Forums Remontées Mécaniques: Construction TCD10 d'Orelle et TCD10 de la Cime Caron (2018/2020) - Forums Remontées Mécaniques

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Construction TCD10 d'Orelle et TCD10 de la Cime Caron (2018/2020) Orelle (Les 3 Vallées) - Doppelmayr

#21 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 05 juin 2019 - 22:47

 claugier, le 05 juin 2019 - 22:42 , dit :

 jb92i, le 05 juin 2019 - 22:27 , dit :

 remontees, le 05 juin 2019 - 22:03 , dit :

Je ne cite pas ton message en entier par souci de limiter la taille de mon post mais je suis à 100% d'accord avec toi, je suis du même avis. Je rajouterai à tes propos l'absence de transports alors même qu'il y a une voie ferrée à 2 voies qui passe à proximité directe de la télécabine et qu'il n'y a pas de ligne de car qui passe à Orelle (du moins régulièrement, même en saison) à ma connaissance.

Forcement que je partage totalement ton avis sur les transports. Je trouve ça choquant qu'une plateforme multimodale ne soit pas prévue à proximité de la TCD avec à minima une gare routière moderne pour Bus/car, covoiturage et vélo (étant donné qu'il y a des consignes à ski).
Concernant la gare ferroviaire, oui ca serait super. Surtout que si tu construits un vrai quartier au dessus de 2 niveau de parking tu serais aussi quasiment de plein pied avec la voie ferrée et la future gare (TGV et TER), ca aurait vraiment de la gueule.
C'est vraiment dommage car avec un peu d'ambition et de modernité, il y avait un vrai truc à faire et un potentiel de fou pour le développement de ce fond de vallée.


N'y a-t-il pas un projet de plateforme multimodal avec une gare reliant directement la future TCD justement ? Il me semble sans vouloir m'avancer que c'était en projet il y a quelque tps. Apres entre ce qu'on dit et ce qu'on fait...

Peut-être une gare routière (encore que j'ai rien vu à ce propos) mais il n'y a vraiment rien de prévu pour faire une gare ferroviaire. Je ne connais pas exactement les contraintes mais j'aurais tendance à dire (c'est peut-être faux) que la principale contrainte est financière pour un tel projet (et peut-être que ça obligerait à redécouper le block automatique lumineux, peut-être...). En période de pointe hivernale, il y aurait certes plus de trains mais à part les Paris-Milan (dans la logique actuelle de desserte de la ligne) et les fret, tous les trains s'y arrêteraient donc les circulations voyageurs seraient en bonne partie homogènes jusqu'à Modane (ce ne sont que des suppositions qui n'ont pas vocation à servir d'arguments à proprement dit mais plutôt de débuts de pistes pour voir la faisabilité d'une telle gare à cet endroit).

Ce message a été modifié par remontees - 05 juin 2019 - 22:48 .

À venir, de nombreux reportages, peut-être un jour sur la Plagne !
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#22 L'utilisateur est hors-ligne   jb92i 

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Posté 05 juin 2019 - 23:47

 remontees, le 05 juin 2019 - 22:47 , dit :

[Peut-être une gare routière (encore que j'ai rien vu à ce propos) mais il n'y a vraiment rien de prévu pour faire une gare ferroviaire. Je ne connais pas exactement les contraintes mais j'aurais tendance à dire (c'est peut-être faux) que la principale contrainte est financière pour un tel projet (et peut-être que ça obligerait à redécouper le block automatique lumineux, peut-être...). En période de pointe hivernale, il y aurait certes plus de trains mais à part les Paris-Milan (dans la logique actuelle de desserte de la ligne) et les fret, tous les trains s'y arrêteraient donc les circulations voyageurs seraient en bonne partie homogènes jusqu'à Modane (ce ne sont que des suppositions qui n'ont pas vocation à servir d'arguments à proprement dit mais plutôt de débuts de pistes pour voir la faisabilité d'une telle gare à cet endroit).

Oui je pense que c'est un problème financier ou un problème de volonté de la SNCF. J'avais également pensé au BAL, mais après réflexion je me dis que cette ligne est loin d'être saturée, non? S'il y a 1 TGV, 1 TER et 2-3 trains de fret par heure et par sens ça doit être le maximum, non?. En sachant qu'un arrêt coute au maximum 6min sur un graphique horaire (2 min d'arrêt + temps de freinage et accélération), j'ai du mal à croire qu'arrêt supplémentaire bloquerait la ligne et nécessiterait la modification de la signalisation. De mon point de vue, il y a de la marge sur cette ligne.

L'an dernier Jérôme Grellet, directeur de la SETAM, indiquait que la SNCF lui avait dit que c'était impossible d'arrêter les trains car la rampe à cette endroit était trop importante et que les TGV ne pourraient plus repartir s'ils s'arrêtaient… La SNCF aurait indiqué qu'il faudrait dépenser des millions pour revoir la pente…
J'avoue que cet argument me laisse dubitatif. J'ai plus l'impression que la SNCF essaye de se débarrasser du sujet pour ne pas passer du temps dessus et profite de l'ignorance des demandeurs sur ce sujet pour raconter n'importe quoi.

