entraînement hydrostatique?
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#37 L'utilisateur est en ligne   jfd_ 

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Posté 04 mai 2015 - 20:43

Voir le messageVelro, le 04 mai 2015 - 19:31 , dit :

Existe-t-il des traînages à entraînement hydrostatique?
Il ne me semble pas.

Quel en serait l'intérêt par rapport à une prise de mouvement sur le câble ou 'tout simplement' trainage électrique?
Envie d'appréhender l'entrainement cycle? Visitez le site VO2 Cycling ( http://www.vo2cycling.fr )
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#38 L'utilisateur est hors-ligne   Velro 

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Posté 04 mai 2015 - 21:43

La solution purement mécanique me semble la meilleure, non (système de cadencement à commande électrique non compté)?

Les systèmes hydrostatiques sont souvent plus fiables que les entraînements électriques mais leur rendement et certaines caractéristiques techniques sont pénalisants pour les grandes puissances. P.ex. pour les grands tunneliers on a quasiment entièrement passé aux entraînements électriques, excepté dans certains cas particuliers où la place disponible est critique (p.ex. roue de coupe en deux parties concentriques entraînées séparément), idem pour les RM non provisoires où les entraînements principaux hydrostatiques ont quasiment disparu.
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#39 L'utilisateur est hors-ligne   elvis.torx 

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Voir le messagesmog, le 04 mai 2015 - 18:47 , dit :

Voir le messageelvis.torx, le 02 mai 2015 - 20:58 , dit :

Sur les gares de débrayable Poma type Alpha évolutive, on pouvait trouver des systèmes de trainage des sièges en gare par chaine, qui était entrainée par un moteur synchrone, lui même alimenté par une génératrice. La génératrice était entrainée par des courroies en sortie du moteur électrique principal, ce qui permettait d'avoir une vitesse de chaine proportionnelle à la vitesse du câble.
Ce n'est pas un système autonome en électricité (puisqu'entrainé par le moteur électrique), mais il arrivait qu'en station opposée, le système de trainage des sièges se fasse entièrement mécaniquement avec juste un alternateur de type camion qui permettait de recharger les batteries 24Vcc de l'armoire électrique et donc d'implanter ce type de gare dans des endroits dépourvus d'alimentation électrique.


Merci pour cette info fort intéressante.
J'ai connu l'Alpha évolutive de Genisserie à Isola 2000 il y a quelques années, sur cette gare le trainage était entrainé par prises de mouvement et cardans, connais tu un appareil equipé de la génératice?


Ce type d'appareil date des années 80, beaucoups ont été démontés, je sais pas si ceux qui restent (TSD sur Aussois ou Morillon par exemple) sont équipés de ce type d'entrainement...
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#40 L'utilisateur est hors-ligne   elvis.torx 

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Posté 05 mai 2015 - 14:37

Voir le messageVelro, le 04 mai 2015 - 21:43 , dit :

La solution purement mécanique me semble la meilleure, non (système de cadencement à commande électrique non compté)?

Les systèmes hydrostatiques sont souvent plus fiables que les entraînements électriques mais leur rendement et certaines caractéristiques techniques sont pénalisants pour les grandes puissances. P.ex. pour les grands tunneliers on a quasiment entièrement passé aux entraînements électriques, excepté dans certains cas particuliers où la place disponible est critique (p.ex. roue de coupe en deux parties concentriques entraînées séparément), idem pour les RM non provisoires où les entraînements principaux hydrostatiques ont quasiment disparu.


D'accord avec toi, la solution mécanique est la meilleure. Je n'ai jamais vu pour ma part de système hydrostatique pour le trainage des sièges, par contre c'est pleinement d'actualité pour les secours en cas de défaillance de l'entrainement principal. On trouve souvent les deux solutions: secours sur poulie avec moteur thermique et entrainement par moteur hydraulique ou secours avec groupe électrogène et moteur de secours électrique.
Comme toi, je pense que dans ce cas, un système hydraulique est plus fiable qu'un système sur groupe électrogène+ alternateur+ moteur électrique.
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