Pour ce type d'installation, aucune évacuation des véhicules n'est prévue car l'on part du principe qu'aucune évacuation n'est à prévoir, des mesures constructives étant censées permettre le rapatriement en gares des véhicule coûte que coûte. Accessoirement cela permet de s'affranchir du facteur limitant que constitue le délai maximum d'évacuation imposé par les prescriptions, ce qui facilite l'homologation des cabines de très grande capacité.
Pour ma part je ne suis pas favorable à cette approche car elle se base sur une sous-estimation de la probabilité d'occurence d'un incident (toutes causes confondues) ne permettant pas de ramener les véhicules dans les gares. En effet, le sauvetage intégré est basé sur des dispositifs techniques supposés réduire le risque de défaillance du système d'entraînement du câble tracteur mais ne tient pas compte d'un blocage des véhicules en ligne pour des causes non liées à l'entraînement.
Exemples de quelques incidents pour lesquels une évacuation verticale aurait été nécessaire même en présence de sauvetage intégré:
- Dégâts soudains à un câble porteur (un cas il y a quelques années)
- Parapentiste pris dans les câbles (plusieurs cas dont au moins un très récent)
- Blocage inopiné du frein de chariot (plusieurs cas dont au moins un très récent)
- ...
A mon avis ceux qui ont réalisé les analyses probabilistes de risque dans le cadre de l'homologation d'installations à sauvetage intégré ont sous-estimé la fréquence d'occurence d'incidents entraînant une immobilisation des véhicules en ligne non liée à l'entraînement et d'ailleurs le nombre d'incidents peu élevé ne permet généralement pas une interprétation statistique suffisamment fiable pour en tirer des conclusions valables.
Je propose d'ouvrir la discussion sur cette nouvelle approche qui semble séduire un nombre croissant d'exploitants pour des raisons évidentes.
Ce message a été modifié par Velro - 20 janvier 2012 - 17:39 .