En effet, la ligne LGV sud-est possède déjà des rampes allant jusqu'à 35 pour 1000 (ce qui est important dans le ferroviaire) sans que cela ne pose de problème à personne. Or la pente à Orelle ne serait "que" de 32 pour 1000 (cf.Mon lien).
De plus, j'ai du mal à croire que si train s'arrêtait demain à cette endroit suite à coupure de courant dans cette sous section, ce dernier reste bloqué sans pouvoir repartir. Ca me parait un peu gros (mais bon avec la SNCF, on peut s'attendre à tout).
Pour terminer, je pense que cette gare serait beaucoup plus utile pour les TER (pour les locaux pour du ski à la journée) qu'au TGV (car actuellement il n'y a pas grand chose à Orelle pour l'hébergement des voyageurs loisirs à la semaine ou en Week end prolongé). Les TER étant de plus en plus des automotrices par conséquent plus motorisés que les TGV, ce problème de rampe serait encore moins vrai.

Bref, je pense qu'il faudrait que les élus locaux, la STOR/SETAM se fassent conseiller par des experts ferroviaires non SNCF, car j'ai l'impression qu'ils se sont fait enfumer… Je suis dispo si besoin ;)
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#23 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 06 juin 2019 - 00:14

Oui, évidemment de volonté aussi. Enfin apparemment la vraie raison est celle donnée par la SETAM donc j'enlève en partie ce que j'ai dit (et merci pour le partage de l'info !).
Il y a un peu us de circulations que ça sur la ligne, notamment durant les pointes hivernales. Le fret est limité par les contraintes de franchissement du tunnel du Fréjus, ce sur quoi je me base pour penser que le trafic max côté français-trafic France-Italie laisse de la marge dans l'exploitation.
Le BAL peut conduire à ralentir la circulation en cas d'arrêt hypothétique à Orelle.
La motorisation des TER n'est clairement pas un facteur important sachant que les sillons sont tracés sur les performances des plus mauvais matériels. Vu la vitesse limite assez basse à Orelle, ça m'étonnerait qu'il y ait une perte de temps de 6 min pour les TER.
Le fameux site pour récupérer les caractéristiques des lignes ferroviaires :D Je ne peux pas te répondre pour le démarrage en rampe, même si d'une certaine manière, pas sûr que ce soit le plus gênant. De toute manière, pour qu'une telle gare ait un intérêt, il faut y arrêter les TER comme les TGV Paris-Modane hivernaux donc de toute manière il faut aussi que ça passe en TGV, et comme tu dis, il semblerait que ça pose problème pour l'arrêt des TGV donc ça devient tout de suite un peu moins intéressant pour un tel investissement. Et diminuer la rampe à Orelle implique de lourds travaux et d'augmenter la rampe autour.

Si tu veux on continue en MP, sauf si cette discussion intéresse des personnes ici. :)

Ce message a été modifié par remontees - 06 juin 2019 - 00:17 .

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#24 L'utilisateur est hors-ligne   montenvers 

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Posté 06 juin 2019 - 09:33

Voir le messageremontees, le 06 juin 2019 - 00:14 , dit :

Oui, évidemment de volonté aussi. Enfin apparemment la vraie raison est celle donnée par la SETAM donc j'enlève en partie ce que j'ai dit (et merci pour le partage de l'info !).
Il y a un peu us de circulations que ça sur la ligne, notamment durant les pointes hivernales. Le fret est limité par les contraintes de franchissement du tunnel du Fréjus, ce sur quoi je me base pour penser que le trafic max côté français-trafic France-Italie laisse de la marge dans l'exploitation.
Le BAL peut conduire à ralentir la circulation en cas d'arrêt hypothétique à Orelle.
La motorisation des TER n'est clairement pas un facteur important sachant que les sillons sont tracés sur les performances des plus mauvais matériels. Vu la vitesse limite assez basse à Orelle, ça m'étonnerait qu'il y ait une perte de temps de 6 min pour les TER.
Le fameux site pour récupérer les caractéristiques des lignes ferroviaires Image IPB Je ne peux pas te répondre pour le démarrage en rampe, même si d'une certaine manière, pas sûr que ce soit le plus gênant. De toute manière, pour qu'une telle gare ait un intérêt, il faut y arrêter les TER comme les TGV Paris-Modane hivernaux donc de toute manière il faut aussi que ça passe en TGV, et comme tu dis, il semblerait que ça pose problème pour l'arrêt des TGV donc ça devient tout de suite un peu moins intéressant pour un tel investissement. Et diminuer la rampe à Orelle implique de lourds travaux et d'augmenter la rampe autour.

Si tu veux on continue en MP, sauf si cette discussion intéresse des personnes ici. Image IPB


Bonjour,
Le problème de la côte évoqué par la SNCF est à mes yeux justifié.

Le soucis est que sur LGV, l'arrêt d'une rame n'est qu'une solution d'extrême urgence. Théoriquement, un train sur LGV n'est pas sensé s'arrêter grâce au système de signalisation propre à la LGV (TVM) qui régule la vitesse des rames pour maintenir une distance de sécurité (elles ne s'arrêtent pas) et peuvent donc franchir ces rampes sur l'inertie.
Le système standard de signalisation utilisé sur le reste du réseau est beaucoup beaucoup plus sujet aux arrêts notamment quand le trafic voyageur est associé à un trafic fret. En moyenne, en France, les trains font au maximum 750m de long avec une masse moyenne de 2000t.
Or le principe du train est d'éliminer les frictions par l'utilisation de roues "metal" sur rail "metal".
Donc les roues risquent de patiner sur une rampe d'une telle inclinaison lors d'un redémarrage. Le train risque donc de ne pas d'avoir d’adhérence et de partir en arrière.
Et pour arrêter 2000t, il faut beaucoup de l'énergie...

Une solution serait la crémaillère mais il faut un matériel spécial (donc coût de maintenance élevé etc).
- montenvers

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#25 L'utilisateur est hors-ligne   Ewen_ 

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Posté 06 juin 2019 - 13:48

Le problème de ma gare d'orelle pourrait-être la place : il faut une gare de 400 mètres de long pour acceuillir un TGV, alors sans construire un énième pont sur l'arc, cela me semble compliqué.
L'excuse de la SNCF est parfaitement legitime : - l'amimentation électrique de la ligne ne permet pas aux TGV d'utimiser toute leur puissance (2 x moins que sur LGV) : il n'y a cas voir comment les TGV galèrent après modane sur la rampe du Fréjus...
- un arrêt en rampe de 32/1000 ne se fait qu'en cas d'urgeance. Et la desserte voyageur serait compliquée.
- la SNCF n'a pas forcément la volontée d'investir dans 7ne gare aux dizaines de millions d'euros (grande gare, accessibilité, sur viaduc) ou de modifier drastiquement uen ligne qui lui convient comme ça / comptez un an de fermeture pour des travaux de cette ampleur, ce n'est pzs sans conséquence.

Ce message a été modifié par Ewen_ - 06 juin 2019 - 13:49 .

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#26 L'utilisateur est hors-ligne   jb92i 

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Posté 06 juin 2019 - 16:37

Voir le messagemontenvers, le 06 juin 2019 - 09:33 , dit :

Bonjour,
Le problème de la côte évoqué par la SNCF est à mes yeux justifié.

Le soucis est que sur LGV, l'arrêt d'une rame n'est qu'une solution d'extrême urgence. Théoriquement, un train sur LGV n'est pas sensé s'arrêter grâce au système de signalisation propre à la LGV (TVM) qui régule la vitesse des rames pour maintenir une distance de sécurité (elles ne s'arrêtent pas) et peuvent donc franchir ces rampes sur l'inertie.

Petite précision, la TVM n'est pas là pour faire de la régulation mais pour remplacer les BAL qui serait illisible du conducteur à 300km/h. Après, les lignes LGV bénéficient effectivement de cantons virtuels "raccourcis" qui permettent de faire progressivement diminuer la vitesse afin d'assurer la sécurité et d'augmenter le débit théorique de la ligne. La TVM n'a pas été créée pour éviter d'arrêter les trains.

Voir le messagemontenvers, le 06 juin 2019 - 09:33 , dit :

associé à un trafic fret. En moyenne, en France, les trains font au maximum 750m de long avec une masse moyenne de 2000t.
Or le principe du train est d'éliminer les frictions par l'utilisation de roues "metal" sur rail "metal".
Donc les roues risquent de patiner sur une rampe d'une telle inclinaison lors d'un redémarrage. Le train risque donc de ne pas d'avoir d’adhérence et de partir en arrière.
Et pour arrêter 2000t, il faut beaucoup de l'énergie...

L'idée ici n'est pas d'arrêter des trains de fret à Orelle. Avec la fréquentation actuelle et les faibles temps d'arrêt en gare, je pense qu'il est faisable de réaliser un graphique horaire pour permettre l'arrêt d'un TGV ou TER sans arrêter un train de Fret derrière (le contraire voudrait quand même dire que notre train de Fret rattrape le train voyageur suite à un arrêt en gare de 2min).

Voir le messageEwen_, le 06 juin 2019 - 13:48 , dit :

Le problème de ma gare d'orelle pourrait-être la place : il faut une gare de 400 mètres de long pour acceuillir un TGV, alors sans construire un énième pont sur l'arc, cela me semble compliqué.
L'excuse de la SNCF est parfaitement legitime : - l'amimentation électrique de la ligne ne permet pas aux TGV d'utimiser toute leur puissance (2 x moins que sur LGV) : il n'y a cas voir comment les TGV galèrent après modane sur la rampe du Fréjus...
- un arrêt en rampe de 32/1000 ne se fait qu'en cas d'urgeance. Et la desserte voyageur serait compliquée.
- la SNCF n'a pas forcément la volontée d'investir dans 7ne gare aux dizaines de millions d'euros (grande gare, accessibilité, sur viaduc) ou de modifier drastiquement uen ligne qui lui convient comme ça / comptez un an de fermeture pour des travaux de cette ampleur, ce n'est pzs sans conséquence.

Je n'ai jamais entendu parler d'un problème particulier sur l'alimentation électrique de la ligne de Modane, mais si c'est le cas effectivement ca pourrait être problématique.
Je sais juste qu'il y a une alimentation en 1500V CC au lieu d'un 2x25KV CA sur les LGV.
Cependant, il me semble que pour le démarrage d'un train ce n'est pas la puissance max du moteur qui est le facteur dimensionnant mais plutôt son couple, l'adhérence et donc le ratio de bogie porteur/moteur. La puissance max des moteurs est pour moi un facteur essentiel pour les hautes vitesses.

Bref, je ne comprends toujours pas qu'est ce qui empêcherait d'arrêter régulièrement (10 fois par jour max) un train à 32/1000 pour des voyageurs sachant qu'on sait le faire en cas d'urgence? 32/1000 ce n'est pas non plus la mort pour les voyageurs, d'ailleurs une rampe handicapée peut aller jusqu'à 6% sans dérogation... Pour info, à la station gare de Lausanne sur le métro L2, les voyageurs descendent sur un quai avec une pente de +11%.

Voir le messageEwen_, le 06 juin 2019 - 13:48 , dit :

- la SNCF n'a pas forcément la volontée d'investir dans 7ne gare aux dizaines de millions d'euros (grande gare, accessibilité, sur viaduc) ou de modifier drastiquement uen ligne qui lui convient comme ça / comptez un an de fermeture pour des travaux de cette ampleur, ce n'est pzs sans conséquence.

Ca c'est clair qu'elle n'a pas envie. Mais je continue de penser que ca reste possible avec un minimum d'investissement (sans reprendre la voie, la sig et l'alimentation électrique )
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#27 L'utilisateur est hors-ligne   seb1511 

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Posté 06 juin 2019 - 18:25

Bonjour,

Arrêter un train sur une rampe de 32/1000 n'est pas compliqué: le nombre de détecteur de chutes de rochers présents en lignes sur la partie de St Jean de Maurienne à Modane en est un exemple. De plus, en cas d'incident en ligne, les AC des gares sont obligés d'arrêter plus ou moins en urgence (tout dépend la situation) les circulations... Le plus dur est de repartir... Suivant les conditions météo (rail gras, neige...), et les caractéristiques du train (train lourd, avec ou sans renfort pousse etc...), les circulations ne repartent pas du tout, et hormis les paliers de Berchette et de la Praz, la demande de secours est quasi obligatoire et l'immobilisation du train avec des cales anti-dérive est obligatoire...Bref, bien compliqué

Je précise aussi que le BAL actuellement en service permet l'espacement au minimum de 3 minutes entre deux trains...Là ou cela çà se corse, c'est qu'un train en desserte voyageurs sur Orelle peut faire arrêter un FRET au block en pleine rampe...
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#28 L'utilisateur est hors-ligne   seb1511 

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Posté 06 juin 2019 - 18:40

Concernant l'investissement, je pense aussi que créer un arrêt sur Orelle (moi je suis bien évidemment pour :D ) ne serait pas si rentable: en effet comme quelqu'un l'a cité, les arrêts ne seraient justifier que par des TER origine (Lyon)-Chambéry-Modane avant 12h maxi pour les skieurs d'après midi et surtout le soir pour les retours à la descente...Quant aux TGV de pointe desservant St Michel de Maurienne (depuis Paris), Orelle n'étant pas vraiment une station en elle même, je ne pense pas que beaucoup de monde en descende. (Très peu d'hébergement, contrairement à d'autres villes concernées)
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#29 L'utilisateur est hors-ligne   CGR 

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Posté 06 juin 2019 - 19:01

Voir le messagejb92i, le 04 juin 2019 - 21:54 , dit :

Voir le messageGuigui74, le 04 juin 2019 - 19:11 , dit :

Oui, pas d'espions pour photographier leurs moindres faits et gestes :siffle:

La montée à pieds depuis la station n'est pas très compliquée (2h30 environ): direction 2 lacs puis Moutière->Piste Falaise-> chemin passant à proximité du poteau du téléphérique et coupant la Combe de Caron (pas la piste Neves un chemin partant plus bas)-> piste col de l'Auzin jusqu'au sommet (avec un passage de l'autre coté du col à proximité du vallon du lou).
Je le fais tous les étés comme pas mal de personnes que je croise. Je devrais le faire cet été. Il devrait donc y avoir un point photo courant août au sommet (uniquement).
Voici un schéma de la montée et ses caractéristiques pour les personnes intéressées :8,78km; environ 1000m de dénivelés positifs, une pente de montée moyenne de 13,3% (attention la partie col de l'Auzin est beaucoup plus difficile et plus raide)
Image IPB
Image IPB


On est obligé de passer par La Moûtière ? Il n'existe pas de chemin plus court depuis l'arrivée de la TC Caron ou le Virage de Caron ? C'est la première fois que je vais venir 3 semaines aux Menuires cet été. Je connais bien les balades de cette station... mais pas celles de Val Thorens.
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#30 L'utilisateur est hors-ligne   CGR 

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Posté 06 juin 2019 - 19:03

Voir le messagejb92i, le 05 juin 2019 - 21:43 , dit :

Après réflexion, je trouve dommage que la ville Orelle et la STOR ne profitent pas de ces travaux et cet investissement important pour créer un vrai lieu de vie plus sympa et agréable en bas de la télécabine. Je trouve dommage que cet nouvelle TC reste posée au milieu d'un parking tristoune et ressemblant plus à une zone industrielle abandonnée qu'un lieu de vie.

N'aurait-il pas été possible de faire une meilleure intégration urbain et une zone plus mixte? N'aurait-il pas été possible de faire des parkings à 2 niveaux seulement mais de chaque cotés de l'ARC et de créer au dessus un vrai quartier avec des rues piétonnes et un accès de plein pied à la TC puis au village d'Orelle (et non via des rampes comme dans les années 70), des parcs, des bâtiments de 2/3 étages (pour abriter par exemple hôtels, resto, logements d'habitation/sociaux, bureaux pour entreprises...). Bref un vrai quartier de vie au dessus des parking qui aurait pû rendre ce quartier agréable et le développer économiquement et à l'année. Cela pourrait par exemple permettre une meilleure réparation de la fréquentation dans l'utilisation de la future TCD ;)

Au final, je trouve dommage qu'on se retrouve ici avec un investissement important uniquement dédié à une RM saisonnière plutôt qu'un projet d'aménagement global de fond de vallée intégrant une TCD, non?


Je suis d'accord. La Résidence de Tourisme "les Eaux d'Orelle" me parait à perpette de la Télécabine !
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#31 L'utilisateur est hors-ligne   louislp 

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Posté 06 juin 2019 - 19:26

Une ligne comme la ligne de Saint-Pierre-d'Albigny à Bourg-Saint-Maurice, dite ligne de Tarentaise, qui dessert les gares de Moûtiers, Aime, Landry, Bourg-Saint-Maurice, est tout à fait rentable pour la SNCF, puisqu'elle dessert les 3 Vallées, Paradiski, l'Espace Killy, la Rosière notamment, soit plus d'un quart du ski en France, 14 millions de journées skieurs.
La ligne de Culoz à Modane, dite ligne de Maurienne, est largement moins fréquentée pour la desserte du ski. Créer une gare supplémentaires coûterait bien trop d'argent et chargerait inutilement la ligne. Si un TER (généralement 2 à 4 caisses, type AGC) peut effectuer les phases de freinage, arrêt, redémarrage et accélération en 6 min, il n'en va pas de même pour une UM2 de TGV qui peut être longue de plus de 450 m et composée de 16 remorques. Le train s'arrêtera de longues minutes le temps que l'ensemble des passagers soients descendus, une perte de temps d'au moins 12 minutes. Une prise de vitesse pour une rame TGV en rampe est de plus compliquée. Une gare à Orelle impliquerait de plus, comme déjà évoqué, des quais d'au moins 400 m, un bâtiment voyageurs et toutes les normes d'accessibilité qu'il convient d'adopter. Des gares construites sur des LGV comme Avignon, Aix-en-Provence, Vendôme, Champagne-Ardenne ont coûté chacune plusieurs dizaines de millions d'euros en plus de l'installation des voies.
Le problème actuel avec les TGV en Savoie étant toujours la position de la gare d'Albertville, gare en impasse. L'arrêt à cette gare pour une rame de TGV double est d'au minimum 20 minutes. C'est la résolution de ce problème qui est pour l'instant priorisé par la SNCF pour ses investissement en Savoie, démarche soutenue par Laurent Wauquiez.
Si vous souhaitez accéder aux 3 Vallées depuis le train et la vallée, il vous suffit de descendre à la gare de Moûtiers et d'aller emprunter la télécabine de l'Olympe à Brides-les-Bains, arrivée à Méribel Garantie !
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#32 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 06 juin 2019 - 19:48

Voir le messagemontenvers, le 06 juin 2019 - 09:33 , dit :

Bonjour,
Le problème de la côte évoqué par la SNCF est à mes yeux justifié.

Le soucis est que sur LGV, l'arrêt d'une rame n'est qu'une solution d'extrême urgence. Théoriquement, un train sur LGV n'est pas sensé s'arrêter grâce au système de signalisation propre à la LGV (TVM) qui régule la vitesse des rames pour maintenir une distance de sécurité (elles ne s'arrêtent pas) et peuvent donc franchir ces rampes sur l'inertie.
Le système standard de signalisation utilisé sur le reste du réseau est beaucoup beaucoup plus sujet aux arrêts notamment quand le trafic voyageur est associé à un trafic fret. En moyenne, en France, les trains font au maximum 750m de long avec une masse moyenne de 2000t.
Or le principe du train est d'éliminer les frictions par l'utilisation de roues "metal" sur rail "metal".
Donc les roues risquent de patiner sur une rampe d'une telle inclinaison lors d'un redémarrage. Le train risque donc de ne pas d'avoir d’adhérence et de partir en arrière.
Et pour arrêter 2000t, il faut beaucoup de l'énergie...

Une solution serait la crémaillère mais il faut un matériel spécial (donc coût de maintenance élevé etc).
- montenvers

Beaucoup de bêtises dans ce que tu dis malheureusement. De plus, je n'ai jamais dit que la rampe (et pas la côte... Horreur) ne posait pas de problème, c'est plutôt tout le contraire surtout avec les infos rapportées ici.
Pour le fret, tu dis globalement beaucoup de bêtises : le fret ne circule pas d'ailleurs sur les LGV sauf exception à part sur le CNM mais qui est circulé en BAL et pas en TVM. Le problème est sur l'hétérogénéité des circulations et sur les systèmes de contrôle de vitesse par balises qui impose de fortes restrictions de passage des signaux lorsque des trains sont trop proches (cas parfois fréquent dans les zones fortement fréquentées). Sinon, hâte de voir des TGV équipés de crémaillère pour desservir Orelle (je dis ça car ne pas desservir une éventuelle gare à cet endroit par les trains Grande Ligne en période d'ouverture de la station entraîne de fait un intérêt insuffisant pour un tel investissement et modification des circulations).
On arrête le HS avant de ne plus être pertinents du tout ? :) Franchement on refait le monde dans le vide là et ça commence à sortir plus de bêtises que d'info pertinentes alors qu'on est déjà bien en marge du sujet.
Et sérieux dire de prendre le TER pour aller skier à la journée à Méirbel montre que tu n'as ni tenté de le faire, ni tenté de voir si c'était faisable. Pour arriver/partir le samedi ça se fait, mais pas pour aller skier à la journée. Stop le n'importe quoi SVP.

"
L'idée ici n'est pas d'arrêter des trains de fret à Orelle. Avec la fréquentation actuelle et les faibles temps d'arrêt en gare, je pense qu'il est faisable de réaliser un graphique horaire pour permettre l'arrêt d'un TGV ou TER sans arrêter un train de Fret derrière (le contraire voudrait quand même dire que notre train de Fret rattrape le train voyageur suite à un arrêt en gare de 2min)."
-> Je n'ai jamais dit ou voulu dire ça. Pour les arguments de fermeture 1 an de la ligne ou je ne sais pas quoi, on ne sait pas donc autant ne rien dire et qu'on ne sait même pas l'ampleur des travaux qui seraient hypothétiquement nécessaires. Surtout qu'il serait impossible de choisir cette option sur une ligne aussi fréquentée.

"Je précise aussi que le BAL actuellement en service permet l'espacement au minimum de 3 minutes entre deux trains...Là ou cela çà se corse, c'est qu'un train en desserte voyageurs sur Orelle peut faire arrêter un FRET au block en pleine rampe..." -> il faut des sillons dont le départ permet d'ajuster un arrêt à Orelle. Il y a bien des ajustements avec rallongement du temps de trajet dans certaines zones lors de travaux sur la ligne et ça se gère bien. Un arrêt d'1 ou 2 min sur un TER se gérerait bien tres probablement (cf. un message plus haut). Il faudrait vérifier mais ça me surprend très fortement que le BAL de la ligne entière de la Maurienne soit aux 3 minutes... <_< Edit : Je viens de vérifier et c'est plutôt 4 ou 5 min sauf entre Chambéry et Montmélian où c'est 3 min pour les sillons à plus de 140 km/h de moyenne, autrement dit les trains qui ne s'arrêtent pas à Montmélian et il y en a vraiment un très petit nombre et ce n'est pas significatif pour cette seule section. De toute façon ça n'apporte pas grand chose au débat si ce n'est de dire qu'il y a possibilité de faire passer environ 10 trains par heure et par sens (commencez pas à dire plus et à jouer sur les mots, je sais bien que 60/5 = 20 mais en pratique la ligne n'est pas exploitée saturée etc... Ce n'est pas le sujet ici SVP on ne continue pas sur ce point).

Pour le reste, un arrêt à Orelle est justifié dès lors qu'il y a des gens potentiellement intéressés pour prendre le train, tout comme entre Saint Pierre d'albigny et Saint-Michel, bref arrêtons de dire des bêtises à tout bout de champ. On peut au plus émettre des hypothèses très vagues de faisabilité, mais ça part beaucoup trop loin et en plus vous semblez ne voir ça uniquement par rapport au ski mais c'est un peu plus compliqué que ça en vrai.

Ce message a été modifié par Guigui74 - 06 juin 2019 - 20:38 .

À venir, de nombreux reportages, peut-être un jour sur la Plagne !
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#33 L'utilisateur est hors-ligne   seb1511 

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Posté 06 juin 2019 - 20:02

Voir le messagelouislp, le 06 juin 2019 - 19:26 , dit :


Le problème actuel avec les TGV en Savoie étant toujours la position de la gare d'Albertville, gare en impasse. L'arrêt à cette gare pour une rame de TGV double est d'au minimum 20 minutes. C'est la


Euh, 20 minutes de stationnement minimum pour une UM TGV à Albertville? :blink: 10 minutes suffisent, et heureusement sinon le graphique de la Tarentaise se casserait la binette assez vite... :wacko:

Même à l'époque des rames tractées (paix à leur âme), sauf si l'EM titulaire prenait la suite du parcours, 10 minutes suffisaient également (avec essai de frein inclus...)

:rolleyes: :rolleyes:

Ce message a été modifié par seb1511 - 06 juin 2019 - 20:04 .

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#34 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 06 juin 2019 - 20:09

Voir le messageseb1511, le 06 juin 2019 - 20:02 , dit :

Voir le messagelouislp, le 06 juin 2019 - 19:26 , dit :


Le problème actuel avec les TGV en Savoie étant toujours la position de la gare d'Albertville, gare en impasse. L'arrêt à cette gare pour une rame de TGV double est d'au minimum 20 minutes. C'est la


Euh, 20 minutes de stationnement minimum pour une UM TGV à Albertville? :blink: 10 minutes suffisent, et heureusement sinon le graphique de la Tarentaise se casserait la binette assez vite... :wacko:

Même à l'époque des rames tractées (paix à leur âme), sauf si l'EM titulaire prenait la suite du parcours, 10 minutes suffisaient également (avec essai de frein inclus...)

:rolleyes: :rolleyes:

J'ai la preuve sous les yeux que c'est totalement faux (comme beaucoup de choses dans le message de louislp). En plus, c'est vraiment totalement HS par rapport au chantier d'Orelle et les raisons des temps de stationnement élastiques durant les périodes de pointe hivernales sont liées à la régulation des trains sur la voie unique. SVP on arrête les HS lointains et de sortir des choses fausses.

Quelle idée j'ai eu d'évoquer la non-desserte ferroviaire de la nouvelle TC d'Orelle... Franchement je regrette.
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#35 L'utilisateur est hors-ligne   louislp 

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Je parle en période de pointe hivernale, une UM2 de TGV ou un TGV TMST c'est 20-25 min en gare d'Albertville. Une rame double de TGV est surtout utilisée dans ces conditions non ?
Néanmoins la gare d'Albertville ne concerne pas la ligne de la Maurienne.

Mais si l'on parle de non-desserte ferroviaire à Orelle, on peut aussi parler de ce tunnel de l'A43, plus de 3500 m ouvert il y a 20 ans pour pas grand chose. Stop aux projets farfelus.

Ce message a été modifié par louislp - 06 juin 2019 - 20:21 .

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#36 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 06 juin 2019 - 20:23

Voir le messagelouislp, le 06 juin 2019 - 20:21 , dit :

Je parle en période de pointe hivernale, une UM2 de TGV ou un TGV TMST c'est 20-25 min en gare d'Albertville. Une rame double de TGV est surtout utilisée dans ces conditions non ?
Néanmoins la gare d'Albertville ne concerne pas la ligne de la Maurienne.

Mais si l'on parle de non-desserte ferroviaire à Orelle, on peut aussi parler de ce tunnel de l'A43, plus de 3500 m ouvert il y a 20 ans pour pas grand chose. Stop aux projets farfelus.

T'es têtu ! Stop ! Et non ce n'est pas parce que c'est une rame TGV TMST qu'elle s'arrêtera plus longtemps, je viens de te le dire. J'ai même des documents qui le prouvent. Alors stop stp, surtout pour dire des trucs faux.

Et stop stop, ça n'a pas franchement de sens aussi de comparer ça aux travaux d'un tunnel d'autoroute. Sérieux, fais un effort !
À venir, de nombreux reportages, peut-être un jour sur la Plagne !
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#37 L'utilisateur est hors-ligne   seb1511 

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Voir le messagelouislp, le 06 juin 2019 - 20:21 , dit :

Je parle en période de pointe hivernale, une UM2 de TGV ou un TGV TMST c'est 20-25 min en gare d'Albertville. Une rame double de TGV est surtout utilisée dans ces conditions non ?
Néanmoins la gare d'Albertville ne concerne pas la ligne de la Maurienne.

Mais si l'on parle de non-desserte ferroviaire à Orelle, on peut aussi parler de ce tunnel de l'A43, plus de 3500 m ouvert il y a 20 ans pour pas grand chose. Stop aux projets farfelus.



Euh, tu travailles surement à la SNCF et tu as du faire régulateur au PC de Chambéry pour prouver çà? :rolleyes: :rolleyes:
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#38 L'utilisateur est hors-ligne   seb1511 

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Voir le messageremontees, le 06 juin 2019 - 20:23 , dit :

Voir le messagelouislp, le 06 juin 2019 - 20:21 , dit :

Je parle en période de pointe hivernale, une UM2 de TGV ou un TGV TMST c'est 20-25 min en gare d'Albertville. Une rame double de TGV est surtout utilisée dans ces conditions non ?
Néanmoins la gare d'Albertville ne concerne pas la ligne de la Maurienne.

Mais si l'on parle de non-desserte ferroviaire à Orelle, on peut aussi parler de ce tunnel de l'A43, plus de 3500 m ouvert il y a 20 ans pour pas grand chose. Stop aux projets farfelus.

T'es têtu ! Stop ! Et non ce n'est pas parce que c'est une rame TGV TMST qu'elle s'arrêtera plus longtemps, je viens de te le dire. J'ai même des documents qui le prouvent. Alors stop stp, surtout pour dire des trucs faux.

Et stop stop, ça n'a pas franchement de sens aussi de comparer ça aux travaux d'un tunnel d'autoroute. Sérieux, fais un effort !


D'accord avec toi, et honnêtement 20-25 minutes de statio sur ALV en Samedi de TFT, comment dire, avec 3 voies à quai (+ 1 en impasse acceptant au plus une US de TGV), ben on en passera pas beaucoup des circulations :rolleyes: :rolleyes:
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#39 L'utilisateur est hors-ligne   louislp 

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Posté 06 juin 2019 - 20:35

Très bien, je lâche l'affaire, mais j'attend de voir pour la gare de Vallée de Maurienne - TGV au pied de la TCD d'Orelle.
Bonne soirée à vous Image IPB
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#40 L'utilisateur est hors-ligne   remontees 

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Posté 06 juin 2019 - 20:38

Voir le messageseb1511, le 06 juin 2019 - 20:25 , dit :

Voir le messagelouislp, le 06 juin 2019 - 20:21 , dit :

Je parle en période de pointe hivernale, une UM2 de TGV ou un TGV TMST c'est 20-25 min en gare d'Albertville. Une rame double de TGV est surtout utilisée dans ces conditions non ?
Néanmoins la gare d'Albertville ne concerne pas la ligne de la Maurienne.

Mais si l'on parle de non-desserte ferroviaire à Orelle, on peut aussi parler de ce tunnel de l'A43, plus de 3500 m ouvert il y a 20 ans pour pas grand chose. Stop aux projets farfelus.



Euh, tu travailles surement à la SNCF et tu as du faire régulateur au PC de Chambéry pour prouver çà? :rolleyes: :rolleyes:

J'ai pu avoir accès à certaines choses à un moment. De plus, l'application SNCF donne de précieux renseignements pour les horaires théoriques, même si les horaires pratiques peuvent ne pas être exacts en raison d'erreurs dans les calculs des horaires perturbés dans certains cas.
Donc oui, je me permets de dire que ce n'est pas une généralité l'arrêt de 20 min. C'est plutôt entre 10 et 15 pour la plupart des TGV sauf plus grosses regulations et autres cas particuliers. Il s'avère également qu'en pratique, le temps peut gonfler en raison des retards dus à l'exploitation extrêmement compliquée de la ligne en raison du nombre très élevé de trains y circulant en pointe hivernale, et ce malgré le nombre remarquable de points de croisement en exploitation encore aujourd'hui.
On arrête ce HS dans le HS qui n'a franchement rien à voir avec le sujet ? Je reste disponible par MP s'il reste des questions sur des détails.

Voir le messagelouislp, le 06 juin 2019 - 20:35 , dit :

Très bien, je lâche l'affaire, mais j'attend de voir pour la gare de Vallée de Maurienne - TGV au pied de la TCD d'Orelle.
Bonne soirée à vous Image IPB

Comment veux-tu être crédible en postant ce genre de messages ? Sérieusement, en plus de poster des choses fausses en soutenant que c'est vrai mordicus... C'est vraiment énervant à force et décourageant.

Ce message a été modifié par remontees - 06 juin 2019 - 20:40 .

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